Fékezz két talppal!

2004.06.21. 14:50
Mondhatni, a téma az utcán hevert: épp a Petőfi-hídon haladtam Pest felé, amikor életerős dübörgéssel megelőzött egy trike. Azonnal változtattam a tervezett útirányon, és utánaeredtem a háromkerekűnek. Nagykörút - Andrássy út - Dózsa György út vonalán követtem, a nyolcvanas évekbeli, ügyetlen kelet-európai titkos ügynökök stílusában. Az egyik közlekedési lámpánál gyorsan telefonszámot váltottunk és tisztáztuk, hogy Vecsésen találom meg a járgányt és gazdáját, Farkas Tibort.

Tibor 6 hektáros birtokán járművek garmadája közül válogathat az újságíró, érdekeljék bár a veterán traktorok, teher- és személyautók vagy motorkerékpárok. Az ínyenceknek az 50 éves Dutra menetpróbája jelenthet izgalmas lehetőséget, de én inkább a Bogár-alapokra épített motor-triciklire voltam kíváncsi.

A két évvel ezelőtt tulajdonképpen készen vásárolt masina (mint általában) csak kiindulási pontnak számított az új tulajdonos számára. Az átépítés majdnem félévet vett igénybe úgy, hogy az utolsó hónapban hárman dolgoztak rajta, naponta 12-16 órában. A leghosszabb munkafolyamat az új motor-váltó egység beépítése volt. Az 1700 köbcentis VW Transporter blokkja simán illeszkedett a kialakított helyre, de a szakember-cimbora által két hegesztéssel bepasszíthatónak vélt Variant-váltó okozott némi fejtörést. Sem felfüggesztése, sem szélessége nem egyezik a Bogarakéval, így az eredetileg önhordó féltengely-egységet lecserélték a Variant kereszt-lengőkarjára, amihez a váz átalakítása is indokolttá vált. Az egy mondatban leírható művelet hónapokat emésztett fel, pedig a lakatosmunkákat Tibi barátja, a nem első trájkos Koncsor Feri végezte.

Sokkal látványosabb változtatásokat hozott a villa, a tank, a kipufogó, az ülés és a pedálsor cseréje. Az esztétikai élményen kívül bőséges csomaghelyet rejt a krómtól csillogó fémhordó. A profi fényezésre az utas lábtartója felett védőrács vigyáz. Az alaposan kiszélesített Ural csepptankba üzemanyag helyett a műszereket ültették. Az éles szeműek rögtön észreveszik, hogy a kilométeróra korábban egy ezerötös Ladában szolgálhatott. Alatta a formában hozzáillő kerek órák az olajnyomásról és a töltési feszültségről informálják az adatokra éhes trájkert.

A hajtásláncot fémből készült burkolata felülről teljesen elrejti. Elöl két aprócska nyílás sejteti csak, hogy egy léghűtéses, belsőégésű motor hajtja a trájkot. Hátulról viszont a csupaszon hagyott technika a géperejű járművek iránt érdeklődők kíváncsiságát teljes mértékben kielégíti. Feltárulkoznak a kígyózó kábelek, csövek, ékszíjak, míg a boxer elrendezésre a színre fényezett szelepfedelek hívják fel a figyelmünket.

Mivel nem akartak a csuklós buszok hosszával vetekedni, a hátsó ülést a blokk fölé építették. Ez a megoldás egyaránt rendelkezik előnyökkel és hátrányokkal: a kilátás kiváló, de a szélvédelem derékon felül a nullával egyenlő. A vezető alacsonyabban ül ugyan, de a tempós haladásnál fellépő ellenszéltől már őt sem védi semmi. Sebaj, őt leköti a vezetés.

A várttal szemben Tibor háromkerekűje könnyedén manőverezhető, akár a buckás földúton küzdöm át magam a szilárd burkolatú szakaszig, akár a Vecsés szélén épült lakópark kanyargós aszfaltútjain szaporítom a kilométereket. A széles kormány egy kézzel is könnyedén megtartható, és intenzív gyorsításra vagy lassításra sem jelentkezik szitálás. A sebességváltás nem vonja el a figyelmet a vezetés többi feladatáról, mert az automata kuplunggal ellátott háromfokozatú sebváltón - némi sűrített levegő-sziszegéstől kísérve - előre eldönthetjük, hogy indulás után vadul gyorsulgatunk, vagy a végtelen országutakon cirkálunk. Míg egyesben gázadásra szinte felágaskodva szökken előre, addig harmadikban, éppen alapjárat felett tarthatjuk az országúti tempót. Persze menet közben is válthatunk, de az 1,7 literes motor olyan nyomatékos, hogy a kapcsolgatást semmi sem indokolja.

A kellemes utazósebesség egyenes úton 100-130, kanyargós szakaszon 80-90 km/óra körül alakul. Tibor és két trájkos társa egy 10-15 fős motoros társasággal járja az országot, és a kétkerekűkön közlekedők még sohasem panaszkodtak, hogy képtelenek elviselni a poroszkálást.

A kuplung hiányát két fékpedállal pótolták. Először könnyedén, a megszokott erővel nyomogattam a jobboldali kallantyút, de hamar rájöttem, miért utasít a hátsó ülésről a tulajdonos kétlábas fékezésre. A távoli lábtartóról befelé csúszkáló bal lábamat beszorítottam az együtt mozgó pedálokkal. Nagyobb sebességnél a dobfékek tekintélyes izomerőre fogják csak meg a két személlyel terhelve hétmázsás tömeget. De megfogják, ezt tanúsítom, hiába nincs az első keréken fék. Firtattam, hogy a pompásan lekrómozott Ural első kerékre miért nem kötötték rá a bowdent, de megtudtam, hogy az első tengelyre jutó viszonylag kicsi tömeg miatt könnyen blokkolna a vékonyka abroncs, és egy kanyarban a csúszó kormányzott első kerékkel pont annyira vagyunk képesek irányítani a járművet, mint a korcsolyázás közben elgáncsolt hokis elkerülni a vészesen közeledő palánkot.

Az első fékkar tehát nélkülözhető, ezért a meghökkentő szélességű kormányra csak a gázmarkolat, két minimál stílusú tükör és a szükséges kapcsolók kerültek fel. Ehhez képest nem spóroltak az anyaggal: egy kisebb családi ház hidegvíz-ellátását megoldhatnák ennyi vascsővel.

A motor-tricikli-vezetés kellemetlen mellékhatása az ágaskodás. Készítettem már beszámolót 50 kilónyi ólommal lecsillapított, virgonc Skodáról, de szerencsére esetünkben a váz és az első villa anyagának megválasztásával elkerülték az első kerék kéretlen eltávolodását az útburkolattól. A központi vázat 20 milliméteres kazánlemezből hegesztették, a villa szárait tömör rúdanyagból szabták ki. Természetesen fel sem merült holmi olcsó, kész teleszkóp beépítése, a háromkerekű jármű a legkisebb fékezésre koppanásig összenyomná a villát. A Springer-rendszerű egységet a bőséges anyagméretezés és a még bőségesebb krómozás teszi látványelemmé, de a két MZ-rugóstaggal hibátlan műszaki megoldásnak is bizonyult.

A megváltozott vázban nem maradt hely a járműépítők által elrejtendőnek ítélt akkumulátornak, így az most barátilag megosztozik azon a pár négyzetdeciméteren, amit korábban kizárólag a tank bitorolt. Szerencsére a rendszerváltozás magával hozta a benzinkúthálózatunk rohamos fejlődését.

A hátsó traktus taglalásánál nem került szóba a kamionos kipufogó-lezárás. A csappantyú jelenleg csavarkötéssel rögzített, mivel az alacsony fordulatú VW-boxer két kipufogási üteme között olyan nagy időközök vannak, hogy a billegő egység vígan visszaért alapállapotba, folyamatos csilingeléssel jelezve működését.

A hátsó kerekek is említésre méltók. A 275 mm széles abroncsokkal nyugodtan követhetünk egy extrém tesztre küldött lánctalpast, először a derék harci jármű akad el. Ekkor bíztatóan mosolyogjunk rá a dühöngő katonára, ne várjuk meg, hogy kétségbeesésében az örök enyészetnek hagyja hátra a hatalmas vastömeget, inkább akasszunk rá egy drótkötelet, és vonszoljuk vissza a bázisra.

 
  Műszaki adatok:
 
  Motor: léghűtésű, négyütemű boxermotor
Lökettérfogat: 1700 cm 3
Max. teljesítmény: 70 LE
Váltó: háromfokozatú + hátramenet
Tengelykapcsoló: automatikus, sűrített levegős
Váz: központi váz, 20 mm-es kazánlemezből
Első felfüggesztés: saját készítésű Springer-villa, 42 mm-es tömör acél villaszár
Hátsó felfüggesztés: kereszt-lengőkaros (VW Variant)
Gumik elöl/hátul: 110/80-19 / 275/60-15
Fékek elöl/hátul: nincs / dobfék
Üzemanyagtartály: 16 l
Tömeg, feltankolva: 500 kg
Utazósebesség: 100-130 km/h
Fogyasztás: 7-8 l/100km