Honda CBR 600 RR C-ABS, 2009

Óvszerben reszelni

2009.07.31. 23:12 Módosítva: 2009-07-31 23:12:38
Az ABS a kulcsa, hogy két perc alá szorítsd a hungaroringi köridőt? Vagy csak a hülyéktől véd meg az utcán? Egyáltalán sportmotoron jó a blokkolásgátló valamire?

A CBR már 2007 óta létezik ebben a formában. Ez már a harmadik modellév, tetszik érteni, ennek még nagyjából a kambriumban vagy a szilurban lehetett a bemutatója, ha a sportmotorok átlagos túlélési rátájával számolunk.

Az idei évre kombinált blokkolásgátlóval finomított fékrendszert kapott, ami az utcai vészhelyzeteket szimuláló tesztünkön már bizonyított. A versenypályán más jellegű dolgok történnek fékezés közben - amit az utca embere jónak tart, arra nem feltétlenül tekint úristenként a hobbista pályázó. Olyannyira nem, hogy szívesebben lennék kutya ami hetet kölkedzett egy elléssel, mintsem motoros, aki C-ABS-szel pályázzik végig egy szezont is. Kis túlzással.

Mert ezzel a fékrendszerrel pályázni nem jó. Az érzést, az adrenalinlökést elfojtja, az ügyesedésre, a tanulásra pedig kifejezetten káros. Stopperügyileg sem lettem meggyőzve, nem tudom, hogy sokat faragna-e, mert a bruttó előnyöket nettó nullába korrigálják a hátrányok. A mi alatt magunkat értem, és nem Talmácsit, Rossit, meg a többit, akik velünk ellentétben tudnak motorozni. Meg fékezni is. Mert mi azt nem tudunk, és életem eddig összegyűjtött összes ingóságát tétre játszanám a tekintetben, hogy a C-ABS-szel nem is fogunk. Soha.

A C-ABS épp a motorral való direkt kontaktust veszi el a féktávokon - mintha egy harmadik közeg kerülne a jobb marok és a fékkar közé. Próbálták már óvszerben csinálni? Vajon a szűzi létből kotonban megszökő tinédzser redőzöttnek írná-e le a hüvelyfalat, vagy simának? Valószínűleg nem mondana semmit. Mert nem tudna mit.

A CBR fékjéről sem lehet mondani egyebet, mint azt, hogy a C-ABS hibátlanul működik, amit kiválóan jelez, hogy a motor nem tört össze. Az ilyen biztonságtechnikai teszteken az a legokosabb, ha az ember paraszt üzemmódba állítja magát, és ha úgy nem történik baj, akkor nagy rá az esély, hogy az átlagfelhasználót is kiszolgálja majd a dolog.

Úgyhogy jöttek a parasztfékezések, markolatig bekoppantott fékkarok, ész nélkül izomból letaposott fékpedálok. Minden parasztkodás terméke egy darab fékezés lett. Hogy a határon-e? Tudom is én... biztos, talán ez a legjobb válasz, hiszen a Honda ezt mondja, de érezni nem érez az ember semmit.

Adagolhatóság? Muhaha. Ide az nem kell, csak bele kell marni a karba, gyötörni kell a jobb kormánycsutkát, mint a kézi expandert, a komputer meg dolgozzon csak, azért van.

Ez persze rátesz egy nagy rakat kórságot a pilótára. Gyorsan pályázni anélkül, hogy tudnánk, mi az a levegőben lógó hátsó kerék, nem lehet. Legalábbis az elmúlt harminc év tapasztalatai ezt mutatják, persze a C-ABS, a TC, a wheelie-kontroll meg az egyéb szilíciumgyötrelem pár esztendő alatt újraírhat mindent. Továbbá, mivel visszajelzés a pilótához nem érkezik, a fékerőről, határokról pont annyi szűrődik át a motorosnak, mint amennyi az ukrán szakmunkásnak egy magyar kvantumfizika -előadáson, aki nyilván azt sem tudja, hogy a Holdon van-e vagy a Marson, vagy a Mars egyik holdján, de nem is akarja tudni.

A kettő együtt - azaz, hogy adagolni nem kell, a fékezési limitet pedig nem ismerjük, mert a számítógép ismeri helyettünk - azt eredményezi, hogy az összes féktávon rároppantjuk a fékkart a markolatra. Hiszen a legrövidebb úton akarunk megállni, hátha plusz egy milliméter fékkarmozgás még elcsen egy-egy centit a féktávolságból, pedig átgondolva nyilvánvalóan nem, csak fogalmunk sincs, honnantól nem érdemes tovább feszíteni.

Az álmoskönyv szerint viszont vannak olyan részek egy pályán, ahol nem kell kihasználni a maximális fékerőt. Na, ott mit fog csinálni a megboldogult CBR-tulaj? Mert azt (még) nem tudja mondani a fékezős komputernek, hogy adj a maximálishoz képesti 40%-os fékerőt. Persze lehet, hogy ezt is megoldják pár éven belül, vagy majd be lehet programozni az egész pályát, hogy menjen rajta úgy a motor, ahogy az a legoptimálisabb, igaz, ez most is létezik, csak onboard felvételnek hívják, Rossi megy rajta, meg a többi, aki ugye tud motorozni, nekünk meg csak nézni kell.

Szóval azt nem tudjuk mondani, hogy fékezz 40%-kal pajti, erre talán KITT sem lett volna hajlandó, még Hasselhoffnak sem. Azt viszont, hogy mennyi a 40%, baromira nem tudjuk, hiszen honnan is tudnánk, mindenhol máshol vertük a fékkart, mint szódás a lovát, köztes értékéket nem akartunk felvenni. Így jobb híján saccolunk, és a saccolás, mint mérési referencia nem elég precíz: így lesz nulla a nettó, ahogy már korábban mondtuk.

Aki a C-ABS-en tanul pályázni, nem lesz képes finom fékkel belekúszni egy sikánba, vagy a kanyar közepén egy leheletnyit meglassítani a motort. Aki a C-ABS-en nő fel, annak lesz egy nulla érték, amikor nem fékez, meg egy egyes érték, amikor letöri a fékkart a helyéről. A kettő közötti ingoványon pedig majd elügyetlenkedik, hisz ott nem segítenek neki a bitek, köridő-ügyileg így a pro és a kontra kinullázza egymást. Csak a fékezési tudásban manifesztálódik majd egy jó kövér deficit.

Elképzelhető persze, hogy profi fékekkel, jobb programmal - ami állítólag már létezik is -, ügyesebb kezekben hasznos az effajta rendszer. Illetve nem elképzelhető, hanem biztos is, nem véletlenül tiltják a fékezést segítő berendezéseket a világbajnokságokon. Esőben a jelenlegi config is büntethet a többiekkel szemben, ez is tény.

De az amatőr, a pályázni tanuló ne akarja a messiást látni a C-ABS-ben, sokkal kisebb az okosság ebben a felhasználói profilban, mint amilyennek hiszik. Aki versenymotor státusba venné magához a CBR-t, az válassza a kombinált fékrendszer nélküli verziót. Hiszen maga az alapmodell hihetetlenül funkcionális.

Kicsivel jobban össze van sűrítve, mint egy R6, pedig ránézésre azt mondja mindenki a legkompaktabbnak, de nem. A CBR-en minden úgy és ott van, ahol annak lennie kell, nincs az embernek olyan „beleerőszakoltak abba a pozícióba, amiben nagyon nem szeretek lenni” érzése, szóval tényleg ergonomikus, sportmotoros értelemben.

A futómű inkább az utcára hangolt, persze ezen változtatni minden módon és mértékben lehet, de a gyári beállítás sokszor felüt, különösen a gyors teherváltásokkor koppan össze, majd ugrik szét az eleje. Azonban klasszisokkal jobb, mint a 2005-2006-os modellév, ami ugye az előző változat, na azzal csak a negyvenkilós pilóták tudtak gyorsan menni, annyira puha volt.

Azóta a hűtést is sikerült átfésülni, nem kell hengerfejes blokktól meg felforró hűtőfolyadéktól félnie annak, aki 2007 utáni CBR600 RR-t vesz meg pályázni. Amikor az Euroringen teszteltük a motort, nagyjából 39 fok lehetett, tehát az a hőmérséklet, amiben egy jó bőrruha alatt gyakorlatilag a bélnedveit izzadja ki az ember néhány negyedóra leforgása alatt. Nem mutatott 100 foknál többet a display, úgyhogy bírja. A blokk nem a legerősebb a mezőnyben, cserébe kiforrott, a körülményekhez képest lineárisan adja le az erőt. Tehát Honda.

Szóval az egyetlen dolog, ami új volt, a C-ABS, na pont az nem tetszett, de az összes többi jó. Hangsúlyozzuk, hogy pályahasználat, meg átlagos felhasználói ügyesség és profil. Ami az utcán történik, és ami az emberek 80%-át érdekli, azt úgy is leírja Tóth kolléga.

És milyen az utcán? Lapozzon, és kiderül.