Létezik ideális városi motor?

Használtmotor: Honda FTR223 és Suzuki TU250GR

2010.02.20. 06:48

Adatlap Suzuki Suzuki TU250GR Bigboy (249 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 249 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 27 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 21 Nm @ 5500 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1325 mm
  • Tömeg: 127 kg
  • Tank: 6 l

Adatlap Honda Honda FTR 223 (223 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 223 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 25 LE @ 7000 rpm
  • Nyomaték: 21 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1395 mm
  • Tömeg: 120 kg
  • Tank: 7 l
Még mindig nem nyugodtunk meg – kutatásunk reménytelen, mintha a Bölcsek Kövét keresnénk. Az ideális ingázó és városi motor ugyanolyan megfoghatatlan, mint a sok száz becsavarodott alkimista álma. Kezd megfogalmazódni a kétség: talán nincs is ideális futkosós motor?

Mielőtt feladnánk, muszáj kipróbálni még kettőt: a Honda FTR223 és a Suzuki TU250 GR Bigboy annyira elvetemültek, hogy akár a megoldást is jelenthetik. Miért használt, japán belpiacos modelleket tesztelünk? Egyszerű. A japánok a közlekedési gondok leküzdésében előttünk járnak. Sokkal. Évtizedekkel ezelőtt jöttek rá, hogy a kisköbcentis motorokban van valami: az autós forgalom tempóját röhögve hozzák, könnyűek, strapabírók és fordulékonyak.

Tudja valaki, honnan ered a japánok perverz vonzódása a dirt, flat és short trackhez? Rejtély, hiszen náluk még versenyeket sem nagyon rendeznek ezekben a szakágakban. Ennek ellenére időről időre kiadnak valami trackert – gondoljunk csak a V2-es Honda VT500 Ascotra vagy az FT500-ként ismert egyhengeresre.

Nincs ezzel semmi gond: aki egyszer is látott földpályás versenyt, aki elámult a 150-nel keresztben csúszó motorokon, jó eséllyel szerelembe esik. A magyar motorosoktól olyan távol esik a sportág, mint Csűrös Karolától a Playboy-címlap – nem csoda, hogy az utcára hangolt trackerek teljesen ismeretlenek mifelénk.

A Honda FTR gond nélkül verne át bármilyen gyanútlan motorost: simán rá lehet hazudni, hogy versenymotor, az ülés alatti műanyag idomok még alá is támasztják a sztorinkat. A piros váz és a klasszikus HRC-festés szintén vágykeltő – nincs egyetlen visszataszító részlet sem, büszkén pózolhatunk a lámpánál.

A Suzuki szerényebb: fekete váz, fekete idomok, a központi rugóstag helyett klasszikus pár: a dirt track ízbe keveredik a hetvenes évek scrambler hangulata. A sok műanyag helyett itt minden fém: a részletek kidolgozása gyönyörű, a DR250-ből származó blokk formája passzol a hagyományos vázhoz.

Lehet, hogy az elrugaszkodottabb formájú FTR nem lett volna a magyarok kedvence, de a Suzukiért kár: a közepesen igénytelen európai modellpalettának kifejezetten jót tett volna egy ilyen letisztult, csupa fém ékszer.

A hangjuk szinte megegyezik, mindkettő tipikus, virgonc járású negyedliteres. Aki azt hinné, a nálunk is elterjedt Volty-féle egyhengeres csattog a Suzukiban, téved – ez már eggyel modernebb konstrukció. A Honda szintén a raktárkészletből választott; ugyanezt a léghűtésest szerelték a terepes XR230-ba is.

A TU 250 GB Bigboy modellneve Grasstracker, vagyis füves terepre ajánlják. Nem való komoly akadályok közé, de vidéki földutakon, tanyák között és a budapesti kátyúkon kifejezetten praktikus. A berúgóval nem kell sokat tornázni, könnyen jár, nem üt vissza. Kis melegedés után csodásan röfög a 20 lóerős, felül vezérelt blokk. Gyári állapotban is jó hallgatni, nem csak surr-surr, hanem buffa-buffa is kijön a fekete, trombita alakú kipufogódobból.

Mindössze 127 kiló, sokak szemében már ez is ideálissá teszi. Az endurósan széles kormány kézre esik, pont annyira széles, hogy a dugóban elfér az autók között. Az, hogy nem krómozott, hanem fekete, szintén szeretni való részlet – utáljuk bátran az irigy japánokat: a finom ötleteket mindig megtartják maguknak. Feltehetőleg a szemükben ízléstelen, alpári horda vagyunk, ezért a modellpaletta puruttyább részét hajózzák hozzánk.

A váltó könnyen jár, a fokozatok kiosztása tényleg városba való. Kettő, három, négy, három, négy, kettő, három, kettő – már át is szeltük Pestet és Budát. Nyolcvanig dinamikus, onnantól már elég pihengetős. Nem is vártunk egyebet, országúti büntetésre más való.

A féltenyérnyi sebességmérőn feljebb is kínozhatjuk a mutatót, de minek: a 21 Nm nyomatékot leadó motor nem erről szól. Talán ez az egyik ok, amiért nem lehet népszerű a magyarok között. A közúti harag és a közlekedési kisebbrendűség hazájában egy önmegtartóztató kis gyöszt legtöbben csak szégyellnek. Hozzá kell tenni, hogy a negyedliteresek ára amúgy sem sokkal alacsonyabb a hatszázasoknál – rengetegen vesznek fölöslegesen erős és gyors járműveket. Az eredmény ott van a baleseti statisztikákban.

Az ülés szinte teljesen megegyezik a hetvenes években megszokottal – imádnivaló, hogy egy részlet sem lóg ki a koncepcióból. A komforttal sincs baj: kényelmes, személy szerint egész nap eldöngicsélnék rajta. A nyereg tövében örömteli felfedezés a fényes, fekete irányjelző – megoldhatták volna sima műanyag, húszfilléres vacakkal, mégsem tették. A retrót nagyon érzi a Suzuki, kár, hogy mi ezt csak a konténeres szürkeimporton látjuk.

Mindkét kerék 18-as, elöl 100-as, hátul 130-as gumit húztak rá. A Maxxis DTR gumi tökéletesen passzol a Bigboyra: az átlósan vágott minta hamisítatlan dirt track-jegy. Azt hittem, hogy aszfalton gatya lesz, de elfogadhatóan tapad – néhány perc után sokkal nagyobbakat mertem dönteni, mint elsőre saccoltam volna.

A fékekről nem sokat lehet mesélni: megállítják a Suzukit. A hátsó dob is teszi a dolgát, poros úton öröm a farolgatás – aki nem szereti gázból keresztbe rakni a motorját, a pedált lenyomva is megteheti.

A 3,5 literes fogyasztás baráti. A karburátoros gép gázreakciója gyors, az emelkedő fordulatszámmal egyre izgalmasabbá váló hanghatás szórakoztatja a motorost. A 2004-es TU250GR nem olcsó, 848 ezer forint az ára. Ezért egy új motort kapunk, alattam hagyta el nyolcszázadik kilométerét.

Az FTR olcsóbb és már többet is látott. Itt-ott apróbb karcolások, de semmi komoly baja nincs: a kék számlapú műszer még tízezret sem mutat. A 223 köbcentis blokk csibészesen közvetlen, erőleadása ugyan lineáris, de ne várjunk sokat a 19 lóerőtől – tesztünk céljához, a városi röpködéshez nagyjából elég.

A TU-ról átülve lustábbnak és kelletlenebbnek tűnik, de erről a 120-as első gumi tehet. Lehet, hogy jól néz ki a vaskosság, de az irányíthatóságnak nem tesz jót. A kormány is túl széles, pedig állítólag ezt már megkurtították: az eredeti mérete pár centivel több volt.

A 2002-es gép futóműve szemre modernebb, mint a konkurens Suzukié, a fehér fényezésű, központi rugós lengővilla vagy tíz évet fiatalít rajta. Ha tüzes kötőtűvel vallatnak agresszív nyugdíjasok, akkor sem mondom meg, hogy melyik a jobb – mivel szeretem a hetvenes éveket és rácuppantam a retró TU-ra, én az ikertelóra szavazok. Naná, hogy szubjektíven.

Az ülés tapintása modernebb: a perforált piros ülőlap a nyolcvanas éveket idézi. Első pillantásra az utas alatti fehér hátsó rész műanyagnak tűnik, pedig nem; a dirt track-legenda Harley XR750-en megismert faridomot faragták ki szivacsból.

A tank pici, de térddel pont be tudjuk támasztani a sarkát. Ha tényleg földes útra jut a gépecske, magától értetődő a csúszkálós betyárkodás. A kormány 48 fokban dönthető, vékonyabb első gumival, ügyes gázkezeléssel és hátsó fékes stabilizálással akár 1 km/h-s tempóval is helyben fordulhatnánk. Oké, oké, így sem rossz.

Nyolcvanig ez is prímán gyorsul, utána mintha orrba rúgták volna: nagy duzzogva fel lehet tornázni 120-ig, de fölösleges – ennél a tempónál már instabilabbá is válik a Honda-versenyszínekkel díszített FTR. Benzinre itt sem kell sokat kidobni: 3-4 liter között járhatjuk a léghűtéses egyhengerest.

Melyik a jobb? Az én vezetési stílusomnak jobban fekszik a Suzuki. Élveztem a folyamatos nyélgázas szlalomot, az aránylag feszes futóművet és a kontrollálható csúszásokat. A Honda a nyugodtabbaknak lehet kedves, sokkal szerethetőbb, mint a jelenleg kapható lótifuti újdonságok.

Ideális szaladgálós motornak inkább a Suzuki való: tíz pontból adnék neki kilencet. Ha ugyanúgy 670 ezer lenne, mint a Honda, akkor maximum pontszámmal nyerné a versenyt. Az FTR 223-nak is adok hét pontot – mindkettőnél sokat nyom a latba az egyedi és minőségi kialakítás.

A Bölcsek Köve nincs meg, de vannak még tippjeink. Ne csüggedjenek, keressük tovább.

A tesztmotorokat a Red Baron bocsátotta rendelkezésünkre.