Teszt: Husaberg FE390, FX450

Tényleg takarékos. Persze nem azért, mert nyolc és fél literes tartálya sosem ürül ki. Ez a gép nekünk spórol: energiát. Ez volt Jens Elmwall konstruktőr célja, erre koncentrálva fejlesztette ki a hetven fokban előredöntött egyhengerest.

A tavalyi teszten már kiderült, hogy a svéd mérnök nem következtetett hibásan. Az, hogy a főtengely tíz centivel följebb és tizenhattal hátrább csúszott, nem volt rossz döntés. Akármilyen hülyén néz ki a Husaberg blokkja, a tömegközponthoz szorított mozgó tömeg valóban jól neveltté tette az OHC vezérlésű blokkot.

A legkisebb kék-sárga gépre vágytam, de a teszten elsőnek a szintén friss FX450-et kaptam meg. Volt vagy nyolc fok, rajtam a nyári krosszgatya, a pulóver fölött páncélmellény meg a nejloning – elfagyott csonthártyám szép lassan repedt végig, ahogy átemeltem a lábamat a nyereg fölött. 985 milliméter: pontosan ez az a magasság, ami miatt sokan rávágják, hogy semmiféle terepmotort nem próbálnak ki, hisz le sem ér a lábuk.

Hát, az NBA játékosokat leszámítva nincs is ember, aki két talppal támasztana bármilyen Husán, de ezzel nincs baj – féloldalasan is teljes biztonsággal elindulhatunk bármilyen terepmotorral.

Az FX450 csak szemre tűnik magasabbnak a megszokottnál, erről a 19-es hátsó kerék tehet: optikailag sokat hozzátesz a géphez. Amint az X is jelzi, ez a modell az amerikai cross-country bajnoksághoz készült. Alapja a tavaly bemutatott és tesztelt FE enduro, annak ereje, heves reagálása megmaradt, váltója, kormánya és célközönsége viszont változott.

Felidéztem magamban atavaly tesztelt 570-es családfőt. Biztos voltam benne, hogy a 450-es már akkor is szimpatikusabb volt kezelhetőségével és kiszámíthatóságával. Szemre alig van különbség a lámpás FE-hez képest, az FX mégis teljesen másként mutatkozott be, mint ahogy a 450-es blokkra emlékeztem.

A cross-country miatt nem csak a lámpát vették le, hanem teljesen átalakították a váltót, megnyújtották az egyes és kettes fokozatot, cserébe az öt és hat rövidebb lett – számomra szokatlan volt ez a kivitel, fejben újra össze kellett raknom a váltások időzítését.

A Rábaring nem csupán aszfaltos betyárkodásra alkalmas, dombjai között kitűnő terepes pályát jelöltek ki a Husaberg emberei. Féltávnál tisztességes katlan várt minket, amelybe egyesben engedtem le az FX-et – hiba volt. A nyújtott fokozat miatt motorféken fulladt le, azt a kellemetlen helyzetet okozva, hogy ott álltam legalul, előttem a sáros domboldallal.

Nem volt más lehetőségem, minthogy bízva a motorerőben, nekifutás nélkül menjek neki az oldalnak. Berúgó nincs a Husabergeken, de az aprócska önindító is jól dolgozik: érintésre azonnal röfögés töltötte be a bozótost.

Fölfelé viszont jól jött a hosszú egyes – egészséges középgázzal olyan gyönyörűen csattogtunk fel, hogy még egy kis ugratásra is futotta; a 95x63,4 furat-löket arányú egyhengeresben bőven van tartalék. A futóművet is lauffal konstruálták – a 48 milliméteres WP fejreállított villán érezni, hogy nagyon sok mindent eltűr. Az első rugóút kerek harminc centi, és a hátsó WP PDS rugós tag is szusszanás nélkül elnyel 335 millimétert.

A könnyű kezelhetőség most sem rózsaszínre glancolt marketingmaszlag: az irányíthatóság kivételes, amerre nézünk, arra megy az FX450 – 21 hüvelykes első kereke készségesen mászott fel az akácos gyökerein, de a Rábaring épített betonakadályain is.

Az endurós kiadások Magura kormánya helyett ez Renthalt kapott, a végén szimpatikus kézvédőkkel. Féke maradt a tavaly is megszeretett: elöl 260-as, hátul 220-as tárcsát és Brembo nyergeket szereltek a 450-esre.

Az ugrálás és fűkaparás után jött az idei év igazi újdonsága. Az FE390-esre voltam igazán kíváncsi. Világos volt, hogy az új köbcenti-kategória olyanoknak is kedvez majd, akiknek a 250-es kicsi, a 450-es gép pedig fölöslegesen erős. A Husaberg fejlesztése nem volt hiábavaló: hihetetlenül kezes, jóindulatú élménymotor született.

Köztudomású, hogy a márka évek óta a KTM tulajdonában van, a skandináv vonalat díszsvédként a fejlesztőmérnök Elwall viszi tovább. Ehhez az enduróhoz nem kellett mindent újrarajzolnia: a 450-es kicsinyítésével hozták létre a 393,3 köbcentis blokkot.

A furat ugyanúgy 95 mm, a löket viszont 55,9-re csökkent – ehhez hosszabb hajtókart választottak és nőtt a lendtömeg is – ez a taktika nem véletlen. Így érték el a folyamatos trakciót és a simított erőleadást. Jól sikerült, laza talajon is bámulatosan kezelhető a kis Husa.

A Magura hidraulikus kuplung kis kézi erővel működik, az általános könnyedség az összes alkotóelemen jelen van. A fék ugyanaz, mint a KTM SX-en megismert Brembo: erős, adagolható – nem csak terepen, hanem aszfalton is jó társ.

A villákat erősített, CNC-vel készített 22-es kiflibe fogták; a 48 milliméteres WP teló lágyabb hangolásúnak tűnik, mint a nagyköbcentis testvérmodelleken. A rugóútja 300 milliméter, a hátsó WP PDS rugós tagé 335: a 70 fokkal előredöntött blokk miatt kihozott 35 centis szabad hasmagasság szinte mindenre elég. Biztos, hogy jövőre több extrém enduro versenyen találkozhatunk a 114 kilós motorral.

A fejlesztők ígérete szerint az élettartamot növeli a fokozott kenés – ezt olyan trükkökkel érték el, mint az újratervezett olajlehúzó gyűrű. Az eddigi, peremén nagyobb és ovális furatokat viselő karikát lecserélték kisebb és kerek lyukakkal ellátottra. Ennek eredményeként vastagabb olajfilm marad a hengerfalon: csökken a súrlódás.

A pálya egyik része mély kavicságy volt. A dombról lehajtva ebbe kellett belekanyarodni, majd egy jó nyomot találva felfektetni a gumikat a tetejére. A kígyózó mozgást csak a gázadás simította el, de a combokon érezni lehetett a táncot – a Husaberg idomai megfelelő szorítást engednek.

Az olyan apró figyelmességek, mint az ülés alatti polietilén segédvázba épített kapaszkodó segítenek orvosolni a hibákat: alányúlva pikk-pakk lábra lehet állítani a gépet. A szürke műanyag tömb egyben az üzemanyagtartály is. Szintjelző nincs hozzá, cserébe az oldalfal áttetsző – elég egy pillantás, hogy felmérjük, mennyi szörp van még a flaskában.

Már az FX-et próbája után ódákat zengtem a jó vezethetőségről, de így, hogy a 390-nel is megmásztam a dombokat, még a dicsérő hang is belém szorult a megilletődöttségtől – a titán szívószelepekkel szerelt blokk nem rángat, nem vibrál és nem dadog. A kar ereje nem tűnik el az izomrostok közül, kevésbé fárad a hát és a szűk kanyarokban keményen dolgozó combok: amatőrökkel is barátságos az FE390, de a profik alatt sem lesz kelletlen gyerekmotor.

Saját edzettségünk és tudásunk kijelzője a háton patakként lecsurgó izzadtság. Az FE390 viszont tényleg erőt spórol a motorosnak. Mellé olyan magától értetődő módon szuggerál magabiztosságot, hogy mosolyogva hisszük el: ezzel mindenhol átgurulunk. Hogy ez baj-e? Tulajdonképpen nem, hisz a terepezés lényege, hogy ne a gravitációban, hanem a motorban higgyünk. Jó partner ebben, bízni lehet benne, méteres ugrások közben vigyoroghatunk le a szétrebbenő vadnyulakra. Gravitáció? Kit érdekel?