Villanyrezsó, mérőszalag, homokfúvás, Trabant dugó

Nos a tárgy egy gyönyörű szép ETZ 250. Felújítás, és ha már ott tartok, akkor egy kis tuningot is bele kéne vinni a dologba. Vagyis nem is annyira tuning, csak jó munka a célom. Regélek egy kicsit az állapotáról.

Hősöm 61 ezer kilométeren van túl, 84-es kiadás. Festését eredetinek saccoljuk, állapota külsőre jóval túlmutat a "kielégítő" jelzőn. No de ugye a belbecsre hajtok rá. Tavaly, miután megvettem, átesett egy "felújításon", hozzáteszem, egy kukkot sem értettem hozzá. Najó, ez nem teljesen így van, de nem mertem volna egyedül szétszedni. Összerakni már jóformán magam raktam, megvannak a szerszámaim, a haverom, és az elszántságom. Nyugodtan mondhatom, hogy nekivághatok.

A lényeg, hogy a főtengely csörög, meg a karbi.

A főtengellyel tudom, mit fogok kezdeni. SKF tűgörgők, jó gépműhely. A csapágyakat tavaly kicseréltettem, SKF mind a 2 főtengelycsapágy, a valamint 6ezer pro darabos viton SKF szimmeringek kerültek a verdába.

A probléma talán a tavalyi fúrásban leledzik. Egy kicsit lötyög oldalirányban a dugó. Igaz van benne 10 ezer fúrás óta, de fúrás után 3000 ezerrel gyűrűket cseréltem, mert nem voltak éleik a "minőségi" gyűrűknek. Már akkor is lötyögött egy picit a dugó. A főtengely után ki kell cserélnem a primer hajtáscsapágyát, ami bemegy a váltóba, mert elég jól kotyog a nagy primer fogaskerék. Kuplung lamellák, valamint szereznem kell egy kinyomó "kart" mert a csapágyon valahogy megkopott, lila, gondolom, előttem kupi holtjáték nélkül használták. Aztán láncszett, valamint motortartó 3 szögek hátra. Ezekben már az én kezem is benne van, tudok küldeni egykerekezős, gumiégetős fotókat :)))

Szóval a lényeg. A főtengely csapágyak kalapáccsal lettek ki-be ütve, amit azóta bánok. Hogyan szedjem ki a most cserélendő csapágyakat, hogy ne tegyek kárt a csapágyházakban? A betevés megvan, olajban felmelegítem a karterházat, és a lefagyasztott csapágyakat beteszem a helyükre. De kifelé nem tudok semmi okosat. A kerekekből is ki kéne szedni a csapikat. A hátsóból is kalapáccsal szedtem ki, azóta csak hüvelykujjal bele kell tenni az újakat, kb. 2-havonta :((((

A következő dolog a karbi. Irtózatosan zörög a körtolattyú, és zabál a motor "normál" használat mellett is. Gondolom némi fals levegőt is szív a suber mellett. Valakitől hallottam, hogy létezik túlméretes tolattyú, valamint karbifúró emberke. Kellene infó, vagy cím. Azonfelül a porlasztási betét, valamint a tűfúvóka (a hosszú amibe a főfúvókát csavarod) ki van kopva, kotyog benne a tű, tűcsere már régen nem segít. Ezzel is kéne valamit kezdeni. Esetleg új karbiház? Van olyan? Gondolom aranyárban. Bontós nem érdekel, mert az úgysem jobb az enyémnél. Más karbit lehet rárakni? Úgy már érdekelne a befektetés, de gyári BVF-re nem adok ki 20-at asszem. Mondjuk tök jól mutatna egy Keihin embléma a karbin. :)))

Aztán a polírozás. Az átömlőknek neki akarok esni és rászánok mondjuk egy hetet, amennyiben szükséges. Nem felejtem ki a szívótorkot sem, ott meg már eddig is ügyeltem a tutkó tömítettségre. A karbit is érdemes polírozni?

Kérdés ezzel kapcsolatban: mivel essek neki? Haveromék valami olyasmivel szokták, mint az a konyhában használt fém súroló pamacs, csak annál 1milliószor finomabb, a faiparbanhasznált vállfaját favorizálják. Mennyire kell kipolírozni, mert valahol azt hallottam, hogy a totál sima sem jó, mert ha a pici egyenetlenségekben meg tudnak húzódni a levegőmolekulái, akkor azon sokkal jobban elsiklik a beáramló levegő, mint a tükörsima fémfelületen. Persze nem is állítom azt, hogy ha én nekiesek, akkor majd molekuláris méretekben is full simává teszem azt a buszma vasdarabot, csak gondoltam jóból is megárt a sok. A hengerben az átömlők ablakait még tavaly picit leéleztem finomreszelővel fúrás után (ezt az ETZ szerelési könyv is írta) Ha tovább reszelgetem, kerekítem az jó, vagy rossz?

Na és még valami, fúrásban mikortól érdemes gondolkozni? Mint mondottam most 10 e kilométer van benne, nem nagyon akarok fúratni megint. Kompresszió nem olyan rég 9,5 volt. Ezt még kisebb hengerfejtömítéssel fel kéne turbózni gyári 10,5 re. Gyűrűcsere előtt 8 volt. Tehát az sokat jelentett.
A kipufogódobbal mi a helyzet? Megéri egy új az árát? Könyököt mindenképp veszek, mert az általában elég kormos, és akárhogy tekerem a szarvát, sosem ég ki belőle, csak berepedezik, de aztán semmi. Ezek után a moci benne lesz annyi pénzbe, hogy azt élő ember nem látja viszont, esetleg széles mosoly formájában az arcomon, mikor meghúzom a gázt.
A telófelújítást már lebeszéltem egy szerelővel. Mármint a hátsót. Azzal, hogy az első némileg kotyog, nem nagyon tudok mit kezdeni ugye. Szimi csere volt, nagyon jól dolgoznak, úton sosem ütnek fel, viszont ha jól sikerült az egykerék, akkor azt egyből visszajelzik :)))

Nem tudom, mennyire lehet hasznos a levél más ETZ-s bajtársak számára (szerintem semennyire) szóval nekem tök elég, ha rám szánsz egy kis időt, és megosztod a gondolataidat velem a témában. De te tudod. Egyébként jó a lap, imádok idetévedni és elolvasni az új cikkeket, pld. Bimbi R1100S, imádom!

Leveled terjedelméből is kitűnik, mennyire szíveden viseled motorod sorsát és, hogy aprólékos vizsgálatnak vetetted alá alkatrészeit. Szerénységed ellenére én azért némi hozzáértést és szakértelmet vélek felfedezni a levél soraiban. Bevallom férfiasan, nekem is egyik szívem csücske az ETZ, és az évek során sikerült némi tapasztalatot szereznem vele kapcsolatosan.

A csapágyak cseréjénél a villanyrezsót tudnám ajánlani, mint segédeszközt. Ezen melegítsd fel a forgattyúsházat és a csapágyak szinte maguktól ki, illetve be fognak esni. Ahogy olvasom, a kerékcsapágyak már könnyeden járnak ki-be a csapágyházban. Természetesen ezen is lehet segíteni. Gondolom kerékagyat nincs kedved cserélni, ezért ajánlanék néhány magyar specialitást a hiba megszüntetésére.

Elsőként a precíz megoldás. Végy egy ócska mérőszalagot (acél) és vágj le belőle egy akkora darabot, mely körbeéri a csapágyat. Tekerd kívülről körbe a csapágyon és próbáld őket egyszerre beütni.

Van a durvább megoldás. Kalapács és pontozó a kézbe és ezek együttes használatával felérdesítjük a csapágyház felületét. Ennek van egy technikailag kifinomultabb elektromos, ugyanakkor házi jellegét mégis megőrző változata. Mikor is egy nagyobb méretű akkumulátor segítségével végezzük el ugyanezt a beavatkozást úgy, hogy kábelek segítségével az egyik pólust a tárgyhoz rögzítjük (adott esetben a kerékagyhoz), a másikat pedig a csapágyház felületéhez érintgetjük, mintha egy ívhegesztővel dolgoznánk.

A következő a karburátor. Itt problémát jelent a kopott hengeres tolattyú, mert mellette fals levegőt tud szívni a motor. Azt nem tudom, hogy lehet-e kapni ehhez a típushoz felújító készletet, de még ez is elképzelhető. Az viszont biztos, hogy a sok bontott alkatrész között keresgélve rá lehet akadni szinte új darabokra is. Szerintem egy ily módon végrehajtott karburátor felújítást kis költséggel meg tudsz oldani.

A karbi cserét egyenlőre nem javasolnám, nem ott kezdeném a tuningot. Ha már elérkeztünk a témához, akkor a henger nyílásainak polírozása helyett inkább ezek homokfúvását ajánlanám. Úgy tudom, ezt a technikát alkalmazzák újabban az áramlás elősegítésének céljából.

Amennyiben fel szeretnéd fúratni a motort, akkor lebegjen szemeid előtt az a sokat sejtető mondat, hogy "a legjobb tuning a köbcenti tuning" . Gondolom te is hallottál már Trabant, vagy krossz Cetka dugattyús ETZ-ről. A kipufogó az egyik legfontosabb része a kétütemű motornak, ezért érdemes odafigyelni állapotára. Az új könyök mindenképp jótékony hatással lesz a motor teljesítményére. A dobot, ha nem is cseréled le, legalább alaposan tisztítsd ki! Volt egy ismerősöm, aki 250 Közúti kategóriában versenyzett egy ETZ-vel, és minden verseny előtt könyökcsövet cserélt az optimális teljesítmény elérésének céljából.

Ezenkívül érdemes pár forgó alkatrészt fogyókúrának alávetni. Ilyen a borzasztó nehéz kuplung, melynek súlya majd felére csökkenthető, és ilyen a közlőkerék is. Véleményem szerint az áttétel minimális változtatása is jótékony hatással van a motor karakterére. A gyári 19-fogas első lánckereket 18-fogúra cserélve dinamikusabb lesz a motor, méghozzá úgy, hogy ez nem megy a végsebesség rovására, mivel így magasabb fordulatszám elérésére lesz képes a motor a legnagyobb fokozatban.

Írd meg emailben motordoktorunknak, milyen motorod van (márka, típus, évjárat), és mik a tünetek. Ha lehet, használj ékezeteket, és ne küldd el többször a levelet!

A választ postafordultával MOTORDOKI rovatunkban olvashatod. Természetesen csak a problémák egy része orvosolható távgyógyításos módszerrel, mindenki maga döntse el, milyen mélységig mer beletúrni a motorba.

Bizonyos esetekben nem ajánlatos házilag bogarászni, ilyenkor természetesen doktorunk is azt javasolja majd, hogy fordulj szakszervizhez.