Jó kis talicska lesz!

2003.08.12. 12:56
Huszonéves motoros pályafutásom alatt akadt jó néhány emlékezetes élményem. Teltek-múltak az évek, és ahogy cserélődtek alattam a kétkerekű járgányok, egyre kevésbé kaptam fel a fejem egy-egy nyugati gépcsoda láttán. Utoljára egy kispolszki-blokkos sárga paripa okozott komolyabb meglepetést. Sajnos, a tapasztalat közönyössé tesz. Éppen ezért szinte csak kötelességtudatból baktattam fényképezőgéppel a kezemben a sok gyári kivitelű motor között, a polgárdi találkozón, amikor egy különös járgányon akadt meg a szemem.

 
 

Formája a klasszikus trike-építési elveket követi, vagyis elöl karcsú, hátul testes. De mi célt szolgálhat itt baloldalon a vízhűtő, ventillátorral? Tudtommal az összes boxermotoros Bogár léghűtéses. Nézem közelebbről, és leesik az állam. Ez biza' egy soros négyhengeres blokk. A fekete környezetben szinte világító kék légszűrőház adja az első támpontot. Láttam én már ilyet, sőt, mintha kellett volna szerelgetnem az alatta lapuló gyertyákat, amikor a jó kis '79-es Skoda beköpte. Tehát a jármű szíve azonosítva.

 
   
   

Logikus is, hiszen trike-ot farmotoros autóból érdemes építeni, így nem kell morfondírozni a hajtáson, mindössze le kell bontani róla a felesleges karosszériát. Aztán körülnézünk a sufniban pár méter vasanyagért, elkunyeráljuk a szilvafa alatt rozsdásodó MZ-t a szomszédtól, a hiányzó apróságokat pedig beszerezzük a bontóban. És kész is a hatóságainknak fel nem ismerhető gördülő tárgy.

Az építés kevésbé idilli időszakáról a molnaszecsődi illetőségű Paál Imre, a géperejű jármű büszke tulajdonosa számol be: - Miért épít valaki trájkot? - kérdezem Imrét, tudván tudva, hogy mindenki ezt firtatja először.
- Nos, egyszerű a válasz: ahhoz nem volt elég pénzem, hogy egy komolyabb motorkerékpárt faragjak az ízlésemnek megfelelően, így maradt a sorból igazán kilógó, de szerény költségvetésből kihozható trike.

- De miért éppen a csehszlovák ipar remekét szemelted ki donornak? - makacskodom.
- Ismét utalnék a források szűkösségére. Ezért vezérelvként azt tűztem ki, hogy csak keleti, szocialista relációból származó alkatrészeket használok fel.

 
   
 

- Hogyan készültek a tervek, segített-e valaki az ötlet kivitelezésében? - terelem elvi síkról gyakorlatiasabb kérdések felé a beszélgetést.
- Előzetes rajzok nélkül vágtam a feladat megvalósításába. Persze előtte tanulmányoztam mások által összeállított trike-ok fotóit, de azzal a kimondott céllal, hogy véletlenül érhessen a vád, hogy másról koppintottam a formát vagy a technikai részleteket.
2001. januárjában egy elöl-hátul törött Skoda 105-ösből sikerült kimenteni a motort, váltót és a hátsó futóművet. A fatrepnin heverő hajtás 40x60-as zártszelvény-vázat kapott. A bőven méreteztük a vasanyagot, így a magasan meredező blokk előtt - az egy lépcsőfokkal lejjebb elhelyezkedő váltó fölöt t- elfért a félbevágott, majd befenekelt Skoda-tank, illetve a hátsó ülés.
Az hamar kiderült, hogy az elképzelésemmel szemben januártól húsvétig nem készül el gép, de szóljon mentségemre, hogy először vágtam bele hasonló horderejű feladatba.

 
   
   

A főállású munkahely mellett július végére működőképessé vált a jármű. Többszöri nekifutásra nyerte el végső formáját a vasszerkezet, ezután minősített hegesztő kezébe került, aki az összeheftelt anyagot szabványos varratokkal látta el. Imre reméli, ez is hozzásegíti majd a hőn áhított KPM-vizsgához.

A motort-váltót körülölelő bölcső négy darab 40x40-es zártszelvényben folytatódik, ezt pedig három 5/4-es cső köti össze a váznyakkal. A plusz előfeszítést kapott ETZ teleszkópokat saját kiflijei tartják 52 fokos szögben. Szoktak ennél laposabb orr-részt is kialakítani, de abban az esetben fennáll a veszély, hogy a normál rugózás helyét a szárak görbülése-csavarodása veszi át. A háromkerekű egyébként jól vezethető, kis és nagy tempónál pontosan követi a kormánymozdulatokat.

 
   
 

- Csak murvás úton tolja el az elejét - említi a gép gazdája.

A 24-es hajlított kormány majdnem két méter csőből készült. A kezelőszervek a keletnémet motort szolgálták korábban. A fékkar függőleges állása miatt kapott dobféket az első kerék, így nem kellett a kiegyenlítő-tartály beállításával vacakolni, a bowdennek meg mindegy, hová csatlakoztatják. Hogy a szovjet ipar is képviselve legyen, a lámpát egy MTZ traktorról guberálták le, a normális fényviszonyokról egy autóból származó foncsor gondoskodik. Az eredetileg 125-ös Csepel benzintankja most szilárd tartalommal bír, mert az első vázcsövek és tank mintegy 45 kilónyi ólombetétet kaptak. Eűrre azért volt szükség, mert a váz 20 centis lerövidítése után a súlypont jóval hátrébb került, az 1050 köbcentis motor hírét meghazudtoló teljesítményről tanúbizonyságot téve állandóan emelgette a trike elejét.

 
   
   

A két fő donortól vegyesen alkalmazott műszerek információáradatot zúdítanak a sofőrre: sebesség- és fordulatszámmérő, vízhőfok- és üzemanyagszint-visszajelző ad részletes tájékoztatást a menetkörülményekről. A vezetőülés alatt szerénykedik az eredeti főfékhenger és a kuplung-munkahenger, amelyekhez egyszerű rudazat juttatja el az irányító személy lábának erejét. Több morfondírozást kívánt a négysebességes váltó elhelyezése. Végül a kulisszát derékszögben elfordították, és a rövidebb rudazatot összehangolva a váltó mozgatószerkezetével, érdekes műszaki megoldást hozott össze Imre. Nem hiába tanulta ki annak idején a gépszerelő szakmát.

 
   
 

Hátrafelé haladva műbőrborítású Lada-fotelekkel találkozunk. Az állítható háttámla és a csúsztatható első ülés segíti a kényelmes helyzet megtalálását. A motorblokk felé emelkedő csőváz kettős szerepet tölt be: rengeteg csomagot rögzíthetünk rajta, az előreálló nyúlvány pedig az utas kényelmét szolgálja. A széles hátsó sárvédők korábban TS-MZ-n burkolták az első virslikerekeket, aztán a sarokköszörű beavatkozása nyomán két egyenlő részre estek szét, hogy egy lemezcsíkot maguk közé fogadva ismét egyesüljenek. A rajtuk elhelyezett lámpák ma már egy traktor értékét csökkentik. A sárvédő alatt 185/70-14-es gumik igyekeznek a nyomatékot az aszfaltra vinni. A szinte egyetlen felhasznált nyugati alkatrész a függőlegesen álló, szerény fojtást tartalmazó kipufogódob, ami az alacsony fordulatú Skoda-mormogást soha nem hallott hangfekvésben közvetíti hallószerveink felé.

 
   
   

- Milyen buktatókkal találkoztál a kész jármű kipróbálása során?
- Az első változat túl hosszúra sikerült, nem is tetszett, a kanyarodás pedig kínos élményt jelentett. A rövidebb gép pedig ágaskodó paripaként viselkedett.

Tavaly a véglegesnek tetsző járgányt még egyszer szétszedték, alkatrészei a fényező műhelyébe kerültek. A váz matt-, az elemek fényes fekete színt kaptak. A feltűnően kevés csillogó, krómozott felület hiányában meglehetősen konzervatív a Paál-féle trike megjelenése.

 
   
 

-Mesélj nekünk a menetteljesítményről! - bíztatom Imrét.
-A kellemes utazósebesség 80-90 km/h körül alakul, innen nem gond egy-egy előzés sem. Hatvan alatt némi szitálás érezhető, a nagyobb tempónál a kerekek perdülete ezt eltünteti. A fél Skoda-tank 15-16 literes űrtartalma nagyjából 200 kilométerre elegendő, és mivel a Szaharába nem készülünk vele, ez bőven megfelel - ecseteli a tulaj a gép hatótávolságát.

 
   
   

A jármű összsúlya 520 kg, ebből 70 jut az első kerékre. Imre terveiben egy ötsebességes GLS váltó és a hozzávaló erősebb motor beszerzése szerepel. Ezen felül mindig akad csinosítanivaló, és a felhasznált idősecske alkatrészek is okoznak problémákat. Most például a Wartburg-hűtő makrancoskodik, valószínűleg a vízkő csökkenti a hőleadő képességét. Ha végre szabad lesz az út a vizsga felé, habozás nélkül megszerzi rá a rendes rendszámot is.

Addig is a dunántúli motoros-találkozókon sűrűn megforduló trike sok kellemes, büszkeséggel teli percet hoz majd gazdájának. Az építő ezúton szeretné megköszönni a közreműködők segítségét, és a volt kollégák bíztatását, akik "jó kis talicska lesz" - szavakkal öntöttek lelket az esetlegesen lankadó alkotóba.