Laposvas

A negyedik áldozat az 1970-es évek végéről származó 1000 köbcentis Sportster nem kerülhette el a sorsát. István egy alacsony, lapos, mégis kényelmes, és motorozható motort szeretett volna, amely amellett, hogy oldtimer hangulatot sugároz, a XXI. század műszaki megoldásait alkalmazza. Fontos volt, hogy könnyen el lehessen vele indulni, biztonságosan meg lehessen állni, 100 km/órás tempóval kényelmesen lehessen rajta utazni, és ne valljon szégyent akkor sem, ha netán előzni kell.

Megfogadta, hogy sem látványban, sem műszaki megoldásokban nem megy bele kompromisszumos megoldásokba. Így történhetett, hogy órák hosszat üldögélt a kész mű előtt, mire eldöntötte, hogy melyik csavar legyen aranyozott vagy réz, és melyik maradjon polírozott vagy éppen króm. Azt semmiképpen nem akarta, hogy az aranyozás miatt átessen a ló túloldalára, és a régies, patinás jelleg ízléstelenségbe csapjon át.

A két évig tartó munka úgy kezdődött, hogy a vashengeres Sporty blokkjáról levágták a váltót, majd a helyére egy módosított, WLA-ról való darab került. A váltó cseréjére semmi különösebb oka nem volt, hacsak az nem, hogy ilyet még itthon senki nem csinált. Így a motor külön váltós lett, amitől úgy néz ki, mint egy Shovelhead. A nyitott, többlamellás, tűgörgős, kinyomó-csapágyas kuplung japán alkatrészek felhasználásával, saját tervek alapján készült. Az eredmény, hogy nem zörög, egy újjal is behúzható, és remekül fog. Pontos és érezhető, bár nagyon sok fejtörést okozott, és rengeteg gépmunka kellett a megalkotásához.

A blokk belseje teljesen új. Többek között bolygókerekes olajszivattyú van rajta. Ezt használják a dragster sportban is, mivel egyenletesen nagyobb mennyiségű olajat képes szállítani. A Harley-hoz speciális olaj kell, sima, egyfokozatú, 50-es viszkozitású olajat töltöttek bele. Az olajszűrő és az olajhűtő is a motor elejére került - utóbbi igen érdekes formában - hogy minél nagyobb felületen kapja a levegőt, és az olajat megfelelő hőmérsékleten tartsa.

A Mikuni HSR40-es, síktolattyús porlasztója amellett, hogy nagyon profi, István szerint nagyon jó a HD-hoz, ahogy az Accel gyújtás is, ami 38-42000 W között teljesít, tehát a széria motorok gyújtásának dupláját tudja. Mivel sikerült jól összehangolni a karburátort a szivacsos sportlégszűrővel, a gyújtással és a kipufogóval, 5-6 lóerővel megnőtt a teljesítmény, ráadásul a motor első rúgásra beindul. Később kap majd a motor egy Morice Magneto gyújtást, és még plusz két gyújtógyertyát is.

A kipufogó nem a végleges verzió, bár valószínűleg marad a kettő az egybe Supertrapp rendszer. A végső változat polírozva lesz, ha elkészül. István úgy véli, hogy majd télen lesz ideje rá, hogy kiszámolgassa a paramétereit egy teljesen egyedi, ehhez a géphez hangolt dobnak, aminél fontos szempont lesz, hogy ne legyen zajos tőle a motor. A dinamó azért került fel, hogy István még véletlenül se jusson bajba az út szélén. Kispolszkié volt, és elektromos feszszabályzó van rajta. A borítást csak később kapta, mert elsőre mindenki csak a Polski Fiat feliratot vette rajta észre, és nem azt, hogy milyen egyszerűen megoldódott még egy Harley-probléma.

A korai springer villa valószínűleg HD kereket fog közre és a hátsó, autó felniből készült párjával együtt saját tervezésű. Mindkettőben saját gyártású az agy, valamint a 40-40 darab saválló, rézszínűre horganyzott küllő is. Az első tárcsafék szintén különleges megoldást kapott, ugyanis a munkahengert bowden húzza, majd onnan nyomja előre az olajat a kétdugattyús Brembo féknyereghez, amely 280 mm-es tárcsát szorít. A hátsó, kétdugattyús, úszóágyazású fékkel együtt már igazán harapós lett. Szinte hihetetlen, hogy a fékek beállítása előtt ez a hosszú, lapos motor fékezéskor első kerékre emelkedett.

A hátsó, olajcsillapítású, felpumpálható teleszkóp 45 mm-es, állítható rugóúttal rendelkezik. A kiváló futóműnek köszönhetően a motor nagyon jól fut, nem döcög. Gyárilag 3500-as fordulatszámnál van a motor legnagyobb nyomatéka, az áttételek is ehhez az értékhez, körülbelül 100 km/órás tempóhoz lettek beállítva. Az üzemanyagtank 10 literes, amit ránézésre senki nem akar elhinni, volt, aki még fogadást is kötött rá. Sokáig kellett kalapálni, míg elnyerte végső, tökéletes formáját. Fejtörést okozott az is, hogy a porlasztó a tank legalsó pontjánál magasabbra került, emiatt az ejtőtartályos megoldás nem működött tökéletesen. Abban, hogy a benzint az utolsó cseppig fel lehessen használni, egy szivattyú segít, ami a tank legalsó pontján helyezkedik el.

Az üléslemezt, a szivacs kivágását, és a bőr antikolását szintén István csinálta, de egy ügyes kezű barát varrta meg végül. Az első és a hátsó lámpa Harley-Davidsonról való, a kilométeróra a lehető legkisebb, a kormány és a konzolok mind-mind kézi munka, ahogy az első sárvédő is házilag kalapált, bármég nem került a helyére. A karbantartás kényelmét szolgálja, hogy minden forgó tengelyen zsírzógomb is van, így bármikor lehet őket zsírozni anélkül, hogy a motort szét kellene szedni.

Minden épített motor esetében igaz, hogy a mű soha nem készül el, mert mindig újabb és jobb ötletek születnek, amit azonnal meg is kell valósítani, ki kell próbálni. A közelebbi tervek között szerepel egy saválló primer burkolat, valamint egy másik berúgókar, ami csak a formája miatt nem tetszik Istvánnak. Majd ezek után jöhet a hátsó ülés, és a csomagtartó is, mert barátnője már toporzékol, hogy ő is motorozni szeretne. Előbb-utóbb talán eljön az ő ideje is. Egy ilyen szerelemmel nem könnyű versenyre kelni.