Orosz-lengyel határmezsgyén

2003.09.26. 13:43
Messziről kiszúrtam a rengeteg csillogó csövet a blokk bal oldalán, amitől úgy néz ki a motor, mintha a Nemzeti Múzeum homlokzatát építették volna be a vázba. Az OHV vezérlés nyomórúdjai és a két henger közötti olajcső nagyon dekoratív, bár erősen el kellett tűnődnöm azon, hogy honnan származik a motor.

Kispolszkira tippeltem, de a váltó gyárinak tűnő illesztése elbizonytalanított. Próbáltam felidézni veterános emlékeimet, vajon nem egy több évtizedes motorblokkal van dolgom? Alaposabban aláfeküdtem, és maradtam az első tippem mellett, bár még mindig nem értettem, hogy az Uralról származó sebességváltót hogy a francba tudta összeházasítani a lengyel autó forgattyús-házával?

Aztán a kiskunfélegyházi motoros találkozón addig kérdezősködtem, amíg elő nem kerítették a motor gazdáját. Nem volt nehéz dolgom, mert Deák Jánost elég sokan ismerik azon a környéken. Ilyen motorral ez nem is csoda.

A chopper nem is Kispolszkinak indult. Egy Ural átépítésével kezdődött az egész. Az első munkafolyamatban Deák Jani a kormánytól harminc centire elvágta a vázat minden irányban. Csak a nyakat tartotta meg a belőle kiálló csövekkel, a maradékot nagyvonalúan kidobta. A hátsórugózás nélküli vázat csőhajlítóval alakította ki otthon, aztán mindent hozzáhegesztett az eredeti kormánynyak maradványához. Egész pofás lett így az Ural, büszke is volt rá gazdája. Egy piros lámpánál állva azonban váratlanul leszakadt az egyik szeleptányér, és átégett a dugattyú teljesen. Jellemző az orosz gépre, hogy azért még egy hengerrel is hazament.

Deák Jani ismerte már az Ural megbízhatóságát, és itt lett elege a szovjet technikából. Olyan motort akart, amire ha pénzt költ, akkor legyen használható is. Az öccse mondta, hogy látott már Polski Fiatból kiszedett blokkot egy chopperben. Megköszönve az ötletet elment otthonról, egy óra múlva már vissza is tért egy lepukkant Polski Fiattal. Húszezer forintért vette, kicsivel később blokk nélkül tízezerért eladta, így máris olcsóbb volt, mintha az Urallal bajlódott volna. Némi polírozáson és a nyomórudak csöveinek krómozásán kívül semmit nem változtatott a blokkon, majd később még szó lesz arról, hogy miért.

Nem bírok elszakadni az anyagiaktól, mert lenyűgöző, hogy ennek a motornak az építése szinte önmagát finanszírozta. Kilencezerért kelt el az eredeti Ural blokk, háromezerért vett Jani egy másik, sokkal lepukkantabbat. Ennek a váltóházából levágott egy 30 milliméteres szelvényt, és azt összehegesztette a Polski váltóházának azzal a csíkjával, ami illeszkedik a forgattyúsházhoz, ezzel a közdarabbal oldotta meg az orosz-lengyel határt.

Az átmenet észrevehetetlen, ezért törtem én a fejemet az első találkozásnál, hogy milyen motort is látok valójában. Visszatérve az anyagiakhoz, eleinte a haverok hülyének nézték Janit, mert megvett egy egész blokkot egy háromcentis csíkért, de aztán csak néztek, mikor a maradékot eladta hulladékfémként, és az alumínium árából visszajött a háromezer forint. Az anyagiakkal függ össze, hogy miért nem változott a blokkon semmi, miért maradt gyári a Polski Fiat. Fillérekért lehet alkatrészt kapni hozzá, de fődarabot nem tart otthon, mert nagyobb hiba esetén legfeljebb vesz egy másik blokkot.

Tegyük fel, hogy egy kirándulás közben lerobban a motor. Ha szerencséje van, akkor közel van a következő falu, ahol meg kell keresni az első kocsmát. Itt ugye mindenki ismer mindenkit, szinte biztos, hogy tudnak keríteni egy eladó Polski Fiatot. Az ár már csak alku kérdése, a blokkcsere két óra, és már lehet is tovább menni. Meg lehetne ezt csinálni egy össze-vissza variált, tuningolt blokkal?

Az erő útja igen kalandos, mire eljut a hátsó kerékre. Az Ural kardánjából mindössze pár centi maradt, ami az eső kerék elé szerelt eredeti áttételt hajtja. Ebből egy tengely jön ki, ami átmegy a motor bal oldalára, a végén van az a fogaskerék, ami hajtja a láncon keresztül a kereket. Annyi itt az áttétel, hogy Jani meg se próbálta kiszámolni, a lényeg a 130 körüli végsebesség.

A Polski Fiat indítása eltér a szokványostól. A két ülés között egymás mellett van két kis kar. Az egyik a szívató, a másikat meghúzva rövidre zárjuk az indítómotor áramkörét, ezzel spórolták meg a tervezők az indítómágnest. A chopper indítása ezért trükkös. Nincs bowden, hanem lábbal kell előretolni az indítómotoron lévő kis kart, amivel életre kel a motor. Akár elektromos berúgókarnak is lehet nevezni, ráadásul ott van a hagyományos Ural váltón.

A tankfestményt sok drágább motor gazdája is irigyelhetné. A kecskeméti Tari József alkotása a Fekete sereg című festmény. Ezt a képet elküldte a Venom együttesnek is, akiknek annyira megtetszett, hogy lemezborítót készítettek belőle.

A chopper az eredeti Ural rendszámával és a még érvényes műszaki vizsgával vesz részt s forgalomban. A kormánynyakon megmaradt a vázszám, a hegesztések pedig olyan jól megbújnak a festés alatt, hogy nincs az a műszaki vizsga állomás, ahol felfedeznék a betoldást. Eredetvizsgálat? Ugyan már_ Amilyen adatbázisuk van Magyarországon a motoroknak, hát nyugodtan el lehet mesélni a műszakin, hogy a szovjetunióban gyártottak soros kéthengeres Uralt. A hengerűrtartalom is megegyezik, a hengerek elrendezését pedig egyelőre még nem jegyzik be a forgalmiba. Enyhe cinizmussal még azt is megjegyezném, hogy Deák János munkája egy-két helyen még jobb kivitelű, mint a szovjet gyáré, legfeljebb ez tűnhet fel az éles szemű vizsgabiztosnak.