Néha a tuning az olcsóbb megoldás

Technika: futómű karbantartása és tuningja

2016.07.06. 10:08
A futóműnél előbb utóbb eljön a pont, amikor már nem elég a karbantartás – cserélni kell, de nem mindegy, hogy mire.

Alapszabály, hogy a villaolajat kétévente vagy nagyjából 20 ezer kilométerenként szükséges cserélni. Nem is az illem miatt, hanem mert elöregedik, illetve megtelik kopadékkal. A rugó ugyanis hozzáér a teleszkóp belső feléhez, és a kettő súrlódásából nagyon finom fémreszelék kerül az olajba. Ez pedig képes eltömíteni a szelepeket, csökkenti a csúszócsapágyak és a szimering életét – tehát nincs olyan elem, aminek ne tenne rosszat.

A jó szándék igénytelenséggel vegyítve ebben az esetben is káros, tehát nem elég a szimeringbe felülről beleverni egy csavarhúzót, annál fogva kifordítani, majd feltöltés után belegyötörni az újat – egyrészt ilyenkor általában sérül a krómszár, amit aztán ítéletnapig lehet polírozni, hogy ismét jó legyen, másrészt ebben az esetben a szennyeződés nagy része üledékként bent marad. Egyetlen megoldás a teljes szétszedés és mosás.

Alaphelyzetben ez sokszor elég szokott lenni, ahogyan a féknél is, ebben az esetben is a legolcsóbb tuning a karbantartás, sokszor már az elmosás és az olajcsere látványos javulást hoz. Érdekesség, hogy a villaolajok viszkozitása nem egy szabvány szám, tehát hiába ír elő a gyári szervizkönyv 10-es olajat, de például a Motul, a Wilbers és az Öhlins 10W-s olaja nem lesz egyforma. Nem kell Jessica Alba-Baukó Éva szintű különbségre számítani, de van köztük eltérés, tehát elképzelhető, hogy ami az egyikkel tökéletes, a másikkal nem lesz az.

A teleszkóp összerakása előtt ajánlott cserélni a szimeringet is – nyilván vannak kivételek, de egy hat-hétezer kilométert futott tömítőgyűrűt már nem érdemes visszatenni. A gyárihoz nem feltétlenül kell ragaszkodni, féle-harmad áron találni már jó utángyártottakat is. A csúszócsapágyak ennél többet is kibírnak, általában szerelésnél sérülnek meg, ha valaki nem kellő figyelemmel lát neki a munkának.

Egy ponton túl viszont nem elég a karbantartás, a gyári rugók ugyanis 10-12 éves korukra legalább egy centiket rövidülnek, felpuhulnak, összemennek. Ilyenkor lehet még alumíniumból pogácsát esztergálni alá, azzal előfeszítve a rugót, amivel el lehet odázni a cserét, elkerülni viszont nem, ami elfáradt, azzal nem lehet mit kezdeni, marad a csere. A rekorder ezen a téren egy húsz évnél is idősebb 1100-as Suzuki volt az X-Bike műhelyében, annál vagy öt centit süllyedt a rugó - azon ők is meglepődtek, pedig elég sok futóművet csináltak már.

Ilyenkor pedig általában a tuning a jó megoldás, ugyanis kevés motorba szerelnek gyárilag olyan minőségű rugót, mint amit a specialisták kínálnak – ráadásul gyakran a gyárinál olcsóbban.

A hátsó rugóstagok karbantartása kis túlzással ott indul, ahol az első futóműveké véget ér, a gyári gátlók ugyanis sokszor eleve nem szétszedhetők – bár sok műhely van, ahol fel tudják őket újítani, ezek többnyire hekkelések, aminek a vége elég lutri, vagy jó lesz, vagy a sokadik nekifutásra sem adja ki.

Első futóműnél a legolcsóbb fejlesztés a progresszív rugó, ami igazából három dolgot is jelent: magát a változó menetemelkedésű rugót, a hozzá való olajatés a megfelelő olajmennyiséget. Ha kevés az olaj puha lesz a csillapítás, ha sok, akkor kemény – bár ez csábító lehet a kísérletező kedvűek számára, hogy a széria futóművön így tuningoljanak, sajnos ilyenkor a rugó továbbra is gyenge marad. Ugyanígy könnyen zsákutca lehet az olaj viszkozitásával való játék is, ugyanis hiába lesz tőle esetleg keményebb, a csillapítás lelassul. A jó futómű egy finom egyensúly eredménye, amit találomra nem lehet kikeverni. Nem véletlen, hogy a komoly gyártóknak hatalmas adatbázisa van – a Wilbers-é például közel 1500 típus adatait tartalmazza, hogy milyen olaj, olajmennyiség és rugóerő és rugóhossz szükséges ahhoz, hogy ideális legyen a végeredmény.

A futóműtuning második lépése a központi rugóstag cseréje, ami nagyságrendileg drágább, mint egy progresszív rugó beépítése – ha az egyik mondjuk negyvenezer, akkor a másik 140, csak hogy a nagyságrendileg meglegyenek a költségek, de ennek sokszorosát is el lehet szórni rá, ha például versenycélra készül az átalakítás.

Utcai futóműven a legnagyobb extra a személyre szabottság, tehát ha a terheléshez méretezik a gátlót – nem mindegy, hogy egy hatvan kilós nyüzüge alakra méretezik, vagy egy sok csomaggal túrázó korpulens párra. Ráadásul az személyre szabott rugóstagok teljesen szétszerelhetők, így nem jelent problémát a felújításuk vagy átalakításuk – a motort eladva például az új tulajdonos igényeinek megfelelően átszelepelhetőek.

A motor futóműve tehát az idővel egyre rosszabb lesz, és sajnos nincs olcsó megoldás – egy idő után pedig már drágább lesz a rendes megoldás, mint a motor maga. Egyetlen megnyugtató tanács van: a rendszeres karbantartással mindez elég jól elodázható.

Többet akarok tudni!

Futóműről soha nem lehet eleget tudni. Ha az alapok érdekelnek, itt érdemes kezdeni, majd ez a cikk már egy mesterkurzus. A tuningról itt olvashatsz többet, míg a helyes beállításról itt