Honda CBR 600 RR C-ABS, 2009

Óvszerben reszelni

2009.07.31. 23:12 Módosítva: 2009-07-31 23:12:38
Az ABS a kulcsa, hogy két perc alá szorítsd a hungaroringi köridőt? Vagy csak a hülyéktől véd meg az utcán? Egyáltalán sportmotoron jó a blokkolásgátló valamire?

Valóban próbáltuk már ezt a motort, és ezt az ABS-t is elég kimerítően, de nagyon érdekelt, hogy amatőr kezekben és az utcán, mindennapi ingázásra milyen a legbarátságosabb szupersportbringa? És persze az is, vajon az új sport-blokkolásgátló hülyebiztossá teszi-e a gépet.

Rossz hír, de a hülyeségre továbbra sincs orvosság, bár a C-ABS nagyon közel jár hozzá. Lehet, hogy pályán, tapasztalt versenyzőnek csak összekuszálja a dolgokat, de a steril környezettől távol, a romos teherautók rozsdás tankjából kifolyt gázolajfoltok, az építkezéseknél az útra hordott por és persze az eső világában, műkedvelő hobbistáknak nagyon is hasznos.

Amikor ösztönösen, szinte pánikszerűen mar bele az ember a fékkarba, akkor igazi kincs és áldás. És egy olyan motoron, ami kettesben, leszabályozás környékén 160 körül hasít, és ilyenkor még négy fokozata vár kihúzatásra, gyakoriak a váratlan és necces helyzetek.

Lehet, hogy a fékkar nem ad elég visszajelzést, de a gumik surrogásának változó hangja igenis mutatja, hogy a tapadási határ közelében fékezünk. Uram atyám, de még hogy! Amikor először, próbaképp megmarkoltam az első fék karját, fájdalmas koppanással csapódtam a tank hátuljának: ha a jövőben családalapítási terveink vannak, akkor szuszpenzor viselése ABS-es CBR-en - meg persze egyébként is - erősen ajánlott.

Hihetetlenül, könnyfakasztóan nagyot lassít a kis Honda, de közben elképesztően stabil marad. Nekem egyáltalán nem hiányzott, hogy hátsó kerekét az égbe emelve megpróbáljon pucsítani. Sőt, kifejezetten örültem a hátsó kerék kontrollált lassításából eredő stabilitásnak. A kar adagolhatóságával sincs gond, lineárisan, pontosan tudtam szabályozni a fékerőt az olyan helyzetekben, amikor nem az elérhető legnagyobb lassulásra volt szükség.

Az igazi előnye pont az, hogy amikor szükség van rá, az adott körülmények között lehetséges legnagyobb lassulás kétujjnyira van csupán. A hátsó fék már több megszokást igényelt, a „finoman rásimítok” és az „erőteljesen beletaposok” közötti átmenetet hiába kerestem, nem nagyon találtam. Ráadásul a hátsó fék kemény taposásakor befékező első kerék valahogy kevésbé tűnik természetesnek, mint a fordítottja.

Elismerem, kolléga, lehet, hogy blokkolásgátlós motorral fékezni olyan, mint óvszerben reszelni. De én idegenben inkább húzok óvszert, és szívesebben fékezek ABS-es motorral, mint hogy beutalót kapjak a patológiára. Nyugodtan mondd, hogy puhapöcs vagyok.

Kevésbé vad hasonlattal: motoron olyan az ABS, mint autóban a menetstabilizáló. Elrontja a gép megszelídítésének, tökéletes uralásának élvezetét, és aki életében csak ilyet vezet, az tán soha nem tanulja meg határhelyzetben kezelni a vasat. Viszont elég jó százalékban megment a pereceléstől. Kár, hogy mindkét elektromos kütyüben ott rejlik egy óriási veszélyforrás: túl magabiztossá tesznek.

Mert ha egyszer sok lesz, annyira, hogy már az ABS (vagy az ESP) se tudja kimozogni és megoldani a helyzetet, annak a vége ritkán kicsi zakó. Hát ezért nem hülyebiztos, ezért kell még mindig észnél lenni és visszafogni az ember agyát elöntő adrenalint.

Hiszen ki az, akinél nem száll le a lila köd, és akinél nem borítja vastag vörös függöny a józan eszét, amikor minden zöldre váltó lámpánál érezheti ezt az erőt és gyorsulást. Nehéz leírni az élményt, ahogy bőven F1-es autók territóriumába tartozó fordulatokon tombol a lába között a visító négyhengeres. Állítólag az idei szezonra kicsit átdolgozták a 600 köbcentis, 110 lóerős gépet, új dugattyúkat, átalakított égésteret és titánkipufogót kapott, de ezt nem nagyon venni észre.

A CBR600 RR olyan, mintha kizárólag egy őrült blokkon ülne az ember, a négyhengeres körüli motort alig venni észre. Röviddel a tank és a kormánycsutkák után vége az elejének, és a fenekem mögött is legfeljebb egy felnőtt tenyérnyi van még hátra a Hondából. Azt hiszem, erre jogosan mondják, hogy kompakt.

Mint ahogy jogosan mondják rá: stabil, de könnyedén döntögethető. Nekem nem tűnt fel és nem zavart az ABS plusz 11 kilója - a Honda még így is csodásan könnyednek hat. És hiába kúszik az ülés alá a tömegközéppontosítás előtti időket idézően a kipufogódob, így is végtelenül stabil, jóindulatú és szinte magától esik be a kanyarba. Irányváltásnál sem kell birkózni a keskeny kormánnyal, természetes könnyedséggel megy az egész.

Nem csak az irányítás ilyen magától értetődő, de a pontos és finom váltó és a lazán markolható kuplung kezelése, a gáz adagolhatósága, az egész gép vezetése. Hétköznapokon, átlagos forgalomban, városi ingázáshoz mégis merő kínszenvedés egy ilyen gép.

Honda CBR600RR C-ABS

  • 620
    Én se vagyok szupersportmotoros
  • 589
    ABS-szel kéne
  • 249
    ABS nélkül kéne
  • 180
    Csak az ABS kéne az én motoromba

Ahhoz már eléggé mély rajta a fekvőtámasz, hogy lassú tempónál fárasztó legyen, de nem ez a legnagyobb baj. A legtöbb fejfájást az okozta, hogy Buddha önuralmára lenne szükségem ahhoz, hogy a hatszázas CBR-rel ne motorozzak folyamatosan a sebességhatárokon messze túl, az életveszélyen még épp csak innen. Egyszerűen képtelenség nem koppanásig csavarni a gázt.

A másik fájdalmas probléma a motor melegedése és nem túl jól megoldott hőelvezetése. Ha már a tank hátfalán péppé zúztuk a tojásainkat, akkor jön a forró blokk, és rántottát készít belőlük. Nem kellemes. Ennek ellenére csodálatos gépnek, pazar műszaki alkotásnak tartom a 600-as CBR-t, aminek utcán szerintem igenis jó, hasznos kiegészítője a blokkolásgátló. Nem kéne, de ez az én hibám. Úgy látszik, mégsem vagyok szupersportmotoros alkat.

Műszaki adatok:

Motortípus: Vízhűtésű, négyütemű, 16 szelepes DOHC soros négyhengeres

Hengerűrtartalom: 599 cm³

Furat x löket: 67 × 42,5 mm

Kompresszióviszony: 12,2:1

Keverékképzés: PGM-DSFI befecskendezés

Teljesítmény: 88,1 kW (120 LE) @ 13500 1/min

Forgatónyomaték: 66 Nm @ 11250 1/min

Gyújtás: Digitális

Indítás: Önindító

Sebességváltó: 6 fokozat

Szekunder hajtás: 525 O-gyűrűs lánc

Első felfüggesztés: Ø 41 mm teljesen állítható fordított teleszkópvilla, 120 mm rugóút

Hátsó felfüggesztés: Pro-Link felfüggesztés, állítható csillapítás, 130 mm rugóút

Első fék: 310 x 4,5 mm dupla hidraulikus tárcsafék, radiálisan szerelt négydugattyús féknyereg, ABS

Hátsó fék: 220 x 5 mm tárcsafék, egydugattyús féknyereg, ABS

Első kerék: 17M/C × MT3.5

Hátsó kerék: 17M/C × MT5.5

Első gumi: 120/70 ZR17M/C (58W)

Hátsó gumi: 180/55 ZR17M/C (73W)

Méretek H x Sz x M: 2010 × 685 × 1105 mm

Tengelytáv: 1375 mm

Ülésmagasság: 820 mm

Szabadmagasság: 135 mm

Menetkész tömeg: 194 kg

Üzemanyagtank: 18 l

Ár reg. adóval: 3 058 000 Ft