Hibátlan. Baj?

Amikor majd Winkler agya boncasztalra kerül, a metszlapokon ügyes ujjbegyek biztos megtalálnak valamit a GT-ből, ha mást nem is, de az állítható plexi bububububuját tuti, az R-ből pedig azt a fene nagy muzikalitást, ami hanyatt döntötte őt. Az én velőm K1300S fakkja üres lesz, de lehet, addigra már a címkét is elkoptatom. Nagy megerőltetések árán annyit tudok mondani, hogy ez a motor hibátlan. Ez pedig baj.

Nem az a baj, hogy nem volt hibája. Mielőtt a szerver kiakad a gyűlöletlevelektől, le kell szögezni, hogy a K1300S egy nagyon gondosan megtervezett, eszméletlen jó motorkerékpár. Viszont az ember bő 4,8 millióért elvárná, hogy legalább néha eszébe jusson, hogy apám, de jó lenne egyet csapatni az 1300S-sel.

Igen, barátaim, nincs hibája, mondogattam magamban, de egy darab porcikám sem akart kiszakadni belőlem, hogy magáévá tehesse. Persze ez nyilván másképp lesz azokkal, akiknek a szeméremdombjára a BMW emblémát tetoválták, de ők meg úgysem olvasnak ilyen teszteket. Nekik egymillió évvel ezelőtt a genetikai állományukba kódolódott a következő négy millió évre az, hogy minden BMW jármű kitűnő.

Az 1300S-sel lehet gyorsan menni. Nyilván lassan is, csak az nem kunszt a München-Köln távot bő két és fél óra alatt teljesítő motortól. És itt nem azon van a hangsúly, hogy mennyivel, hanem hogyan. Azt tudjuk, hogy önmagában a gyorsan menést a GSXR-CBR-ZXR-R1-betűkódok bármelyikéből ki lehet hozni, de aki majd' hatszáz kilométert egybe lenyom egy ilyen gépen, annak a végére egyrészt csengeni fog a füle, másrészt megpúposodik a háta.

Ha valaki a motortúrázásnak azt a fajtáját szereti, hogy nagy sebességgel átszel egy nagyon nagy távot, akkor a K1300S lesz az ő motorja. Nem is értem a céget, miért mondja ezt sportmotornak. Tisztább lenne túrának mondani a GT-t, és túrasportnak az S-t: minden fejben rend lenne.

Mellesleg az erő sem úgy jön elő, hogy sportos legyen. A K1300S még egyesben sem tol akkorát, hogy megroppanjon tőle a hát majd' összes csigolyája, viszont még kétszázról is képes úgy hajrázni, hogy csak a nagyon drága, nagyon erős sportautók tudnak mellette maradni a sávban.

A 175 lóerőt semmiképpen nem viccnek szánták a gyárban, de sokkal kevésbé kell tőle félni, mint egy kihegyezett szupersportmotortól. Azok az első három sebességben bármikor defibrillálják a motorost, a BMW viszont kipörgésgátló (ASC, 88 235 forint) nélkül is dinoszaurusz lassúsággal tesz olyan hirtelen megtörténő dolgokat, mint például egy megcsúszás. Van idő lereagálni.

Nyomatékból van ám rengeteg, mindenhol. Úgyhogy az, hogy a 140 Nm-es nyomatékcsúcs 8250 ford./percnél lakik, tök érdektelen adat. Egy autópályás kirándulásnál szinte alig kell váltani, ha mégis, azt is csak azért teszi az ember, mert előtör belőle a hülyegyerek, és még akkor is rúg egyet a váltóelektronikán, ha már nem kéne.

Jó móka ez, tényleg. Épp csak ki kell várni, hogy az autópálya bélalagútján hasi diszkomfortként bolyongó kamionos kivánszorogjon a külső sávba a BMW elől, aztán végre le lehet törni a gázkart a helyéről. Az előzés pillanatában egyszerre rántom fel hatodikba a váltópedált, koppantom le jobb kezemmel a markolatot és mutatom a ballal a hátam mögé azt, hogy megvan a kettőhúsz.

Remélem, figyelnek: a bmw-s nem int be a lassabb autóstársnak, hogy menjen az anyjába, de nem is kuplungol, mert van neki segédje. Amikor érzi a szenzor, hogy váltani kell, pár századmásodpercre elveszi a gyújtást és elzárja a pillangószelepeket – közben beugrik a következő fokozat.

A váltósegédet sikerült túrázósra hangolni: mivel az üzemanyag-ellátásba is beleszól, sokkal lágyabban működik, mint ahogy a versenymotorokon megszoktuk. Ott az ember tapos egyet. Mire átgondolná, már rég a következő fokozatban van, amikor a gerincoszlopával derékszöget bezáró kipufogódobban felrobban az el nem égett benzin.

A GT-nél nem működő nagy sebességű légvédelem itt tökéletes. Nem csak simán jobb, hanem perfekt. A GT-t nagyjából 130-140 km/h-ig lehet kényelmesen hajtani, az S-ről viszont tartós 200 km/h felett is sisakrángatás nélkül szakadnak le a légbuborékok. Persze más az üléspozíció, de ez még mindig sokkal üdítőbb, mint arckoponyával kiékelni a GT plexijének tövét. Az S-en előre kell dőlni, de még mindig marad annyi a fenéken, hogy ne költözzön alkarunkba a hullamerevség. Az embernek nem fáj semmije, nem feszül ólomcsővé a nyaka, nem erőlködik a lába között a blokk.

Azt gondolják, hogy egy ekkora tengelytávú, lapos orrú motor, az egyenesfutási stabilitásért cserébe biztosan képtelen kanyarodni? Hát nincs igazunk. Illetve csak majdnem. Az S nagyon tud dőlni, csak azt is a maga furcsán érdektelen módján. Olyan, mintha egy vonatban ülnék, előre lesínezett íveken, és igazából semmi nem történik azon kívül, hogy a centripetális erő összesűríti a vérünket.

Bemehetünk ugyanabba a kanyarba hetvennel, vagy százzal, nem lesz más az érzés, csak nagyobb a dőlésszög. És százhúsznál sem érezzük majd, hogy baj lenne, csak ott már nem fordulunk be: kivisszük a szalagkorlátot, vagy a vonatos hasonlatnál maradva: kisiklunk, és úgy halunk meg.

Ez a Duolever hirdette sziklaszilárd úttartás még a kanyarokban is olyan jól működik, hogy teljesen elhiteti az emberrel a halhatatlanságot. Ez nyilván nincs így, minden motorral meg lehet halni, még egy BMW-vel is. Csak egy Simson már hetvennél kilövi vészrakétáit, melyek koszorút formáznak az égre, ellenben az 1300S még kétszáztíznél is szerelmesen odasúg a kanyarban, hogy szerinte a kétszázhúsz talán, de kétszáztizenöt még biztos benne van.

Az tuti, hogy az elektronikusan állítható futómű (ESA) a K1300S legdrágább, és legfeleslegesebb extrája. Itthon, az autópályán kívül nagyjából mindenhol a legpuhább, azaz comfort fokozat is épp eléggé feszes. Viszont egy osztrák vagy olasz szerpentinen, ahol nem kell térdig érő kráterektől félni, nem tudom elképzelni, hogy a sporton kívül másban használjam.

A két véglet között egyenesen futó motorral szinte alig van különbség, mivel nem csak a kátyúk, de a villamossínek és a dilatációs hézagok is mindkét állásban belecsapnak a tenyérbe. A finomabb dolgok akkor jönnek elő, amikor a kanyar közepén komfort módban elkezd hintázni a BMW, sportban meg nem. Tehát az ESA árából (217648 forint) sokkal inkább kéne a markolatfűtés (60294 forint) és a váltóasszisztens (105882 forint), és akkor még mindig maradna szabadon eltapsolható ötvenezrem mondjuk riasztóra (60295 forint), ami idehaza létszükséglet.

A fedélzeti számítógépnek mondott LCD műszerfal feleslegessége vetekszik az ESA-val, de legalább nem kerül sokba (42648 forint). Nem hiszem, hogy a K1300S a pályanapok halhatatlan istenévé nőné ki magát az elkövetkezendő években, arra úgyis ott lesz majd az S1000RR. Innentől kezdve a köridőmérésnek, vagy az egy kör alatt végrehajtott váltások számának lajstromba vételétől el lehet tekinteni. Olyan súlyosan perverz embert nem ismerünk, aki egy Székesfehérvár-Nagykanizsa autópályaderbi után kielemezné, hogy átlagosan milyen fékkarállással és összesen hány métert fékezett a százötven kilométer alatt. Mert ilyen funkciók is vannak.

Az elején 4,8 milliós alapárról beszéltünk, ami ugye kiderült, hogy az extrákkal együtt inkább öt és fél körül van. Érzelemmentesen nehéz eldönteni, hogy mondjuk a Kawasaki ZZR1400-nál jobb-e hatszázezer forinttal a K1300S. Akik különböznek, úgyis BMW-t vesznek, ilyen szempontból az öt és fél millió elég jó rosta.