Ahogy növekszik a motorizált kétkerekűek száma, úgy kerül tudathasadásos állapotba a szériagépek használója. Még nemrégiben a nyugatról hozzánk került paripák - csekély darabszámuk révén - biztos csodáló közönséget vonzottak, addig manapság a parkolókban vagy a találkozókon egymás mellett álldogáló ugyanolyan motorkerékpárok láttán a korábbi nézősereg unottan ballag el, ami a közismerten exhibicionista motorosoknak nyomasztó élmény.
Manapság sokan éreznek késztetést arra, hogy a különbözőségnek legalább a látszatát megteremtsék. Ezt lovagolják meg kitűnően a gyárak kereskedelmi részlegei, extrák egész sorát kínálva járműveinkre. Ebből élnek fényesen a kiegészítőkre specializálódott cégek.
Szerencsésen lecsengett az első sárvédőre illesztett plasztik-szárnyasok divatja, helyette lábtartókból, kormánymarkolatokból, kiegészítő lámpákból választhatunk többtucatnyi változat közül. Plexi-, bukócső- és háttámla-hegyek halmozódnak a lerakatokban, ritka az, aki nem cseréli le habozás nélkül a kipufogót, a bőrdíszművesek kénytelenek voltak a hagyományos, utcai termékek gyártásával felhagyni, hogy a követelődző motoros-keresletet megpróbálják kielégíteni. 10-15 éve a csemetéjüknek biztos jövőt szánó szülők autószerelő-szakiskolába küldték a gyereket, 5 éve a brókerszakma tűnt a legvonzóbbnak, ma viszont az airbrushfestő-pálya felé irányítják a szépreményű kamaszt.
Virul a szépítészeti üzletág, hiszen többet költ az átlagmotoros évente kiegészítőkre, mint a másodvirágzását élő utcalány a sminkjére. Ha viszont a cicomázás helyett radikálisabb átalakításra adjuk a fejünket, jókora esélyünk van a gép motorozhatóságának teljes és végleges elvesztésére. Vagy még sincs így? Nézzünk meg egy konkrét lehetőséget arra, ha nem egyenmotorral akarunk közlekedni, ám a használhatóságot sem akarjuk az esztétikum oltárán feláldozni.
Ottó Hondáját a bodajki találkozón pillantottam meg. Ahogy hasát a fűben lógatva álldogált, biztos voltam benne, az indulásnál négy markos segítőt fog hívni gazdája a szilárd burkolatú út (esetleg a tréler) eléréséhez. Némi fizikai ismeretek birtokában (lásd: erő-erőkar) nézegetve a villaszöget és a rövidke kormányt, szükségesnek tűnt azonnal megtoldani azt egy jókora csővel, hogy egyáltalán egyenesbe lehessen állítani az első kereket.
A várakozással ellentétben cikkünk alanya mindennapi használatban bizonyítja képességeit. A kulcs az eredeti AME-váz. Noha a villaszög nem több 45 foknál, mindezt nem valamilyen utólagos módosítással, hanem a váz eredeti megformázásával érték el. A lapos villa haladás közben alig hagyja magát az egyenesből kitéríteni, szitálásra vagy hasonló jelenségre nem kell számítani. Kommentár nélkül: a tengelytáv 190 cm.
- Az anyagtakarékos kormány nagyobb odafigyelést kíván a fordulókban, de ez megszokható - mondja Ottó, aki további részletekbe is beavat:
A VF 750 F blokkal szerelt jármű '92-ben került Magyarországra. Ebben az évben felújították, némi átalakításokat is eszközöltek rajta. Azóta különösebb beavatkozások nélkül rója az utakat. Korábban két munkatársa rémisztgette vele a kispolgárokat, ezért Ottó bátran csapott le a kínálkozó vásárlási lehetőségre. Újdonsült tulajdonosa Dorogról jár Pestre dolgozni, a napi penzum minimum 110 kilométer.
- Gondolom, óvatosan cammogsz, felvéve a pótkocsis IFÁ-k ritmusát -
vélelmezem a paripa nyergében egyensúlyozva.
- Hát, nem éppen, nincs nekem két órám beérni a munkahelyemre -
utasítja el az aljas gondolatot Ottó -, egy kis gázfröccs, és rebbennek
szét a sorok előttem.
A bakteleszkópon nyugvó hátsó rész tömör egységet alkot a V4-es blokkal. A felfüggesztés merevvázas érzetet kelt, a kissé túlméretezett rugók kétmázsás motoros esetén sem nagyon mozdulnának ki nyugalmi állapotukból. A nyomaték lánc segítségével jut a hátsó kerékhez, a 64 küllős felnin 170/80-15 méretű gumi feszül. Bőségesen került króm a csomagtartóra és a sárvédő merevítőjére. Spórolósabban bántak az anyaggal a hátsó ülés készítésénél, emiatt persze ritkán akad utas a fakíroknak való helyre.
Látszatra a sofőr sem ül kényelmesebben, mint egy fa sámlin, de elhelyezkedve kellemes meglepetés éri a próbálkozót: a kormány-lábtartó-ülés háromszög egy középmagas férfi alkatához tökéletesen illeszkedik. A chopper-építés íratlan szabályát betartva az ülés mindössze 60 cm-re emelkedik a talajszint fölé. A négy henger beömlőnyílásain keresztül sportlégszűrős Mikuni karburátorok táplálják üzemanyag-levegő keverékével a motort. A benzin átmeneti tárolóegysége egy nyolcszázas Intruder-tank. Nagyjából 200 km-t utazhatunk két feltöltés között.
A VF-blokkok folyadék segítségével szabadulnak meg a fölösleges hőtől, a váz formájához igazított hűtő egyedi darab; a ventillátor egy Iveco kisteherautón szolgált korábban. A teleszkópvilla alkotórészeit az AME munkatársai válogatták össze. Az utólagos toldást a műszaki vizsgán persze rögtön kiszúrták, de némi baksis átsegítette a gépet.
Meglepetésemre a lapos szög ellenére működnek a rugók. A hátsó dobbal ellentétben a dupla első tárcsa megfelelő fékhatást produkál. Nem szóltunk még a kipufogókról. A négy cső gyakorlatilag csak a füstgázok elvezetésére szolgál, tervezőjük nem törekedett a hengerekben zajló folyamatok zajhatásainak leplezésére. Rövidebben: iszonyú hangosak.
A hazai tulajdonosok tapasztalatai szerint a motorkerékpár igen megbízható, eddig egyszer sem hagyta cserben aktuális gazdáját. A lánc kenőanyagán kívül további kőolajszármazékok nem látszanak szivárogni. Némi gyakorlás után a vezetése megszokható, bár százhúsz fölé nem tanácsos gyorsítani vele. Szerencsére a horribilis használati díj távoltartja a motorosok zömét, így Ottót is az autópályáktól (ahol ne adj' isten nagyobb tempót diktálhatna a járműnek).
Az AME-Honda visszafogott kivitelével az építők jó ízléséről tanúskodik. Sok társától eltérően nem használtak UV-festéket a fényezéshez; nincs rajta egy katalógusnyi extra. Ottó motorja egészséges érdeklődést vált a ki a környezetéből, de gazdája motorozni, nem pedig villogni kíván rajta. A paripa mintául szolgálhat az átalakításnak ezután nekikezdő, vállalkozó szellemű építőknek.