Minden okés, de azért kérdeznék néhányat

Kedves Atesz!

Olyan kérdéseket teszel fel, amiket gyakran kérdeznek ezért kicsit részletesebben kifejtem.
A motor kopását, ha egy fordulatszám skálán szeretnénk ábrázolni üzemmeleg, megfelelő kenőanyaggal ellátott blokk esetében akkor valamiféle parabola alakú görbét kapnánk, kis fordulaton és magas fordulaton nagyon magas a kopás a középtartományhoz képest. A kis fordulat nem pontos definíció, mert egy hathengeres GoldWing-nek az 1500-as fordulat sem alacsony, egy egyhengeresnek meg a 2500 is alacsony. Ez konstrukciótól és természetesen terheléstől függ. Amit kettesben még elvisel, azt már ötödikben csak rángatással, túlterheléssel. Amikor kis fordulaton, nagy gázokkal túlterheljük a motort, a forgattyúsmechanizmus olyan lökés-szerű terheléseket kap, amit a kenőolajfilm a csapágyakban nem visel el, megszakad, vegyes vagy száraz súrlódás alakul ki, ilyenkor a kopás egy ideális állapothoz viszonyítva akár tízszeres is lehet. Hasonló a nagy fordulaton működtetett motor, amikor az olaj túlmelegszik, esetleg fel is habzik…ez már nem ideális üzemállapot, a kopások megnőnek, a termikus igénybevétel jelentős lesz.
Sokan nem tudják, de az alacsony fordulat, amikor a motort magas fokozatban erőltetjük kis tempóval, károsabb, mint a néha, rövid időre fordulatszám leszabályzásig forgatott motor.
A hűtés kérdése elég összetett. A műszaki életben nincs olyan, hogy valaminek csak előnye lenne a másik konstrukcióval szemben, így van ez a hűtési rendszereknél is. A vízhűtés hatékony, nagyobb hőt tud elvezetni, a vízköpeny csendesíti a motort, de bonyolult, nehéz, meghibásodásra hajlamosabb ezért. A levegőhűtés egyszerű, gyorsan melegszik, de hőelvezetése (disszipációja) rosszabb. Nem kell azonban félni, mert a városban álló helyzetben is van annyi hőleadása a blokknak, amennyit ilyenkor termel, feltételezve, hogy nem csúsztatod feleslegesen a kuplungot, és nem pörgeted a motort, hogy még több hőt termeljen. Egy jól tervezett rendszer (mint pl. a te blokkodnak a lég-olaj hűtése) ezt simán bírja, elviseli.
Honnan tudhatjuk meg, hogy a léghűtéses motor túlmelegszik? Amikor kezd túlmelegedni, az alapjárat általában megszűnik a nagyobb súrlódás miatt, hangja megváltozik mert az olaj elhígul… De érdekes módon ilyenkor nem leállítani kell, hanem olyan üzemállapotot választani, ahol a motor menet közben tud hűlni, mondjuk elindulni, vagy ha eddig kuplungot csúsztatva araszolgattunk akkor megállva kicsit alapjáraton ketyegtetni, majd elindulni vagy ezután leállítani. A túlmelegedett motort nem szabad leállítani, mert az egyenetlen hűlés miatti hőfeszültségek bajt okozhatnak.
A Suzuki bevált lég-olaj hűtésének egyik nagy előnye, hogy a motorolaj hamar felmelegszik, hamar üzemmelegre melegszik a blokk, később pedig az olaj hatékonyan hűti az égésteret és a hengerfej részeit. Ehhez persze a speciális kialakítás szükséges, egy sima léghűtéses blokkot nem szokás lég-olaj hűtésűnek nevezni még akkor sem, ha van olajhűtője és tudvalevőleg az olaj is szerepet játszik a hő elvezetésében pl. a csapágyakból.