Jó sosem lesz, de legalább szép

2009.08.11. 23:31 Módosítva: 2009-08-12 09:17:47
Kapcsolódó cikkek (2)
A hiánygazdaságban nevelt motorosok akár késelésig is aljasodnak, ha el kell dönteni, hogy a Pannónia, a Csepel, a Danuvia, az MZ, az Ural vagy a Jawa a jobb motor. Pedig kramanc az összes, mégis védik a szocialista ínséget – csak a Junakért nem ejt senki könnyeket. Nem véletlen: ez volt a legelcseszettebb, legerőtlenebb és legbumfordibb motor a béketáborban.

Hogy jut valakinek eszébe, hogy pénzt és igyekezetet öljön egy lengyel gép talpra állításába? Hogy helyrehozassa és átépítesse olyanra, amilyen sosem volt a Junak? A szív döntött, a szerelem meg vak és boldogsággal nem vitázunk – örüljünk annak, hogy nem egy élhetetlen chopper készült a 350 köbcentis gépből, hanem valami sokkal stílusosabb: egy café racer.

Café racer: eszik vagy isszák?

Lefordítva hülyén hangzik, mégis az egyik legkomolyabb motoros szubkultúra a café racereké. A műfaj angol eredetű, ott kezdődött az utcai versenymotorok kultusza. Az országúti kávézók között versengtek, innen a név − a cél az elsőség és a 100 mérföld/órás sebesség elérése volt. Ezt a határt hívják úgy, hogy Ton.

Az egy- és kéthengeres angol gépeket célszerűen alakították át. Amíg Amerikában a chopperimádat erősödött, Angliában teljesen más irányt vett az építés. A gépeket lekönnyítették, az akkori pályasportgépek mintájára alakították át őket. Csutkakormány, hátratolt ülés és izmosított blokk: az angol rockerek célja nem a pózolás, hanem a végsebesség volt.

Szakál a hazai motorépítők egyik legismertebb és legvitatottabb figurája. A pálinkafőzőre emlékeztető Pannónia board trackerjét már mi is bemutattuk, kerékpárszerű Fürgéjéről is volt már szó. A Junak Racer egy más téma: nem a húszas évekbe nyúlik vissza, hanem negyven évvel későbbre. Formája olyan tökéletes, hogy nyüszítenének utána az angolok is – ha ezt gyárilag készítik ilyenre a lengyelek, széles néptömegek mosolyognak évtizedekig; feltehetőleg nyoma sem lett volna az 1980-as munkáslázadásoknak.

Egy pillanatig sem tagadta ellenszenvét: Szakál méla undorral tudott beszélni a lengyel egyhengeresről. Ott állt a Duna-parti műhelyben, lassan alakult – már az is örömteli változás volt, ha átkerült a műhely egyik sarkából a másikba. Havonta ránéztem, a változásokat keresve fújtam a füstöt felé – inkább halott torzónak tűnt, mintsem épülő customnak. A vázat korábban már valaki megvágta, a rappancsos hegesztés két bal kézről árulkodott. Megpróbálták átépíteni, de majdnem mindent csak elcsesztek rajta – nem csoda, hogy a Junak M10 faragása félbemaradt.

Vesztett csatát sereg nélkül megnyerni – ez való Szakálnak. A hórihorgas ember vastag sugárban szembehugyozik a divat szelével. Ha ízlését akarjuk megismerni, tartsunk vele. Ő az, aki a bolhapiacon kincset talál, a roncstelepen meg csodát lát: nekünk kopott vasnak tűnik, de amint beépíti, belesimul a motorba.

Így készült a Junak is – nehezen, döcögősen indult, de a Devils Motor Show-ra már kezdett formát ölteni. Eltűntek a felesleges részek, a hibákat kijavította. Addig-addig nézett rá viszolyogva, amíg fejében össze nem állt a kép, hogyan lehet megmenteni a világ egyik legrosszabb motorját.

Szerencsére a blokkhoz nem kellett nyúlnia – ha kénytelen lett volna szétcsavarni, biztos, hogy a Dunáig rugdossa a vashalmot. A tulajdonos korábban felújíttatta, a polírozáson túl sok dolga nem akadt az alulvezérelt egyhengeressel.

A villát azonnal a kukába vágta: az enduróról származó szárak kopottak és tompítatlanok voltak, értelmetlen lett volna a javításuk. Helyettük Kawasaki GPZ 900-ról érkezett két cső – ezek csillapítása, állapota és formája is jobban passzol a café racerhez.

A hátsó rugós tag gáztartályos, Honda CB 900F-ről származik, ahogy a benzintank is – igaz, azt sokáig formázta Szakál, míg a mostani állapotát elnyerte. Érdekessége, hogy két szorítócsatja nem valami drága veteránalkatrész, síbakancsról származnak. A kézzel készített, szárnyas Art Deco Motorcycling embléma gyönyörűen mutat a kockás csíkkal aljasított tartályon. A felnik cseh jawásak, a fékek eredetiek. Az angol Lucas pedál miatt a hátsó dob tolóbowdenesre változott, de hatásfokán ez a trükk nem változtatott: nem bíznám rá az életemet.

Kár volt belekezdeni − Junak-történelem

Lengyelországnak szüksége volt egy motorra – a háború előtti V2-es Sokolból alig maradt, autót kevesen vehettek, kézenfekvő volt, hogy megszülessen az állami határozat. Ennek nyomán 1952-ben Jan Ignatowicz és Stefan Porazinski tervezte meg a Junakot.

A motor neve beszédes: ifjú férfiembert jelent, izmosat és büszkét. Pont ilyen gépet szerettek volna, ötszázast, erőset, megbízhatót. Helyette 350-es lett és megbízhatatlan, ám a név már nem változott.

Két évvel később elkészült a prototípus, amit a Lengyel Népköztársaság fennállásának tízéves évfordulójára rendezett szakvásáron mutattak be a wroczlavi Hala Ludovában (Népcsarnok). A sorozatgyártást nehezítette a gépek hiánya, két évet kellett várni, hogy a szczecini váz- és a lodzi motorgyártót felszerszámozzák.

1956 és 1965 között 91400 darab Junak készült. Ebből tízezer M07 Tourist, Rally és Cross volt, 2500 darab a B20 jelzésű riksa, 8500 a WB1 és W03 jelölésű oldalkocsis. A maradék az 1960−61-es átmeneti modell és a későbbi részlegesen felfrissített M10-es.

A Junak kifejezetten drága volt, 23 ezer zlotyit kértek érte. Az akkori átlagfizetések 1500-2500 zlotyi között voltak – a beszivárgó szocialista konkurencia mindegyike olcsóbb volt a hazai terméknél.

Bőven maradt exportálható mennyiség, Bulgária, Kuba, Mongólia, Venezuela, Uruguay és Líbia mellett Magyarországra is küldtek Junakokat – valami nemzetközi összeesküvés folytán még az USA-ba is jutott pár darab.

Egykori beszámolók szerint már az is csoda, hogy 1965-ig gyártották a nehézkes és megbízhatatlan motort. '64-ben ugyan született egy Iskra (Szikra) névre hallgató kéthengeres prototípus, de a fejlesztését államilag leállították. Utód nélkül múlt ki a Junak.

A hátsó nyúlványtól eltekintve a váz nem sokat változott, leginkább a felesleges fülek tűntek el róla. A gyári szerkezet szellős, engedi érvényesülni a blokk formáját – akármilyen tohonya és megbízhatatlan a Junak motor, tagadhatatlanul jól néz ki. A 38-as torkú japán Keihin karburátorral csinos párt alkotnak.

A villahíd Pannóniáról való, a lámpatartó eredete sem tisztázott – a ládában jött ez is, a fül formája alapján Junak M07-esé is lehetett. A sárvédők pedigréje ismeretlen, anyaguk biztos csak: rozsdamentes acél. A kormány és a tükör olasz, a benzincsapot a csehországi Jikov művekben gyártották. A fék- és kuplungkar német Magura, a lámpakapcsoló viszont magyar: a Pannónián láttunk ilyet.

A lengyel motor nemzetközi szépítőkúrán esett át – az új magyar formaterv tökéletes lett. A café racer jelleget meghatározza a púpos ülés. Ennek alapját Szakál készítette, majd küldte kárpitoshoz. Cifra káromkodások közepette mesélte ezt – mint kiderült, alaposan elrontották a bőrözést, csinálhatta saját maga újra. A púp alatt rejtőzik a zselés akkumulátor. Mivel hatvoltosból nem kapni motorkerékpárra gyártottat, ezért két riasztóba valót kötött párhuzamba.

Az ilyen érdekes és egyedi gépeket babonából előbb fotózom, aztán próbálom ki. A rossz könnyen megtörténik, ha a képek készen vannak, a cikk legalább megszülethet. Valahogy most sem siettem, nem vágytam arra, hogy a rossz hírű Junakot kipróbáljam. Szakál pedig kajánul vigyorogva biztatott, hogy üljek rá, rúgjam be.

Csikós már napokkal a teszt előtt azzal húzott, hogy úgysem tudom majd vezetni, az nem létezik, hogy a lengyel gép rendesen működjön. A sok rémhír után azt vártam, hogy hosszú percekig rugdoshatom, párszor majd visszacsap a vádlimra, én meg ott állok izzadva a sisakban.

Jól összerakták: a Junak M10 hideg motorral, első rúgásra beindul. A trombita formájú dobból mély harákolással szakad ki a robbanás hangja – mintha egy mamut készülne kilónyi slejmjét felköhögni. A kuplung kőkemény, a váltó már az első fokozatnál bebizonyítja, hogy mennyire gatya egy szerkezet.

Hál'Istennek nincs sok fokozata, négyet gangolhatunk mindössze. A café racer jellemzők sajnos csak formailag vannak jelen – az én mackótestembe több sportosság szorult, mint a 350 köbcentis blokkba. Gyorsulása gyakorlatilag nincs, kis túlzással egy felpaprikázott biciklisfutár is lehagyja – vehemenciája nagyjából megegyezik a saját 250-es Jawáméval, pedig a szériához képest, az új karbival sokkal jobban megy.

A japán futómű jót tett neki: pontosan irányítható és kanyarokban sem viselkedik ellenségesen a Junak. A gyári dobok fékereje ellenben halvány: nemcsak a formához, hanem a közlekedésbiztonsághoz is illene egy régi Robinson vagy Ceriani sokkulcsos dobfék.

A lámpáknál kötelező morzsolgatni a markolatot, a frissen összeállt gép alapjáraton még asztmatikusan fullad. Az üres megtalálása sem egyszerű, Szakállal megvitattam a hibát, de be kellett látnunk, ez ilyen – Lengyelország elfelejtett ipari kémeket küldeni a Quiafe művekhez.

A forma kifogástalan, a Junak M10-ből kihozták a maximumot: várat építettek szarból. Ha tehetném, beállítanám a nappalimba és gyönyörködnék benne mindennap. Az Art Deco Motorcycling a lengyel prolimotort nikodem dizmai trükkel az ország egyik legszebb café racerévé varázsolta. Csak versenyezni ne kelljen vele.

Műszaki adatok:

Motor: egyhengeres, négyütemű, OHV, 349 köbcenti
Furat x löket: 75mm x 79mm
Kompressziós arány: 7:1
Névleges teljesítmény: 19 LE 6000-es percenkénti fordulatnál
Váltó: négyfokozatú, áttételek:

1. - 3,04 / 1

2. - 1,97 / 1

3. - 1,294 / 1

4. - 1,0 / 1