Háttal előre

2002.11.05. 12:37
Kapcsolódó cikkek (1)
Érthetetlen, hogy egyesek miért pont egy bizonyos motort néznek ki átépítésre, amikor az alapgép és az abból építendő jármű között egyszerűen semmi, de tényleg semmi hasonlóság sincs! Ilyenkor aztán a szegény motoros belefut néhány buktatóba, sőt, elkeserítő módon zsákutcába is juthat a munka. Ilyenkor aztán lehet elölről kezdeni az egészet.
 
   
   

Először nézzünk rá a képekre.
Megtörtént?
Most akkor tegyük fel, hogy egy olyan rendőr igazoltatja ezt a motort, illetve gazdáját, aki ért a motorokhoz. Kezébe nyom a motoros egy forgalmit, mire az visszaadja, hogy "ez kérem egy Suzuki VX 800 papírja, adja ide a chopperét!" Ez a motor - ami nem is chopper, hanem egy kompromisszumoktól mentes low rider - valamikor egy szolid, határozottan magas építésű túramotor volt.

 
   
 

Kézenfekvő a kérdés, hogy nem lett volna-e egyszerűbb ezt egy Intruderből elkészíteni? Meglepő, de a VX 800 és az Intruder blokkja és váza szinte teljesen megegyezik. Csak a villaszög és az üléstartó nyúlvány különbözik. A két motor tulajdonképpen egypetéjű ikreknek számítanak, de az eltérő méretezésű futóművel és néhány látványos műanyag idommal ezt ügyesen elrejtették a japánok. Aki ezzel tisztában van, ráadásul úgyis a radikális átépítés a célja, jobban jár, ha a jóval olcsóbb VX 800 beszerzése mellett dönt. Ráadásul a blokk még szebb is, mert a vízhűtő a túramotoron szépen be van süllyesztve a bölcsőváz csövei közé, míg az Intruderen kiáll belőle.

 
   
   

Albert már kész koncepcióval érkezett egy olyan emberhez, akinek a keze alól már sok átépített motor gurult ki az utcára. A nevét most tapintatból inkább nem közöljük, majd mindjárt meglátjátok, miért. Szóval a Suzuki az időközben odahordott alkatrészekből lassan összeállt. A megnövelt tengelytávot csak lánchajtással lehetett áthidalni, így ki kellett cserélni az eredeti kardánhajtást. Minden elkészült, és a motort kitolták a műhely udvarára.

Most jön az a jelenet, ami miatt elhallgattuk az első próbálkozó nevét. A Suzuki beindult, a váltót betették egyesbe, a kuplungot felengedték, és a motor elindult - hátrafelé. Mindössze annyi történt, hogy nem figyeltek a kardánt meghajtó segédtengely forgásirányára.

 
   
 

Ez volt az a pont, ahol a motor építője feladta, a motor gazdája összetört, és a szép tervek dugába dőltek. Tökéletes zsákutcának látszott a dolog. Úgy tűnt, hogy minden eddigi kiadás és ráfordított munka csak feleslegesen elpazarolt energia volt, hiszen a motor ebben a formájában legfeljebb csak show-bike lehetett volna. Albert hazavitte a motort, és megpróbálta menteni a menthetőt. Ha talál egy olyan mester, aki be tudja ezek után fejezni, akkor nem kell megtanulnia hátrafelé motorozni. Szerencsére Kecskeméten akadt is egy szerviz, ahol foglakoznak motorok átépítésével, így került az Arizona Motorcenterbe, Gyöngyösi Robi keze alá.

 
   
   

Amikor elkezdték magyarázni nekem, hogy mi mindent alakítottak át a forgásirány megfordításához, akkor időt kértem és elővettem a jegyzetfüzetemet. Azt tudni kell, hogy a legtöbb kardánhajtású motornál a kardántengelyt nem közvetlenül hajtják meg, hanem egy segédtengely segítségével. Ezt a segédtengelyt hajtja egy fogaskerék-áttétellel a váltó kimenő tengelye. Ezt az áttételt megszüntették. A váltóból kijövő tengelyt és a segédtengelyt meghosszabbították, a végeikre lánckereket tettek, ezzel a hajtással már helyesen forgott a hátsó kerekeket hajtó kis lánckerék. A meghosszabbított tengelyeket meg kellett támasztani plusz csapágyakkal is. Mindehhez új deklit kellett készíteni, ami egyben elzárta a kardántengely - már felesleges - nyílását is. Ahhoz, hogy mindez elférjen, 10 milliméterrel el kellett tolni az egész blokkot jobbra a vázban.

 
   
 

Most már ki lehetett menni vele az utcára, ahol a hozzáértők elcsemegézhettek azon, hogy mi minden lett átalakítva ezen a VX 800-on, bár az eredeti motort alighanem nagyon kevesen ismerik fel benne.

A vázról csak az üléstartó nyúlvány lett levágva. A villaszög módosítását egy Opel Manta gömbcsuklójával oldották meg. Az első futómű valószínűleg valami Gilera enduróé volt, többet nem lehet tudni róla, mert bontóból származik. A kormánykiflikre érdemes még odafigyelni: sehol sem látható rajtuk bevágás. A vastag kiflikbe hajszálpontos illesztéssel kellett belecsúsztatni a villaszárakat. A furatot érint egy acélhenger, amibe a száraknak megfelelő körívet martak, majd ezt a hengert egy imbuszcsavarral kell megfeszíteni.

 
   
   

A hátsó futómű egy Kawasaki ZXR lengővillából és kerékből, és két Harley rugóstagból áll. Még egy amerikai alkatrész van a Suzukin: a hátsó sárvédő egy Panhead-ről származik. A gyújtáskapcsoló egy Kamaz teherautóé, a szívató pedig egy kerékpár sebességváltó karjából készült. Ez olyan ronda lett, hogy inkább elrejtették a tank alá. Emiatt majdnem ellophatatlan a motor, mert ha valaki ezt nem tudja, akkor hiába keresi a dúsító karját, úgysem találja meg. De lehet, hogy az indításig el se jut, mert a kormányról lekerült az indítógomb, és egész másképp kell beindítani a motort. A módszert inkább nem mondanám el most, maradjon ez az építők titka.

 
   
 

A tank Suzuki LS 650-é volt, de ide már kiszélesítve került. Az első sárvédő MZ-ről származik, és egy igen figyelemre méltó rudazat tartja. A gyári kipufogók egyik felfüggesztési pontjára került az ülés alól száműzött akkumulátor. Hozzáférni csak úgy kehet, hogy az egyik felfogató csavar kitekerésével a tartódobozt el kell billenteni, így az akkumulátor kicsúszik.

 
   
   

Az elkészült motoron nem találunk egy négyzetcentiméternyi krómozást sem. Minden ami csillog, polírozott alumínium, vagy saválló acél, még a kormánykiflik is. A szép polírozásnak viszont kellemetlen mellékhatása is akadt. Egy szép napsütéses délután a lámpánál állva azt vette észre Albert, hogy füstöl a kormányidom. A műanyag pont a kormánykifli ívének gyújtópontjába került, és a gyönyörűen csillogó alumínium a nyári nap sugaraival úgy olvasztotta a műanyagot, ahogy a gyerekek égetnek nagyítóval az iskola udvarán.

 
   
 

Másik gyenge pontja a motornak pont az a hajtásrendszer, amivel sikerült végre a helyes irányba terelni a motor menetét. Mozgás közben igen látványos, amint a két lánc forog egymás mellett, de sajnos a rövidebbik élettartama a kis fordulókör és a magas fordulatszám miatt mindössze kétezer kilométer. Albert már gyakorlott mozdulattal cseréli az előre elkészített és méretre vágott láncokat minden tizedik tankolás után. Ezzel a hibával együtt kell élni! Inkább elviseli ezt, mert ha ezt se találták volna, a motoros irodalomban először kénytelenek lettünk volna beszámolni részletesen arról, hogy hogyan lehet egy épített low ridert visszaalakítani gyári Suzuki VX 800-nak.