Teszt: Yamaha WR250R. 2009

Amilyen kicsi, olyan drága

2009.08.05. 19:18 Módosítva: 2009-08-06 14:22:11
Úgy keressük az ideális motort, mint alkimisták a bölcsek kövét. Titkos pincék és higanygőzös laboratóriumok helyett az aszfaltot koptatjuk, port túrunk és keverjük a sarat – a Yamaha WR250R sem színtiszta arany, de erényei nagyon fényesen csillognak.

Egy hónapos tartóstesztre került hozzánk a belépőszintű gép. Felépítésével a mindennapi, minden körülmények között megfelelő motort képviseli, nem azt, amit formája sugall – a fehér idomok kőkemény endurót mutatnak. Aszfalton jó, terepen jó, városban meg zseniális – univerzális szellemisége a hatvanas-hetvenes évek scramblerjeit idézi.

Az ok, amiért elkértük, hogy az enduróiskola első cikkét ezzel készítsük el. Két napos civil használat után jött a mélyvíz, vagyis a mély homok: Kátai Péter versenyzővel a sóskúti bányából kialakított pályára vittük. A hosszú rugóutak, a széles kormány és a rücskös gumik nem csak látszatból vannak a WR-en – ha nem is profi enduró, de hobbiszintű terepezésre alkalmas.

Kátai, saját Husabergjéről átülve bőven talált kifogásolnivalót: legnagyobb hátrányként a késő gázreakciót emelte ki. Ennek magyarázata az univerzális hangolás: a Yamaha mérnökei utcára is megpróbálták alkalmassá tenni. Ennek eredménye a kedvező, 3-4 literes fogyasztás és az aránylag magas, hosszú nekifutással kihozható 155 km/h-s végsebesség.

A két erénynek megvan a böjtje: ezért van kuss gázadáskor, ezért kell egyesbe visszagangolni minden nagyobb domb előtt. Nagyobbat köpő injektorral és több foggal a hátsó lánckeréken az aszfaltot elhagyva sem lenne mit kifogásolni – a futómű, a fékerő és az ergonómia nem hagy maga után kívánnivalót.

A 47 milliméter külső csövű villa rugóútja 270 milliméter. Azoknak, akik gyakrabban járnak a WR-rel terepre, érdemes keményíteniük rajta, így az ugrásokat is jobban tolerálja majd. A DID felniken látszik, hogy nem erre a terepbolhára készültek: a vakszelepek helye sokkal komolyabb igénybevétel lehetőségére utal: a lyukakba a belső gumi elfordulását gátló papucsok szerelhetőek.

A fék- és kuplungkar anyaga sajnos olcsó és pusztulós: mikor a kis lendület és a renyhe gázreakció miatt belefúródtam a domboldalba, rögtön letörött – nem félbe, hanem tövestül. A féktárcsa átmérője elöl mindössze 250, hátul 220 milliméter. A nyergek ereje nem félelmetes, de arra, hogy biztonsággal megálljunk vagy keresztberakjuk a fenekét, elégségesek. A motor önsúlya sem vészes, a 134 kiló nem leküzdhetetlen feladat a Nissin rendszernek. A gyári endurógumi terepen képes kapaszkodni, de aszfaltos tapadása kellemesen meglepett – a Kawasaki KLX250-en tapasztalt csúszkálás és bizonytalankodás egyáltalán nem volt jelen.

Aki méteres ugrásokra keres motort, ne ezt válassza. Földutas barangolásra, könnyű terepezésre viszont hibátlan; hatalmas előnye, hogy a hétköznapi aszfaltos, városi-vidéki motorozás során is kompromisszumok nélkül használhatjuk. Ülésmagassága 930 milliméter, 176 centimnek nem okozott gondot a fel- és leszállás. Mivel enduróról beszélünk, fontos leszögezni, hogy félsegges-féllábas megállásról beszélünk – aki ehhez hozzászokik, annak nem okoz bizonytalanságot az, hogy nem két talppal támaszt. Minden más esetben a Yamaha WR magassága csak előnyt jelent: a forgalomban átlátni az autók felett, messziről kiszúrható számos veszélyforrás.

Terepes kanyarodásban, a kigyúrt nyomvályúk követésében csak a gyakorlatlanságom hátráltatott: amint belejöttem az előrecsúszós-lenyomós technikába, rögtön vigyorogva döntöttem. Aszfalton is bámulatosan fordulékony, a széles kormánynak és az agilis konstrukciónak hála, könnyedén és villámgyorsan változtatható az útirány.

Az idomok modern és komoly kinézetet kölcsönöznek a hobbiendurónak. Terepen ütöttem-vágtam, mégsem repedtek el. Rugalmas, anyagában színezett műanyagból gyártották őket, ennek ellenére érdemes rájuk vigyázni, pótlásuk közel sem olyan olcsó, mint az YZ250 sporttestvérnél.

Az egy hónapos tesztidőszak során hetven százalékban Budapesten, harmincban off-road barangolásra használtam. A budapesti dugós nyárban minden nap ötvenhat: forradalmi útirányokat enged meg a könnyű enduró. Ereje bőven elég ahhoz, hogy felfele is megküzdjön a lépcsőkkel vagy a rakpart falával – keresve sem tudnék alkalmasabb új motort találni a gazdaságos fővárosi gerillaharcra.

Harminc centis hasmagasságal az sem gond, ha lendület nélkül gurulunk le az útpadkákon. Ha jól helyezkedünk és csalafintán bánunk a gázzal, rögtön felágaskodik az eleje – némi gyakorlattal nem sok közúti akadály marad a városban. A kátyú veszélye eltűnik életünkből, jelentősége periférikus érdektelenséggé fakul. A WR átszökken fölöttük, a villáknak meg sem kottyan az ezernyi aszfalthiba.

Csikós kolléga nem az endurók barátja, a terepes köntös most sem hatotta meg, viszont a blokkot közösen hozsannáztuk. Feloldhatatlan bánatunk, hogy nincs ezzel a szívvel egy pofás naked bike, a WR250X jelzésű supermoto sajnos kevés. A vízhűtéses négyszelepes magasabb fordulaton csodásan megindul: hétezertől megdöbbentően mozgékony, 30,4 lóerős csúcsteljesítményét tízezres fordulaton adja le.

Terepes alapszabály, hogy csak kétféle szakasz van: gyorsuló és fékező, öreguras középállásban nem illik a gázt kitartani. A pörgős blokkal ez élvezetes játék, városban is rászoktam. Csakis nyélgáz-satufék üzemmódban használtam - a fogyasztás így sem haladta meg az öt litert.

Sajnos a 7,6 literes üzemanyagtartállyal nem jutunk messzire, pedig kisebb túrákra is alkalmas lenne a Yamaha. Aszfalton utazva nincs értelme a lábtartón állva seprűzni, nyugodtan ülhetünk a nyeregbe is. Kialakítása megengedi az utazást: a tervezők gondoltak az aszfalton motorozókra.

Az apró fényszóróban kellemesen csalódtam. Tartottam az esti-éjszakai motorozástól, de a pilács sokkal erősebb, mint ahogy kinéz. A hátsó izzó helyett LED-diódák világítanak: dicséretes, nem kell azon aggódni, hogy szétrázódik a villanykörte. Izzókészletnek amúgy sincs hely, az aluváz köré sűrített elemek között még a szerszámoknak sem jutott tér – azok műanyag dobozát is gumipánt szorítja a hátsó váznyúlványhoz.

A benne lelhető eszközök száma és minősége sajnos nem követi a KTM-es példát. Az osztrákok gyárilag csomagolt szerszámaival majd' az egész motor szétcsavarható, a Yamahához lényegesen szerényebb szettet adtak. Optimális esetben ugyan nem nyúlunk gyakran a kulcsok után, de ne feledjük: a terepen is használt motor karbantartásigénye sokkal nagyobb, mint utcai társaié.

A sóskúti bányában feltűnt, hogy hirtelen gázadásra csattanó hang kíséretében ránt egyet a motor. Kátai Péterrel arra gyanakodtunk, hogy a szekunder hajtás első fogaskerekén átugrik a lánc. Amennyire engedte, megfeszítettük: a hiba megszűnt. Amikor a márka hazai terep-specialistájához, a pilisborosjenői Yamaha Fehérhez vittem átvizsgálásra, megemlítettem a hibát – ők a fogaskereket vizsgálva nem találtak átugrásra utaló nyomokat. Véleményük szerint a laza lánc a felső szakaszán hullámosan csapott, ez adta a hangot és a rántást - nem volt szükség alkatrészcserére.

Annak ellenére, hogy nem sarat dagasztottunk a WR250R-rel, a fogaskerék fedele alatt rengeteg kosz gyűlt össze. Érdemes gyakran tisztítani, vagy példát venni a komoly terepesektől: lecsavarni és bedobni a fiókba. Ha beleköt a gedva, akár a lánc is megszorulhat alatta.

A másik kötelező karbantartás a légszűrőé: ha ez piszkos, akkor a motor fuldokolni kezd és elveszik ereje. Az ülés alatti ablak mögött található a szivacsfiltert. Azt hittem, hogy a tesztmotoré aránylag tiszta lesz, ennek ellenére ijesztően redvás volt. Érdemes rendszeresen ránézni és mosószerrel kimosni. A száradás után alaposan át kell itatni légszűrőolajjal – ne hanyagoljuk el, motorunk viselkedése múlik rajta.

Ha minden rendben van a WR-en, viselkedés bizony példás. El kell fogadni a korlátait, és nem kínozni feleslegesen – ha nem akarunk az Erzberg Rodeo döntőjében Blazusiakkal kötözködni, akkor sok kellemes percet okozhat. Ha valaki nekem szögezné a kérdést, hogy milyen motort válasszak mindennapi közlekedésre, a Yamaha WR250R elsők közt jutna az eszembe: ha nem kerülne kétmillióba, naná, hogy kéne.

Műszaki adatok

Motor: Vízhűtéses, négyütemű, egyhengeres titán szívószeleppel
Hengerűrtartalom: 250 köbcneti
Furat x Löket: 77,0 x 53,6 mm
Kompressziós arány: 11.8 : 1
Maximális teljesítmény: 22,6 kW (30,7 LE) @ 10,000 fordulatnál
Maximális nyomaték 23,7 Nm (2,42 kg-m) @ 8,000 fordulatnál
Váltó: hatfokozatú
Üzemanyagtank: 7,6 L
Olajtank: 1.5 liter
Váz: alumínium
Első felfüggesztés: 47 mm-s fejreállított teleszkóp
Első rugóút: 270 mm
Hátsó felfüggesztés: központi rugós tag
Hátsó rugóút: 270 mm
Első fék: szóló tárcsa, Ø 250 mm, kétdugattyús nyereg
Hátsó fék: szóló tárcsa, Ø 230 mm, egydugattyús nyereg
Első gumi: 80/100-21M/C 51P
Hátsó gumi: 120/80-18M/C 62P
Méretek:
Hossz (mm): 2,180 mm
Szélesség (mm): 810 mm
Magasság (mm): 1,230 mm
Ülésmagasság (mm): 930 mm
Tengelytáv (mm): 1,420 mm
Minimális hasmagasság (mm): 300 mm

Szerviz súly (kg) : 134 kg

Ár (reg.adóval): 2 098 000 Ft