Már nem soft

2003.11.12. 10:45
Hajdanában, amikor a motorok stílusbeli különbségeit csak azzbal tudtuk kifejezni, hogy milyen kormányt rakunk az MZ-re, kezembe került egy magyar nyelvű újság. Ebben bemutatták az új Yamaha XS 750-et, mint a hangvillás gyár új soft chopperét. Ismertem már ezt a kifejezést, de sehogy sem értettem, mitől soft ez a gyönyörű, hosszúvillás, alacsony üléses, csepptankos motor?

Sok időnek kellett eltelnie, mire rájöttem, hogy a stílushoz még nem elég a műszaki tartalom, az igazi choppert meg kell fosztani mindentől, ami felesleges. Erre a japánok csak nagyon sok idő elteltével jöttek rá (az amerikaiak meg kezdik elfelejteni).

Az XV 750 blokkja először a TR1-ben dolgozott, akkor még strapabíró, burkolt lánchajtással forgatta a hátsó kereket. Aztán a túramotor gyártását befejezték, és a motor chopperesedni kezdett. A nyolcvanas évek elején az XV 750-be került ez a V-blokk, már kardánhajtással. Az XV 750 tipikusan olyan jármű volt, amivel a japánok megpróbálták az amerikai vevők szívét megdobogtatni. Valahol félúton járt a túramotor és a chopper között, vagyis már nem volt olyan praktikus, mint a TR1, de a stílusostól még igen messze járt.

Eléggé jellegtelen volt, Amerikában sem aratott túl nagy sikert. Amikor a Yamahánál rádöbbentek, hogy egy magas kormány még nem elég, nagyot léptek, és teljesen áttervezték a motort. A villa hosszabb, laposabb lett, apró csepptankra cserélték az addigi csúnyácska tartályt, mélyebbre helyezték, és fotelszerű párnázással látták el az ülést. Ez jó is lett volna, de a japánok biztosra akartak menni, és úgy jártak, mint nálunk is sokan az emzés korszakban, amikor a chopperesítésen mindenki azt értette, hogy tele kell aggatni a motort mindenféle krómmütyürrel.

Az egész V2 blokk krómtól csillogott, a műszerfal a sok órával és visszajelző lámpával megőrizte a régi túramotorjelleget, csiga alakú, csillogó kürt és légszűrőnek álcázott műanyag fedél díszelgett az aranyszegélyes tank alatt. Az egész úgy nézett ki, mint annak a motorosnak a járműve, aki első lelkesedésében beszabadult egy Hein Gericke boltba. Ez viszont már bejött mindazoknak, akik a krómozás mennyiségén mérték a stílustisztaságot, az új XV 750-t szépen beillesztették a Virago néven jegyzett choppersorozatba, és ott is maradt vagy tizenöt évig.

Mire Amerikát meghódíthatta volna a Virago, életbe léptették azt a vámtörvényt, ami a Harley piacát védte, és kíméletlen adóval sújtotta a 700 köbcentiméternél nagyobb hengerűrtartalmú motorok importját. Így a japánok kénytelenek voltak erre a határra leszállítani minden háromnegyed literes motorjukat, ha Amerikában akarták eladni.

Az 1985-ben gyártott 700-as Virago Kanadából jutott Magyarországra, a hódmezővásárhelyi Sándor Zsolthoz. Ugyan nem közvetlenül, előtte megjárt néhány gazdát, akiket nem zavart a karácsonyfacsopper. Zsolt viszont - afféle motoros művészként, aki konyít az airbrush festészethez és a tetováláshoz - nagyon giccsesnek találta a Virago túldíszített külsejét.

Igazi choppert akart, ezért leszedett róla mindent, ami felesleges. A vázhoz és a futóműhöz nem nyúlt, a kardán miatt nem is nagyon tudta volna komolyabb műhelyháttér nélkül szélesebbre cserélni a hátsó kereket.

Az eredeti filigrán tartóbakok helyett masszív kiemelők tartják 27 milliméter átmérőjű saválló csőből készült, 1200 milliméter széles kormányt. Végeit leesztergálták, hogy fel lehessen rá fogatni a kapcsolókat és a markolatokat. A kormány két végére kerültek az indexek. A chopperhez nem méltó műszerfalból csak a kilométeróra maradt, ebbe szerelték be a kijelző fényeket. A motor amerikai eredetéről a csökkentett hengerűrtartalmon kívül még a mérföldbeosztású óra is árulkodik, szigorúan be van jelölve rajta az 55 mérföldes sebességhatár.

Megjegyzem: ez körülbelül 90 km/h, tehát Magyarországon is megállja a helyét. Chopperes ne száguldozzon! A lábtartó a blokk aljáról a váz elé került. Szerencsére a Viragón nem volt nehéz a váltó- és a fékpedál rudazatát elkészíteni.

A kipufogórendszer sokkal egyszerűbb, mint a gyári. Megmaradtak az eredeti könyökök, de a közösítő kukába került (az efféle alkatrészek amúgy is rozsdásodnak). Ide készített két hosszabbítást Tosi, aki Hódmezővásárhelyen már amúgy is ismert a kipufogóiról. Zsolti az egyik Devils börzén talált két turnout ikercsövet, amik valami Harley-katalógusból származhatnak, mert az amerikai vas neve van begravírozva az egyik oldalába. Magasabbra húzva kerültek a Yamahára, közösítő nélkül iszonyatosat szólnak.

Szintén Tosi készítette a lengővillára erősített rendszámtáblatartót, akár lökhárítónak is beillene, ha kicsit hosszabbra sikerült volna. Egy olyan chopper, ami teljesen megfelel a mai irányzatnak, labdába se rúghatna ilyen széles hátsó kerékkel. De mivel a kardán miatt amúgy sem lehetett olyan könnyen szélesíteni, hát megmaradt az eredeti 140/90-es gumi. Olyan sárvédő takarja, ami valamikor egy csepptankos Jawa első kerekén volt. Zsolti úgy szerelte be a váznyúlvány csövei közé, hogy a valamikori első sárvédő alsó kiszélesedése bobtailszerű végződést adjon a Yamahának. Alsó ívébe került be - igen stílusosan - a hátsó lámpa.

Ha már világítás: elöl a Yamaha-foncsor egy Simson SB 50-lámpatestbe került. A kisebb lámpa jól illeszkedik az egyetlen műszer elé. A festés természetesen Sándor Zsolt saját munkája. A tankfelirat betűi és a törvényesen még csak ki sem mondható növény levelei ecsettel készültek, majd airbrushtechnikával festette hozzá a ködölést és a tank tetején látható fegyveres drogdílert. Ezt aztán gondosan lefedte nyolc réteg lakkal.

Lehet, hogy van egy-két részlet, amitől nem teljesen stílustiszta a chopper. De hogy nem soft, az már biztos. Egyszerűbb lett, és teljesen egyedi. De ha még ez sem győz meg, hát ülj csak rá az eredeti fotel helyére rakott bőrülésbe, akkor majd meglátod.