Egy BMW is lehet szar

Használtteszt: BMW C1 125, 2001

2009.09.26. 07:41

Adatlap BMW C1 (125 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 125 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 23 LE @ 9250 rpm
  • Nyomaték: 12 Nm @ 6500 rpm
  • Tömeg: 185 kg
  • Tank: 9 l

A farok legyen kemény, a motor legyen veszélyes, úgy jó. A BMW nem így gondolta – tetőt tett a robogóra, biztonsági övet a motorosra. Balgán azt hitték, hogy sikerük lesz. Tévedtek.

Azt állították, hogy létrehozták a világ legbiztonságosabb motorkerékpárját. A C1 váza egy csavarodásbiztos könnyűfém kalitka, a vállat fémív védi, az üveggel borított tető pereme valójában bukókeret. A festett Ytong falazóelemre hasonlító sárvédőt energiaelnyelő habbal bélelték. Vészfékezéskor ABS dolgozik, a kizuhanástól négypontos biztonsági öv véd. Ügyes lobbival még azt is kijárták a BMW-sek, hogy ne kelljen rá bukósisak.

Emberek millióinak van jogosítványa motorra, mégis csak töredékük használja ki. A marketingesek őket próbálták megszólítani, azokat, akik az autóban átélt dugóktól már irtóznak, de ódzkodnak attól, hogy hagyományos kétkerekűvel tudják le a mindennapi közlekedést. Azt hitték, ha tetőt tesznek a bizonytalankodók feje fölé, azok rohannak a szalonba a megváltó eszközért. Rohantak? A francokat – a C1 sosem lett átütő siker.

Kollégáim kajánul mesélték, hogy már a nemzetközi bemutatón óriásit koppant egy gyári munkatárs – amikor aztán lehetőségem adódott, semmi kedvem sem volt, hogy az általánosan is rossznak tartott C1-et kipróbáljam.

Papp Tibi pióca üzemmódban rágta a fülem, hogy írjam meg. Halogattam, de közben a szemem ráállt a C1-ekre. Korábban észre sem vettem őket, most meg arra eszméltem, hogy teli lett velük a város. Véletlen? Nem – nepper ismerősöm elmondása szerint már a külföldi tulajdonosok is beletörődtek abba, hogy az egykori magas vételárhoz képest mennyire keveset ér a gép. Ahogy olcsóbb lett, rögtön lecsaptak rá a magyar használtmotor-kereskedők.

Tesztpéldányunk is import, Olaszországból került be. 2001-ben gyártották, külseje rendben, hibák csak az elektromos rendszerében voltak. A gép zárlatos lett, feltehetően a csoda mentette meg a kigyulladástól, több kábele leolvadt. Idehaza pikk-pakk orvosolták, nem volt szükség komolyabb beavatkozásra. A Bombardier-Rotax által gyártott blokkja 125-ös, vagyis ez a kisebbik változat. Létezett kétszázasnak csúfolt, de a valóságban 180-as egyhengeres is – egyik sem a sportosságról volt híres.

Bedugtam a gyújtáskulcsot, és nyomokban fellelhető lelkesedésem azonnal elpárolgott. Ahhoz, hogy egy métert is megtegyünk, két fémrudat kell odébbtoszogatni közvetlenül a hasfalunk előtt. Az egyik leengedi az első kereket, a másik a központi állványt billenti hátra. Haladni még így sem lehet vele: előbb a két biztonsági övet kell áthúzni magunkon. Az egyik három-, a másik kétpontos.

Higgyék el, legszívesebben ott ültem volna beszíjazva, fölállványozva. Az Isten csúfságára teremtett Boss Hoss-t leszámítva motor iránt még sosem éreztem ilyen ellenszenvet. Fizikai fájdalmat okozott megnyomni az indítógombot. Az egykor takarékosnak, és hármas hatású katalizátorával környezetkímélőnek kikiáltott C1 béna kelepeléssel indult be – úgy szólt, mint gyermekkorunk BMX-ei, amikor a küllők közé jégkrémes dobozt szúrtunk.

Iszonyodtam tőle. Elismerem a BMW jó szándékát, amellyel az önbizalomhiányos, esőfélő, sisakutáló vagy mozgáskoordinációs zavarokkal küzdő embereknek robogót gyártott. De akartak ők egyáltalán motorozni? Mint utóbb kiderült, nem.

Mindent megtettek a biztonságért, egy olyan kétkerekű trezort alkottak, ami fejlesztés közben elvesztette mindazt, amiért tervezték: a motorkerékpárságot. Abban a pillanatban, hogy elindulunk, szívbe markol az aggodalom, vajon tüstént felborulunk? A súlypont valahol a sztratoszférában, az önbizalom a tárna mélyén.

Alacsony sebességnél imbolyog, csak ötven fölött kezd megnyugodni. Hetvenig úgy-ahogy gyorsul, de onnantól már tényleg csak szenved a 15 ló: nem csoda, a BMW tömege 185 kiló. Az életmentő lendülethez nagyjából harminc lóerő hiányzik. A budapesti gyorsforgalmi utakon cikázva hamar elfogy a teljesítmény és úrrá lesz a félelem. A biztonságomat szolgáló keret konzervatív motoros kényszerképzeteim között veszélyesnek tűnik. Szorít az öv, nem menekülhetek – pedig a valóságban a C1 kiválóan szerepelt a törésteszteken.

Az imbolygást súlyosbítja a futómű, pedig a Tenneco által gyártott rendszert egykor kiemelték a gyári sajtóanyagok. A cégről elég legyen annyi, hogy az autóknál elátkozott Monroe lengéscsillapítókat szintén ők követik el.

Kilencvenes tempóval telibe kaptam egy kátyút, majd közvetlenül utána egy hosszanti, arasznyi magas nyomvályú következett. Azt, hogy milyen táncba kezdett a gép, a mellettem haladó autós arcán mérhettem le: tágra nyitott szemmel húzta félre a kormányt. Egy pillanatra magam is elhittem, hogy kipróbálom a C1 passzív biztonságát, de sikerült megfogni a száguldó telefonfülkét. Kisangyalként álltam be a sorba, nem volt több szlalom – azok, akik ilyen motorral képesek cikázni a sorok között, vagy őrültek, vagy zsenik.

A féket blokkolásgátló segíti, ha nem is a mai K1300R szintjén, de valahogy megállítja a robogót. Ha összeszedtük a bátorságot a mély ledöntésekhez, óvatosan lassítsunk közben: a kanyar közepén egy rosszul megválasztott fékezés azt eredményezheti, hogy büdösbogárként kenődünk fel a járdaszegélyre; igaz, a fémkalitka miatt ezt jó eséllyel megússzuk. A BMW C1 tulajdonosa elmesélte, hogy egy alkalommal ő is felborult vele. A könyökét lehorzsolta ugyan, de más baja nem lett. A robogó oldalára szerelt óriási bukógomba levált, ennyi – nem vált üzemképtelenné a gép.

Tesztmotorunk alapfelszereltségű, se hifi, se bőrülés nincs rajta. Újkorában ez is majd' két millió volt, a bajorok alaposan túlárazták a presztízskategóriájúnak tervezett C1-et. Az innovatív biztonságtechnikán túl viszont semmi sem indokolta a használtan is magas, bár már erőteljesen csökkenő árat.

Tudták, hogy két ember utazhat rajta? Igen, nem írok hülyeséget: a keret mögötti egyenes lapra pótnyereg rögzíthető. El tudják képzelni a szánalmas képet, ahogy az utas a bukókeretet szorítja, miközben az extra terheléstől a C1 imbolyog, és kollektíve mindenki retteg? Jobb, ha fel sem tesszük az ülést, maradjon csak csomagtartó mögöttünk. Néhány apróság meg az akku elfér hátul – úgysincs ember, aki a 12 Nm-es blokkal és a kilencliteres tankkal túrázni indulna.

2001-ben 10614 példány készült, 2002-ben mindössze kétezret adtak el. A BMW közgazdászai belátták, hogy nem kellene erőltetni, az általuk kiszemelt célcsoport nem reagált a marketingeszközökre. Értékesítését megnehezítette, hogy több európai ország nem engedte meg a bukósisak nélküli használatot, az Egyesült Államokba pedig ki sem vitték a C1-et. A Bertone stúdió által megrajzolt formaterv sem volt telitalálat, sőt az árképzéssel is mellényúltak. Annak ellenére, hogy BMW, ez egy nagy és rosszul meggyúrt takonygömb, amire kék-fehér propelleres edényből porcukrot szórtak.

C1-re vágyik, mert nem kell rá sisak és nem ázik el az őszi esőben? Hát igen, akkor az autónak ez az egyetlen alternatívája. Ha azért venné, mert nem biztos magában, de szeretne életben maradni, akkor vegyen valami normális, vezethető motort, az árkülönbségen pedig iratkozzon be egy vezetéstechnikai tréningre. Ha ezek után sem érezné magát biztonságban, szálljon BKV járatra – az csak néha ég le, de a C1 minden nap égés.

Műszaki adatok:

Motor: egyhengeres, négyütemű, négyszelepes vízhűtéses
Lökettérfogat: 125 köbcentiméter
Teljesítmény: 15 LE (13 kW) 9250 1/min
Nyomaték: 12 Nm 6500 1/min
Katalizátor: hármas hatású katalizátor oxigénszenzorral
Váltó: Fokozatmentes automataváltó
Hosszúság: 2075 mm
Szélesség: 1026 mm
Magasság: 1766 mm
Tanktérfogat: 9 l
Menetkész tömeg: 185 kg
Megengedett összes tömeg: 360 kg
Rugózás elöl: BMW Telelever rendszer, alumínium lengőkarral
Rugózás hátul: lengővilla
Első fék: 220 mm-es hidraulikus tárcsafék kétdugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 220 mm-es hidraulikus tárcsafék egydugattyús féknyereggel
Kerekek: alumínium ötvözet kerekek, elöl 3,5" x 13", hátul 3,5" x 12"
Gumik: elöl 120/70-13, hátul 140/70-12, tömlő nélküli