A légszűrő karbantartása

Ha jól szív, nincsen szívás

Karbantartás: légszűrő

2015.01.11. 07:16 Módosítva: 2015-01-11 10:13:22
Ahogy telik az idő, a motort egyre kevesebbnek érezzük, jobban kell neki tolni, egyre megy fel a fogyasztás, nem jó ez így. Hát, ja ilyen ha kinőttünk egy kategóriát, valami nagyobb kéne. Vagy csak elég lenne karbantartani, mert ki sem nőttük, csak nem kapnak levegőt a nyomorult hengerek.

Saját hülyeségemen tanultam meg, mennyire fontos ez. Nem értettem, miért fogyaszt hat litert a 350-es enduróm, végig a tuningként felkerült síktolattyús karburátorra gyanakodtam, de hiába állítgattam, nem jutottam eredményre. Már kezdtem beletörődni, hogy ezzel jár a plusz erő. Hát nem, a terepezés során televert légszűrő fojtotta meg, egy alapos tisztítás és olajozás óta vígan eljárok három és fél literből, pályán hajszolva néha elkéri négyet. És mások még a halogatott olajcseréken képesek károgni!

A légszűrő hasznát nem kell nagyon magyarázni: a motor által beszívott levegőben lévő por éppen elég ahhoz, hogy tönkretegye a századmilliméterre belőtt hézagokat. A feladata nem túl bonyolult, de több módon is elvégezhető. Kezdetben a légszűrők egyszerű fémhálók voltak, amiknek sem a felülete, sem a hatékonysága nem veheti fel a versenyt a modern megoldásokkal. Ezek ma már felesleges tárgyak, és hiába hívják őket direktszűrőnek vagy sportlégszűrőnek, a kis felületük miatt többet fojtanak a motoron a szükségesnél. Használni nem tilos, de a felmatricázott R-betűhöz és a piros színhez hasonlóan nem növeli a teljesítményt. Tekintsünk ezekre optikai tuningként, veteránon, épített motoron jól mutat, de ennél többet ne várjunk. A két megbízhatóan működő megoldás a papírbetétes szűrő és az olajjal átitatott szivacs, ezek minimális karbantartás mellett sokáig képes megvédeni a motorunkat a beszippantott mocsoktól.


Már évtizedek óta a papírbetétes szűrő a legelterjedtebb az utcai motorokban, és az autókban is ez a megoldás az uralkodó. A behajtogatott papírt mérsékelten vízálló bevonattal látták el, ami igazából csak arra elég, hogy a levegő páratartalma ne nedvesítse át, a közvetlenül bejutó víz viszont tönkreteheti. Ez egy nagyon sűrű szitaként működik, nagy felületen, tökéletesen szűri a levegőt, szinte bármilyen kis porszemcsét meg tud akasztani.
Az olajjal átitatott szivacsbetéttel főleg kis köbcentis robogókban és terepmotorokban találkozunk. Lényegük, hogy a szivacsot átitató ragacsba beleragadnak a járatokban pattogó szennyeződések. A két típus egészen eltérő módon megy tönkre, a papíros eltömődik, és megfojtja a motort, míg a szivacs éppen ellenkezően, mindent elkezd átengedni, ami drágán javítható kopásokhoz vezet. Közös viszont, hogy mindkettő rendszeres tisztítást és cserét igényel.


A papírszűrőket szervizenként, olajcserék alkalmával ki kell fújni kompresszorral, majd előírás szerint (típusonként változik, de átlagosan 2-3 szezonon vagy 18 ezer kilométer után) cserélni. Van egy olyan szóbeszéd, miszerint a fehér és a piros színű szűrők között a fő különbség, hogy az utóbbit nem szabad sűrített levegővel tisztítani, mert a porózus szerkezetüket összetömörítheti a nyomás.
Színtől függetlenül viszont egyaránt fontos, hogy beszerelésnél nagyon figyeljünk a pontos illesztésre, hogy a szűrő mellett ne szökjön be kosz. Erről gyárilag egy vékony gumikeret gondoskodik a foglalatban, ami kellően tömíti, de olcsóbb utángyártott alkatrészeknél előfordulhat, hogy nem illeszkednek pontosan.

Bizonyos típusoknál – ilyen például a Suzuki DL650 V-Strom – a gumitömítés a filter körül van, amit a hanyag szerelő a régi alkatrésszel együtt vág ki a kukába. Anélkül viszont az egész krajcárt nem ér, a mocsok vígan áramlik a szívótorokba. Némely típusnál évjáratonként változott a szűrő mérete, ilyen az itthon is nagyon gyakori Suzuki GS500, amihez összesen háromféle méret létezik, szigorúan évjárathoz és alvázszámhoz kötve. Az utángyártók viszont ezt kevéssé követik le, a rossz átmérőjű alkatrésztől viszont összeomlik a motor működése. És mivel másodjára kerültek szóba az utángyártott cuccok, zárjuk le a vitát: a drága gyári szűrő a legjobb, azok közül is az, amelyikkel a motort új korában szerelik.


A szivacsos szűrők gyakoribb karbantartást igényelnek, hiszen amikor már telítődtek porral, nem működési zavart okoznak, hanem elkezdik ölni a motor belső alkatrészeit. Az ilyen filterrel szerelt gépek amúgy is fokozott veszélynek vannak kitéve, hiszen a terepmotorok direkt a retekben csapatásra lettek tervezve, a robogók pedig többnyire a hátsó kerék mellől veszik a levegőt. Gondoljuk el, hogy egy poros úton vagy éppen zuhogó esőben, ahol a hátsó kerék felveri a latyakot, mennyi szennyeződés juthat be. Robogóknál szerencsés helyzet, hogy apró pénzért kapni lapokban légszűrőszivacsot, amiből az ollóval levágott darabot beillesztjük a helyére, majd a légszűrőfedelet a visszaillesztve szikével pontosan formára vágjuk.
Sőt, élhetünk azzal a bevált technikával, hogy két szivacsot teszünk egymásra: alulra kerül egy sűrű, felülre egy ritkásabb. Ennek előnye, hogy elkoszolódásnál nem alakul ki felül egy légelzáró réteg. Hasonló célt szolgál a Kawasaki megoldása is, amiben a szűrőből kefeszerű szálak állnak ki a levegő irányába. De mindezeknél sokkal fontosabb, hogy rendszeresen kimossuk és olajozzuk a szivacsot, mert a ragacs véd.


Mosásra otthon a legalkalmasabb és a legjobban elérhető anyag a benzin. Ha már tiszta a szivacs, második lépés a kenés, amire lényegében bármilyen sűrű olaj megfelel, ha nincs más, rövid ideig még a használt motorolaj is megteszi, az is jobb, mintha száraz maradna. Ennél szintekkel jobb megoldás a láncspray vagy a szórható zsír, de van dedikált megoldás is, a légszűrőolaj. Létezik belőle mindenféle, tubusos és spray formában, utcai és offroad motorokhoz való, széles kínálatból lehet válogatni, de a drága kenőanyagnál fontosabb a rendszeres karbantartás.

Szerelésnél figyeljünk arra, hogy mosás után marad annyi benzin a szűrőben, hogy megzavarja a motor működését, a párolgás annyira túl tud dúsítani, hogy nem fog indulni. Ez ellen jó, ha mosás után a filtert kitesszük a napra vagy a radiátorra 15-20 percre szellőzni, de a következő módszer sokkal gyorsabb: mosás után az alaposan kicsavart szivacsot alaposan bekenjük a ragacsos olajjal, aztán ismét alaposan kicsavarjuk. Motort beindítjuk, és finoman megemelt fordulat mellett elkezdjük óvatosan beilleszteni a helyére. Ilyenkor természetesen elkezd fulladni a motor, olyankor kikapjuk, és ezt addig ismételjük, míg a motor ki nem szívja belőle a felesleges tüzelőt. Ez olyan négy-öt alkalom. Ez után leállíthatjuk, és szépen visszaszerelhetjük a légszűrő fedelét.

Haladó okosságok: Airbox és Ram-Air

Az összes trükközésnek egy célja van: a levegőszűrő dobozban minél nagyobb légnyomást létrehozni. Ha több levegő megy be a hengerbe, több benzint lehet elégetni, így nagyobb lesz a teljesítmény is.
Az airbox, vagy légszűrődoboz eredetileg csak a szűrő rögzítésére szolgált, ma azonban már a csak legkisebb motorokon ilyen egyszerű a feladata. Az elmúlt évtizedben az egész szívórendszerrel összhangban működő, precízen megtervezett alkatrésszé fejlődött. Ennek egyébként a rezonátoros kétütemű versenymotoroknál volt először nagy szerepe, ahol az állandó nyomásviszonyok nélkül beállíthatatlan lett volna a keverékképzés. A négyüteműeknél az alacsony és magas fordulat közötti nyomáskülönbséget egyenlíti ki, először a Kawasaki ZX-10R-nél nyúltak ehhez a megoldáshoz.

A Kawasaki H2 Ram-Air rendszere. A szemből érkező levegőt préseli a hengerekbe. 200 km/h felett további tíz lóerőt ad a kompresszoros motornak
A Kawasaki H2 Ram-Air rendszere. A szemből érkező levegőt préseli a hengerekbe. 200 km/h felett további tíz lóerőt ad a kompresszoros motornak
Fotó: Kawasaki

A Ram-Air, más néven torlólevegő rendszert a Suzuki vezette be a hetvenes években, azóta pedig már minden gyártó használja, nincs olyan sportmotor, aminél ne élnének az előre néző légbeömlő lehetőségével. Ez kihasználja a motor haladási sebességét, és a nagy tempóval érkező levegőt a hengerekbe irányítja, jobb sűrítést elérve. A műfajt a GSX-R750-nél maxolták ki a változó geometriájú szívórendszerrel. Ez alacsony és magas fordulaton egyaránt ideális áramlási feltételeket biztosít – ehhez egy membránt használnak, ami magasabb fordulaton egyre jobban nyit, és több levegőt irányít a motorhoz.


A jól végzett munka elnyeri jutalmát: elégedetten dőlhetünk hátra, eggyel kevesebb aggódnivaló maradt a motorral kapcsolatban. Megnyugtató érzés, ha a szívással nincsen szívás.