Rendszámozott csúsztatás

Teszt: KTM 525 XC

2010.04.09. 06:42

Adatlap Ktm KTM 525 XC (510 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 510 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1280 mm
  • Tömeg: 168 kg
  • Tank: 13 l
  • 2 850 000 Ft
Elbambultam. A körforgalomból rossz kihajtón gurultam ki, persze keresztben, csúszva. Mire leesett, hogy merre tartok, már késő volt. Felhajtottam egy épülő nagyberuházás friss aszfaltútjára. A bakter rám nevetett, és intett, menjek tovább, csak gyorsan. Nyélgáz. Észre sem vettem, hogy mennyivel hajtok, csak akkor kezdtem el figyelni, amikor az esőcseppek már tűszúrásként érték arcomat. Kilencvenöt, kilencvenhat, kilencvenhét és még tartott a gyorsulás. Hoppá, ne kísértsük Istent egy quaddal.

Még jó, hogy a félkész raktárak felé vezető szakasz forgalomtól elzárt terület. Annak ellenére, hogy a KTM 525 XC-n volt osztrák rendszám, ennyivel nem hajthattam volna közúton. A differenciálmű nélküli, irányjelzővel, rögzítőfékkel, tisztességes lámpával és rendszámvilágítással ellátott 2010-es négykerekű simán forgalomképes, ám maximális megengedett sebessége 40 km/h.

L7e, a négykerekű tricikli

Részlet a közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter 14/2009. (III. 31.) KHEM rendelete, a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet módosításából:

Az ER. 11. § (5) és (6) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

„(5) Ha a járműnek a típusbizonyítványban rögzített vagy a forgalomba helyezés előtti vizsgálata során megállapított tulajdonságai indokolják, a forgalomban való részvételt korlátozni kell, illetőleg külön feltételekhez kell kötni. A korlátozást, illetőleg a feltételeket a jármű forgalmi engedélyében fel kell tüntetni.

(6) A forgalomban való részvétel korlátozása és az (5) bekezdés alapján megállapított feltételek kiterjedhetnek a jármű:

a) megengedett sebességére,

b) vezetéséhez a külön jogszabályban meghatározottól eltérő vezetői engedély kategória előírására, így különösen az L6e vagy L7e járműkategóriába tartozó:

ba) nyitott kivitelű, áttételes kormánymű nélküli, a motorkerékpárok esetében szokásos kezelőszervekkel kialakított kivitel („quad") esetében a legalább „A1" vagy „B" kategóriára érvényes,

bb) zárt utasterű, több személy szállítására kialakított, kormánykerékkel és a gépkocsikban szokásos kezelőszervekkel felszerelt kivitel (,,mopedautó") esetében a ,,B" kategóriában érvényesített

vezetői engedély előírására,

c) konstrukciós jellemzői által meghatározott használati korlátozásra, így különösen:

ca) a kiegyenlítőmű nélküli hajtott tengellyel rendelkező L7e kategóriájú jármű esetében 40 km/óra sebességkorlátozásra, továbbá

cb) a járműgyártó által előírt üzemeltetési korlátozásra."

Az XC homologizált teljesítménye 10,5 kW 5000-es fordulatnál, míg a hivatalos nyomatéka mindössze 35 Nm. A tesztgép persze „meg volt mókolva” – hármasban még lelkesen emelgette az orrát. Biztos, hogy legalább négyszeres ereje volt a papíron szereplő adatokhoz képest. A végsebessége sem 40 km/h volt; igaz, én 97-nél gyorsabban nem mertem menni vele, de higgyék el, volt még benne tartalék – hogy minek, azt persze nem tudom.

Ismerek néhány quadost. Az egyik annyira lelkes volt, hogy tanyára költözött, ahol bármikor csapathat. A többi ritkábban jut hozzá az örömhöz: folyamatosan utánfutózni,vagy kisteherbe pakolni körülményes. Beleszerettek az élménybe, quadot vettek, aztán a gép szinte folyton a garázsban áll – nem véletlen, hogy a hirdetési oldalak teli vannak megunt, alig használt példányokkal.

A KTM azoknak szánja ezt a modellt, akiknek nincs szállítóeszköze, hogy a pályára vagy a dzsindzsába kivigyék. Ezzel lábon elindulhatunk – mivel az Unióban forgalomba helyezhető, némi papírlobogtatás után feltehetőleg nálunk is rendszámot lehet rá akasztani. Hogy aztán kihull belőle a fojtás? Még szép, a terepezéshez kell a kraft.

A 2008-as 450-es és 525-ös terepmodelleket már próbáltuk. Rácz Tamás a Vértes mezőgazdasági útjain játszott, én az ausztriai Eisenerz bányájában. Erősek, hihetetlenül precízen irányíthatóak és erőcsúsztatásban verhetetlenek. Port köptünk, izzadtunk és sajgó alkarral szálltunk le, de talán egy pillanatra sem jutott egyikünk eszébe, hogy hű, de jó lenne az izomquadot aszfalton terelgetni. Most meg hirtelen muszáj lett.

A tesztelést szándékosan nem a sóskúti pályára szerveztük. Kíváncsiak voltunk, vajon mit jelent egy ilyen gép a forgalomban, hogy reagálnak rá az autósok, és mi hogyan reagálunk a váratlan közlekedési helyzetekre.

Aki ült már ilyenen, tudja, hogy nincs hagyományos gázmarkolat, hüvelykujjal adagolunk, mint a kerti kapánál. Pont úgy is fullad le, mint nagyfater tákolmánya – a kuplungot szokni kell, és az sem mindegy, hogy mekkorát nyomunk az ujjgázon. Ha belejöttünk, csodás mélyszántással indulhatunk: hiába a gumi bütykei, minden talajon elforog. Viszont ha a földön már kaparva indulunk, és onnan vágódunk fel az aszfaltra, nem árt vigyázni és jól helyezni a súlypontot – stabil, de mély építés ide vagy oda, a bénázókat simán ledobja.

A fékek ereje hihetetlen. A Magura négydugattyús versenynyergei egyrészt nagyon erősek, másrészt adagolhatóak is. Tökéletesen érezni a csúszáshatárt, de érdemes még azon túl is játszani velük: ha felengedtük a kétszázas tárcsa fölötti szorítást, rögtön jöhet a gázadás – a 39-es Keihin karburátor azonnal reagál.

A blokk az EXC motorkerékpárból származik, azonban több fontos változtatást eszközöltek a megnövekedett terhelés miatt. Megnőtt a karter, és jóval több olajat fogad be. A két olajpumpát a kompresszorairól ismert Eaton szállítja. Az ötfokozatú váltó sem ugyanaz: a két hátsó kerék miatt más áttételeket és erősített kivitelt kapott. A kapcsolási érzet szokás szerint precíz, igaz a kézzel, álló helyzetben, üresben aktiválható hátramenet igényel némi megszokást.

Úgy általában: motoros aggyal bármilyen quad igényel némi megszokást. Ez nem egy négyzetre emelt kétkerekű – másként viselkedik és másként is kell kezelni. Nagyjából annyi a különbség, mint a síelés meg a snowboard között, úgyhogy nyugodtan felejtsük el, amit eddig tanultunk, akasszuk csuklónkra a vészleállítót, aztán start.

Kátyús, kigyúrt úton instabilnak érezni, de ez csak fiktív tünet. Csupán leköveti a talajt, ami inkább kígyózásnak hat a magyar utakon. Ha sima az aszfalt, még kilencvennél sem mocorog zavaróan az orra, vagyis nyugodtan csaphatjuk neki. Egyedül arra kell vigyázni, hogy azonnal elpörög a hátsó gumi, ha csúnyán nézünk a gázra – zuhogó esőben én voltam a kisangyal a körforgalomban.

Egy darabig. Annyira adja magát az állatkodás, hogy képtelenség trükközés nélkül vezetni. Ne az autók közötti cikázásra gondoljanak, mert egy quadon az adrenalin nem annyira sebességfüggő. Mindenhová keresztben, csúszva érkezünk. Az 525 XC partner a játékban, de sajnos képes túlzott önbizalmat is adni – annak pedig az lesz a vége, hogy egyszer kipördülünk és átcsattog rajtunk egy Tatra S25 billencs. Szóval a gépben bízhatunk, magunkban kevésbé.

A króm-molibdén váz és a háromszög lengőkarok ránézésre is ígéretesek. A korábbi, tisztán terepmodelleknél megszokott Öhlins helyett háztáji WP rugóstagokat kapott az XC – mivel a cég a KTM tulajdona, csoda, hogy korábban nem ilyen volt rajta. Természetesen állíthatóak, de akinek ez kevés lenne, a lengőkarokba is belepiszkálhat – az utcai használat semmiféle kompromisszumot nem jelent a minőségben.

Hála az égnek a gyári kipufogó nem üvölt, legalább a hang nem sokkolja a többi élőlényt. Oké, azért kihallatszik a csodás egyhengeres puffogás, de az óvodások s a jégmadarak sem állnak meg a fejlődésben, ha ezzel találkoznak. A formájától esetleg megijedhetnek: a szögletekkel és ívekkel olyan külsőt hoztak létre, ami egy különösen agresszív, támadó földönkívülire hajaz. Az első lámpa környéke mutáns csáprágóra emlékeztet – még jó, hogy vércseppek nincsenek rajta, teljes lenne a horror.

A felesleges vértől az olyan klasszikus quados kellékek is védenek, mint az alumínium lábtartórendszer és a hozzá erősített erős háló. Így véletlenül sem tudjuk letenni a lábunkat – jobb is, a bütykös gumi csúnya pusztítást vinne végbe.

A nyereg mögé is került az aluból: a masszív kapaszkodó praktikus, segítségével könnyen odébb tehetjük a KTM fenekét. Nem nehéz, 168 kilós tömege nem okozhat gondot az edzett férfikarnak. Úgy érzi, hogy az öné nem elég izmos? Ne aggódjon, ha elkezd quadozni és gyakran lejár a terepre, pompásan kigyúrja magát. Ami igaz az enduróra, igaz erre is; a különbség, hogy itt az utcai haladáshoz sem árt a férfias erő.