Sokba kerül csórónak lenni

2009.08.08. 23:35 Módosítva: 2009-08-11 22:40:20
Nem tudni, milyen törpéknek tervezték az R6-ot, de a farokidom úgy tűnik el a farpofáim között, mintha hátulról akarna belém hatolni a Yamaha. A nagy seggek alatt elveszik a komplett segédváz, nem is szeretném tudni, merre.

Aki ilyennel mászkál a bombatölcsérekkel teli Magyarországon, nyilván immunis a külső ingerekre. Péniszét baseballütővel csapkodhatnánk, makkját beirdalhatnánk, majd behinthetnénk sóval – még egy sóhajtást sem sikerülne elővarázsolni belőle. Az üléspozíció komfortjába csak azért tudunk nehezen belekötni, mert gyakorlatilag nincs is ülés. A vázból kiálló karón csak egy sztriptíztáncos mozogna otthonosan, a polgári fenék nem.

Csak pályára: 2006 óta nyíltan vállalja a gyár, hogy R6 tekintetben magasról szarik a közúti motorosokra. Azok mégis megveszik - bármilyen konstrukcióra megváltóként tekintenek, ha a fórumokon azt olvassák, hogy otrombán odaver a konkurenciának. Elfogadott tény, hogy aki hatszázas szériamotorral akar versenyezni, annak az R6-ot illik választania.

A nemzetközi versenyekből gyakorlatilag kihaltak a GSX-R-ek meg a CBR-ek, a pályamotorosokat kikerüli a marketing bullshit, ők csak gyorsan akarnak menni. Az utóbbi évek R6 szaporulatát figyelve egyáltalán nem meglepő, ha az ember ebből épít versenymotort. A Trix-M is ezt tette, korábban ők is CBR-rel próbálkoztak. A Honda nagyjából olyan volt megcsinálva, mint a Yamaha szériában, idénre látták be, hogy széllel szemben nem megy.

Akinek kevés a pénze, és azt hiszi, a tuningolt gép alig jobb vagy gyorsabb, mint a széria, most gyorsan vágja fel az ereit, úgy kíméletesebb lesz a halál. Márpedig ilyenek sokan vannak. Én is ilyen voltam, ameddig át nem ültem a széria R6-ról a Trix-M R6-ra. Lélektanilag kaptam sokkot. Most lett egyértelmű, hogy a kispénzű ember milyen hátrányból vág neki a stoppernek.

Például a saját CBR-emmel, mert nekem is Hondám van, szinte bárhol adhatnék bármekkora gázt, nem hozna zavarba. Ez nem azt jelenti, hogy csőgázon végig lehet vele menni a Hungaroringen, ez nem a Motograndprix szimulátor 1994-ből, ahol olyan jelentéktelen dolgokat, mint a fizika, nem programoztak a játékba. Egyszerűen nem okoz meglepetést. Az ember gázt húz, a motor megy: kettesben meg hármasban könnyülő első kerékkel, négyben és attól felfelé még mindig dinamikusan. Az R6 sem különb szériában.

Na, a Trix-M Yamahának adtam kettesben egy ilyen félóvatos, pettingelős gáztekerést a felvezető körben, az meg kivágta magát kerékre, de csúnyán. Mondtam anyád. Nem akartam alkatrészekben visszaadni a motort, Győzinek, ezért a gumik bemelegítésére egyötöd-egyhatod gázokat használtam. A célegyenesben eszembe jutott, hogy ezen gyorsgáz van, vagyis a gázkar áttételét megváltoztatták, tehát kevesebb utat kell megtennie a 100%-os állásig. Tiszta sor, csak szokni kell.

Szóval a gyorsgáz miatt volt a kezemben egy elég erős gázrángatási faktor, de ez önmagában nem magyarázza meg az ilyen fokú egykerekezési hajlamot. Hátha az a kettes inkább egyes fokozat volt? Befordulok megint, olyan leheletfinom gázzal jövök ki, hogy szinte nem is húzom, a gondolat erejével tekerem a gázt. Kivágja megint, kettesben, de csúnyán, és ezt úgy kezdi el, hogy a térdem még épp érinti a betont. Hűazannya, ez azért mocsok, ezzel nem számoltam.

Innentől akkor dühből. Ráhasalok, mit ráhasalok, ráállok az első villahídra, ami tegyük hozzá, nem nehéz, mivel ülés híján nagyjából guggolunk. Lekoppantom a gázkart. Jön, persze hogy jön, miért ne jönne fel egykerékre, beletúrok egyet a váltóba, hármas, itt már csak kicsit veszi fel az elejét - pedig a súlyelosztáson úgy változtattak, hogy előre került több. Nem lehet letagadni: erőből csinálja.

Hihetetlen, hogy a stock szabályainak megfelelő motor (zanzásítva: mindennek úgy kell kinéznie, mint a szériának) ilyen bika lehet a gyárihoz képest. Pedig csak egy K&N sportlégszűrőt és teljesítménynövelő Arata kipufogórendszert kapott. Kellett még a befecskendező térképét módosító Power Commander elektronikai modul, ami összehangolja az egész motorblokkot szívóstul, pufogóstul, mindenestül.

Nagy fegyvertény még a váltóelektronika. A köridőkből nem farag sokat, maximum egy-két tizedet, viszont egyfajta F1-es életérzéssel ajándékozza meg a tulajt. A fordulatszámmérőt helyettesítő LED-ek kigyulladnak, aztán urasan taposunk egyet, odalent meg történik, aminek történnie kell. Nekünk csak parancsot kell adni, hogy kérem, én most már váltanék, a többit megoldják az elektronok, és a mechanika. Ez pont akkor jó, amikor hirtelen, mocsok módon felrántja az elejét: amikor már azt hisszük, hogy hátraesnénk, taposunk egyet, és ahogy leesik a fordulatszám, leesik a motor eleje is.

Egyébként kevésbé lenne stresszes, ha az ember körül lenne valami kasztni. Valami szilárd közeg, ami együtt mozdul velünk. Farokidom nincs, legalábbis nem sok, a plexi mögé egy csecsemőfej, ha befér, de a kutacsa annak is szabadon marad. Az oldalidomok lukasabbak, mint egy szita.

Az üléspozíció, amivel a kormánynyak tövében ülünk, támadó testtartásba kényszerít. Ahhoz, hogy simán beforduljunk a sarkon, nem nagyon asszisztál a Yamaha - ebben nagyon hasonlít az R1-re. Lelógva-kikönyökölve bejasszolni az Auchan parkolójába eléggé műmájer – ez szigorúan pályára való.

Olyan érzés motorozni vele, mint ha egy száznegyven lóerős gördeszkával akarnánk Steven Seagal-t, Bruce Willis-t és Jackie Chan-t egyszerre, egy jelenetben legyőzni – nem sülhet el jól. Az egész motor elveszik alattunk, vagy eggyé válik velünk – éreztek drog és alkohol nélkül olyat, hogy hetven newtonméterrel képesek tárgyakra hatni? Veszélyes, elhihetik.

A vezető radikális módon kiül a kanyarban, ráhasal a tankra, és piszkosul élvezi, hogyan kottáz a zseniális futómű. Már szériában is jó, de így, a Trix-M által felkészítve olyan, mint a spáros Nagymama lekvárja azzal szemben, amit tényleg a nagymama csinál.

Az első rugókat minimálisan erősebbekre cserélték, de Race Techre újultak a teleszkópvillák belsejében dolgozó szelepek is. A cserebogár szarkupacát is megérezni, de a célegyenes végi óriásféknél sem csapódik fém a fémhez. Ezek a tuningolt villák sokkal apróbb behatásokra is reagálnak, de a nagy fékezésekkor feszesebbek maradnak, mint a gyári.

A villaszög, meg a motor farának felemelése már igényel egy jobb fajta kormányteleszkópot, tesztmotorunkon Öhlins volt. Sajnos pont annyi üzemóra volt benne, hogy a hétvége után vitték szervizelni, ezért azokon a kigyorsításokon, ahol göröngyös volt a beton, elég szépen szteppelt a kezemben a kormány. A motor fenekét én még magasabbra emelném. Akkor kisebb lenne a kerekezési hajlam, még precízebb a bekormányzás - szervizelt kormánytelóval nem is lenne felesleges izgalom a kanyarból kifelé.

Mivel az R6 központi rugós tagja aránylag könnyen szerelhető, inkább átszelepelték, és nem vettek új, komplett verseny gátlót. Tuningra a világ összes pénzét el lehet költeni, de az ilyen húzásokkal elég sokat lehet spórolni. Recesszió van, úgyhogy a motorépítő is inkább szerel, szelepel, rugót cserél, mintsem kényelmesen kicseréli az egészet.

Számos olyan apróság van, melyektől gyorsabbak nem leszünk, viszont elengedhetetlenek egy versenymotoron. Ilyenek a felhajló fékkarok: nem törnek el, ha eldől a motor. Aki látta pár hete onboardon Valentino Rossit Donington Parkban elesni, az tudja, miről beszélek. Kellenek még fix, Arata márkájú lábtartók, amik szintén nem törnek le esésnél. Tudják, milyen rossz az, ha az ember lába a letörő konzol miatt beragad a csúszó motor alá? Ne feledkezzünk el a Vortex kormánycsutkákról sem. Ezekben az a jó, hogy a bilincsbe csúszó csövet külön lehet cserélni. Ha be van tárazva pár darab szár, egy rondább esés után akár tíz perc alatt újraépíthetjük a kormányt.

Ismét bebizonyítottuk, hogy versenyszinten megszívják a csórók. Pénz nélkül ebbe a mókába nem érdemes belevágni. Pályázgatni lehet bármivel, de azt az erőkülönbséget, amivel az igazi versenymotorok előttünk vannak, egy határon túl nem lehet rövidebb féktávokkal és gyorsabb kanyarbemenetekkel kibekkelni. Matekolásnál az egyéni lehetőségek húzzák meg a vonalat: elér-e addig a takaró, hogy pár másodperc miatt százezreket hagyjunk ott alkatrészekért? Akinek elér, még az is lukra futhat: nem egy motort látni, amit horrorösszegekért építettek, és rosszabb lett, mint a széria.

Semmire nem vágyok egy ilyen motorral a versenypályán kívül. Anyagilag amúgy is hatalmas bukta ennyit tuningolni egy motoron, de higgyék el, ha nem mi fizetjük, piszkosul megéri.

A motort a Trix-M Kft-től kaptuk tesztre.