A tapasztalat azt mutatja, német pályamotorostól érdemes gépet venni. A motor lemosva, minden alkatrészével egyetemben ott állt az egyik garázs bejáratánál. Frankón mondom, szégyenkezve gondoltam vissza a fél éve le sem mosott KTM-emre! A motor olyan állapotban volt, ahogy leírta azt az Ebayen és az emailekben, és rengeteg tartalékalkatrész volt mellé, amelyek nem hibásak, hanem új vagy használt, de ép pótalkatrészek voltak. Plusz kerékszet esőgumikkal, féktárcsák, fékbetét, váltó, gyári konzolok, lánc, kipufogó, verseny lábtartókonzolok, tartalék idomok és még sorolhatnám mi minden, de a feléről azt se tudtam hova való. Szerencsére a rokon igen, úgyhogy bezsákoltunk mindent, majdnem a macskát is.

Kis frissítő és süti után a motort beindítottuk, meghallgattuk, Jan ellátott mindenféle kezelési tanácsokkal, amelyet felesége tolmácsolt, mert mi az angolt erőltettük, ők meg a németet, de a közös nevező az asszony volt. Jan ezután német nyelvű papírokkal várt, amelyen szerepeltek az alváz és motorszám, a vevő és eladó adatai, a vételér, valamint hogy a motor nem utcai engedélyes, amelyről természetesen mi tudtunk, mert így volt meghirdetve, és nem állt szándékomban visszaépíteni sem. Minden precízen, ahogy ez egy némettől elvárható. Éppen ezért kivonatni sem kellett a forgalomból a helyi polgármesteri hivatalban, és természetesen német kiviteli rendszám sem kellett rá. Csak a vételár leszurkolása, és huss, már pattantunk is vissza motorostul a kisbuszba.

Az 1600 km-es motorbeszerző túra útiköltsége az adott kisbusszal 40ezer forint környékén volt, plusz némi cseh italellátmány a busz jó szándékú tulajdonosának. A fáradtság az egyhuzamban történt vezetés miatt jelentős, ezért akinek belefér, fogadjon trailerest, vagy szálljon meg egy napra, mert bárhova megy ki az ember motorért, az nem a hazai távolságokkal mérendő. A szlovák benzin drága (rájöttek a tótok milyen könnyű jövedék adóval lekaszálni a polgárt), a német sem olcsó, a cseh a magyarral egy szinten mozgott.

Úton hazafelé a német-cseh határon ugyan megnézte a motort a német fürkész, de csak annyit mondott, hogy versenymotor, gondolom ő sem gondolhatta, hogy 10 fokban épp világbajnoki futamról jövünk. A vételi papír bemutatását nem kérte, de természetesen ez elegendő lett volna a kivitelhez. A cseh-szlovák határon a szlovák határőr Brnót hozta szóba, gondolta, este 7 körül, 8 fokban épp egy ottani versenyről jövünk, és rohadt nagy pilótáknak nézett minket. Ami így is van, csak még egy kicsit gyakorolni kell. A szlovák-magyar vonalnál szintén csak nyugtázta a strázsa, hogy ez egy versenymotor, és bizony vigyázzunk, ha majd kipróbáljuk. Remélem ezt már áprilisra értette. Mi pedig másnap hajnalban a hullamerevség első jeleivel végtagjainkon megérkezünk kiindulópontunkhoz. Mivel a motor semmiféle utcai forgalomba nem vesz részt, ezért sehol semmiféle fizetési kötelezettség nincs utána idehaza. Igaz, soha többé utcai forgalomba nem helyezhető. Egyedül az adásvételit tartsuk magunknál ilyen gép esetében, amelyet a pályanapok utáni (kapun kívüli) rendőri ellenőrzéskor elkérhetnek tulajdontárgyunk igazolásához.

A gép komolyabb szemlevételezésére másnap került sor, de újdonságok nem derültek ki. Csak olyan dolgokról tudok itt beszámolni, amelyet már a német eladó kint megmutogatott. Szóval a Kawasaki ZXR400 anno mind Európában, mind Japánban szép számmal eladott sportmotor volt, és legutolsó 1991-es modellváltása után majd 2001-ig forgalmazták. A gép ugyan 96-os, de 2000-ben lett pályamotorrá, amikor egy utcai balesetben megsérült a váza, és újat kapott. 2004-ben kicsit kevés olajjal járatták, ezért jött egy komplett motorgenerál, azóta alig 3ezer versenykilométer került bele.

Pályára alakítása teljes. A blokkban módosított Factory előgyújtás, babrált vezérlőelektronika, Dynojet kittes karburátor sor, új K&N légszűrő és teljes Laser verseny kipufogórendszer adja a gazdája állítása szerinti 75 lóerőt a széria 65 helyett. A többlet lóerő kedvéért lekerült az önindító és a generátor is a gépről, csupán az akkumulátor szolgáltatja a motor áramellátását. A rendszer ugyan kívülről tölthető, és tartalékba is kaptunk egy aksit, de az egész igen macerás, így valószínűleg vissza lesz építve a széria megoldás.

A nagyobb versenyhűtő minden bizonnyal jól jön majd a 35 fokos magyar nyárban 70-80 fok közt tartani a hűtővizet. Elöl úszóágyazású féktárcsák, melyekre nem simul állandóan a betét, ezért pályán nem melegednek túl. Brembo főfékhenger, verseny fékbetétek és fém fékcső egészíti ki a szettet. A futómű elöl WP belsőt, hátul komplett WP rugóstagot tartalmaz. A vezetést verseny kormányvégek és jó magasra húzott lábtartó segíti elő, valamint fordított váltómechanizmus hátráltatja, legalábbis számomra. A gépen hátul egy könnyebb, PVM versenyfelni van, amelynek csekély tömege kisebb ellenerőt fejt ki kanyarodáskor. A kerekekre Bridgestone slicket szereltek, amelyek még viszonylag jó állapotban vannak. Elöl 120/600-17 hátul pedig 165/630-17 a minta nélküli versenyabroncsok mérete.

Milyen a gép? Számomra, aki két éve egyenes kormányos supermotóval megy, szörnyű! Unokatesóm azt mondta, egész jó. Mindenestre nagyon harapós, a régi Honda RVF400-asomnál sokkal jobban megy 1-2-3-ban, amiben ki lehetett próbálni a lakók átkai mellett. A gép súlya állítólag 140 kg tankolva, amely versenypályán bizony nagyon nagy segítség a pilótának. Aki volt már egyszer nehéz motorral fent, az tudja, mit jelent a giroszkopikus erők ellenében letornászni a gépet az ívre. A fordított váltó (fent 1, a többi fokozat lefelé) szintén tud meglepetéseket okozni, folyamatosan első osztályos matekórán éreztem magam, miközben számolgattam, hol tartok, megpróbáltam nem összetéveszteni a utcai motoroknál megszokott sorrenddel. Pályán profiknál az előnye az, hogy kigyorsítós balos kanyarban döntött állapotában is lehet felváltani a váltókar lefelé nyomásával, mikor az ember lába már nem férne a kar alá egyébként. A másik megszokni való furcsaság a gyorsgáz, amely az utcai motoroknál megszokott gázkar forgatási lehetőségének kb. felére húz teljes gázt, megkönnyítve ezzel a maximális motorerő kihasználását. Még a nagyobb kezű pilóták sem érik át a fékezés és teljes gáz közti átmenetet átfogás nélkül, amire ugye pályán nincs idő, és veszélyes is lenne.

A kis zöld pályamotort ugyan nem tudom betolni a kis zöld fa alá, valahol mégiscsak ott van a helye képzeletben. A ZX-4R amellett hogy kicsi, könnyű, bizony elég komoly eszköznek tűnik számomra, így könnyen érhetnek még meglepetések vele kapcsolatosan. A sztori tavasszal folytatódik, amelyben vélhetőleg a gyorsasági motorra való visszaszokás újabb kalandjai merülnek fel, néhány fordulattal fűszerezve. Addig elmegyek kicsit gyúrni kitámasztó izomra, és tavasszal jöhet a zöld köd fokozatos leereszkedése elmémre.