Gyújtsuk fel!

R6 történelem     Pontosan 4 évvel ezelőtt, az 1998-as müncheni Intermoton mutatta be a Yamaha az YZF-R6 első változatát, amelyet az 1999-es szezonban dobtak piacra. A motor forradalmian újnak számított a 600-as sport kategóriában, mivel abban az időben a gyárak a középkategóriás sportmodelljeikre nem fordítottak annyi figyelmet, mint teszik azt manapság. Akkoriban a gyártók a legújabb technikai csemegéket a virágkoruk végét élő 750-es, soros négyhengeres superbike gépekbe, vagy az éppen felemelkedő félben lévő, literes sportmotorokba építették be. Az YZF-R6-os volt az első modern 600-as sportmotor, amelyen ultramodern könnyűfém hídvázat, kiváló fékeket, és minden eddiginél erősebb, 15000-es fordulatszámig pörgethető 599 köbcentis erőforrást alkalmaztak a Yamaha gyár mérnökei. A kiváló technikai alap a Supersport VB-n is meghozta a sikert. 2000-ben Jörg Teuchert egy R6-os nyergében nyerte meg az egyéni világbajnoki címet, de a következő években is az egyik legversenyképesebb típusnak bizonyult a motor a VB vérre menő küzdelmeiben. Erre bizonyíték a 1999-2001 közt elnyert három márka-világbajnokság. A típust 2 évig gyártották változatlan formában, majd a 2000-es InterMot-on bemutatták az enyhén módosított változatát. Lényegében a hátsó lámpa, és néhány apróság kivételével változatlan maradt. Ez a közel 4 éves típus rendre az eladási listák elején foglal helyet a sportmotorok kategóriájában, még mindig megelőzve a most már korszerűbb versenytársakat.

A legelső bemutatkozásakor a "no compromise" szlogen állt az R6-ost reklámozó anyagok első oldalán. Igen, a Yamaha végre felvállalta, hogy egy kompromisszumoktól mentes sportmotort épít, és nem akar egy motort mindenféle feladatra alkalmassá tenni, hanem mindössze csak egyre, de arra nagyon. Az új modellhez, új szlogen jár: "ignite life". Ez megint csak egy egyedi, izgalmas és mindenképpen versenyzésre termett motorra utal.

Szűkszavúan 3 lóerővel erősebb, 5 kilóval könnyebb és benzinbefecskendezéses. Ezek a főbb jellemzői a 2003-as Yamaha R6-osnak. Azonban távol álljon tőlünk mindössze ennyit mondani egy szinte minden elemében megújult gépről. A bevezetőből már látszott, hogy a Yamahának nem keveset kellett azon dolgoznia, hogy egy még jobb modellt alkosson meg az R6 utódjaként. Lássuk mi jóval járultak hozzá a szlogen megalapozottságához a mérnökök.

A forradalmian új technológiával készülő Deltabox III váz várhatóan még jobb lesz, mint az eddig is élmény számba menő kezelhetőséget biztosító Deltabox II-es. Köszönhető ez a Yamaha által szabadalmaztatott, vákuum segítségével történő könnyűfém öntési eljárásnak. Így az új, erősebb váz oldal irányú csavarodási merevsége 50%-kal kedvezőbb, mint az előd modellé volt, és mindössze két hegesztésre van szükség a váz összeszereléséhez, a korábbi 16-tal szemben. Ráadásul még fél kilóval könnyebb, mint a 2002-es verzió váza. Szériagyártásban ez a váz az első, amely teljes egészében alumíniumöntéssel készül, ahogy a segédváz is. Ugyanezt az eljárást használta fel a Yamaha hátsó a lengővilla kialakításánál, amely 10 mm-rel hosszabb, könnyebb, de egyben merevebb is, fokozva ezzel a hátsókerék tapadását a kigyorsítások alatt.

A váz geometriája nem változott. 1380 mm a tengelytáv, és 24 fokos a villaszög a kormánynál mérve. A felső villahíd azonban teljesen új konstrukció. Az első futómű 43 mm-es belsőcső átmérőjű teleszkópvillájában a belső cső könnyebb lett. Mindezek, plusz az első kerék új tengelyének felépítése tovább javítja az R6 kezelhetőségét, a kormányzás visszajelzésének pontosságát.

Az R6 kerekei szintén profitáltak az új öntési eljárásból, és szériában rég nem látott, csodaszép ötküllős, könnyűfém felnik kerültek előre és hátulra. A kerekek csökkentett súlya miatt kisebb a rugózatlan tömeg, ezáltal alacsonyabb giroszkópikus erők hatnak forduláskor, javítva a gép kanyarodási tulajdonságait. A gumik mérete maradt a régi, elől 120/60, hátul 180/55, mindkét esetben 17 colos keréken.