Teszt: Honda VFR 1200 F, 2010

A végén már a premieren is csak bólogattunk, hát persze, hogy szép, persze, hogy jó. Amikor kezembe kaptam a kulcsokat, teljesen gépiesen ültem fel rá, meg sem fordult a fejemben, hogy nem lesz kiváló. Aki azt várná, hogy majd most lerántom a leplet a nagy VFR-összeesküvésről, csalódni fog – ez egy nagyon jó motor, aránylag jó áron. Nem ezzel van a baj.

A Honda évekig dolgozott rajta, egy ilyen kulcsfontosságú géppel nem engedhették meg a mellényúlást. Minden csücskében ott érezni a mérnöki munkaórák százait, és nincs széthúzás: a fejlesztőcsoportok részsikereit összefogták, ezek egésze adja ki az 1200-as sporttúra motort.

Zuhogó esőben indultam a szerkesztőség felé, a csúszós, vizes aszfalton is semlegesen viselkedett a kifejezetten hosszú gép. A gáz tökéletesen adagolható, hamar ráérezni a helyes fordulatszámra, amin már simán eldöcög rángatás nélkül. Mivel nincs és nem is rendelhető kipörgésgátló, nem árt észnél lenni – hirtelen rátéve a gázt megindul a hátsó kerék.

Persze, aki odaáll a motor mellé, még ismeretlenül is látja rajta, hogy nagy, erős és gyors: csak az kezdi el ész nélkül gyilkolni, aki végképp idióta. Azt hiszem, a mérnökök nem is vették számításba ezt a réteget, számukra a CBR-sorozatot készítik – éppen ezért a gép hangolása abszolút kétlépcsős, felhasználóbarát.

A gázmarkolat potméteren keresztül továbbítja a csukló parancsát, a VFR is TBW-t (Throttle By Wire) kapott. Számítógép észleli a tempót, a gázállást és a sebességváltó aktuális fokozatát, ami alapján befolyásolja a fojtószelep nyitási karakterisztikáját. A selymes kezelhetőség mellett a fogyasztás sem rossz, hat litert mértem a teszt során. Majd elfelejtettem: ha hülyék vagyunk, a tökélyre törekvő gép azt is felülbírálhatja.

Kétezres fordulat fölött már nyugodtan elszöntyörög, hat körül meg kilő – igen, aki arra kíváncsi, nagyon megy. Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy a VFR nem az a motor, ami iszonyatos gyorshajtásra sarkall. Az ember beáll egy normál tempóba, aztán megy. Nincs ideg, nincs versenyszellem. Ha gyorsulni kell, gyorsul, ha meg kell állni, zokszó nélkül, nagyon rövid úton teszi.

Ez a motor etalon a maga műfajában, kidolgozása és működése jóformán hibátlan. Az újságírónak viszont nem hagy munkát, a jóllakott bólogatás kevés egy cikkhez. Hálátlan feladat ennyire gondosan megtervezett gépről recenziót írni. Biztos vagyok benne, hogy a mérnökök margóként használtak egy algoritmust, amely matematikai alapon vezeti le a tökélyt. Jól számoltak, a képlet is rendben volt. Egy dolog maradt ki a gépből: a lélek.

Pedig izgalmasan néz ki, szándékosan nemzetközi csapatot hoztak létre a formaterv megrajzolására: három japánból, egy amerikaiból és egy európaiból állt. Állítólag az első skiccek egy római hotel bárjában születtek: az európai könnyedséget látszatra nem ölte meg a japán maximalizmus.

A VFR kétrétegű burkolata szexi, olyan, mintha a bordó szoknya alól kikandikálna a pendely. Különleges kialakítás azt eredményezi, hogy nagy sebességnél stabilabban irányítható a motor: nem ráncigálják a káros örvények, kisebb a géptest mögötti vákuumhatás. Szememnek külön kedves az élek nélkül, ívekből és domborulatokból kialakított idom: a Candy Province Red fényezés minduntalan a szélben libbenő szatént juttatta eszembe. Nem véletlen, a formatervet szélcsatornában fejlesztették tökéletesre, minden csücsök aerodinamikai kísérlet eredménye.

Maga a festés állítólag speciális technikával készül – nem tudom, hogy mi a trükk, de a magasfényű felület különösen mély, telt színt ad. Gyönyörű. Vagyis ebben a színben, mert ezüstben ugyanolyan elkeserítően mutat a VFR, mint az engem napokig üldöző esőfelhők. Ha tesztelni akartam, esőben kellett. Fél délutánt kaptam, amikor nem potyogott valami az égből, indultam is gyorsan a Pilis felé.

Számítottam rá, hogy nem lesz motorosbarát a hegy, de ezzel együtt is kíváncsi voltam, hogyan viselkedik majd a vízátfolyások között, mennyire hagyja magát terelgetni a sárkupacok miatt korántsem ideális íven vett kanyarokban. A VFR 1200 F tengelytávja 1545 milliméter, de a jól belőtt futóműnek és a kiváló geometriának hála kevesebbnek érezni: könnyen és készségesen fordul. A kezdeti aggodalom három-négy döntés után teljesen elmúlik, tudatunkat elsimítja a Honda: hát persze, hogy tökéletes.

A korrigálásoktól sem kell tartani: az aluvázhoz csatolt lengőkar Pro-Link rendszerrel kapcsolódik. Elöl 43 milliméteres villákat kapott, az előfeszítés fokozatmentesen állítható. A rugóút elöl tizenkettő, hátul tizenhárom centi. A fejreállított 43 mm-es patronos teleszkópvilla fokozatmentesen állítható rugó-előfeszítéssel rendelkezik. A rugóstag gázcsillapítású, az előfeszítés huszonöt fokozatban, a kirugózási csillapítás fokozatmentesen állítható. A fékeket C-ABS, vagyis kétkörös hidraulikus blokkolásgátló rendszer segíti, de hangolása sokkal közút-orientáltabb, mint a CBR 1000 RR-en kipróbáltnak. A 320-as első tárcsákat radiális hatdugattyús nyergek szorítják, az ideális működés érdekében kétrészes fékbetétet kaptak. A hátsó kerék 276-os tárcsájára kétdugattyús nyereg jutott.

A kardán homokinetikus, vagyis szöghiba nélküli csuklóval van felszerelve: ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy nincs holtjáték és fordulatszám-ingadozás. Az offset rendszer technikai csemege: kihajtási csillapító csökkenti a gyorsításnál és motorféknél jelentkező káros hatásokat, valamint a hajtást végző tengely vonala nem keresztezi a lengőkar forgástengelyét – így még lejjebb került a súlypont.

Az új V4-től sokat vártunk és majdnem mindent megkaptunk. Az a kevés viszont nagyon hiányzik – karakter nélkül nehéz igazán beleszeretni. Ez nem társ, hanem háziszolga: tanult, jómodorú, kellemes és végtelenül udvarias.

A blokk eltolt csapolású, 28 fokkal ékelték el: a nem megszokott építési mód csökkenti a káros rezgéseket és a mechanikus zajt. A V4 nem szimmetrikus, a hátsó hengersor keskenyebb: javult a súlyelosztás, a gép karcsúbb lett. A 129 Nm-es forgatónyomaték 8750-es fordulatnál érkezik, de alatta sem gyengécske: az erő kilencven százaléka már négyezres fordulattól rendelkezésre áll. A csúcsteljesítmény 173 lóerő, ezt tízezres percenkénti fordulaton adja le az 1237 köbcentis blokk.

Amint arról korábban beszámoltunk, a Honda a kompakt méret miatt lemondott a DOHC vezérlésről, helyette Unicam jellegű, vagyis egyvezérműtengelyes megoldást választott. A kipufogószelepet himbákkal, a szívót direkt módon mozgatják – a helyspórolás mellett ideális gyújtógyertya-pozíciót enged meg.

Azokat is védi a Honda, akik szeretnek ész nélkül visszakapcsolni: csúszókuplungot szereltek a VFR-be. Olyasmi, mint a CBR 1000 RR-é, viszont annak asszisztens funkciója nincs jelen, a kigyorsításkor nem szükséges a lamellasor kényszerzárása.

Amint arról korábban motordokink értekezett, a kipufogó fejlesztése az egyik legnehezebb mérnöki feladat. A zajnormák szigorodása miatt óriási dobozokat terveznek, amelyek szépsége általában vitatható. A hondások egészséges kompromisszumot találtak méret és külalak között, de hiába ígértek korábban kellemes V4-hangot, ebből semmi sem valósult meg. A VFR1200F orgánuma kifejezetten töketlen. Magas fordulaton valamiféle hörgés ugyan kijön a dobból, de az átlagosan használt tartományban csak közepesen bántó és közepesen jellegtelen karhácsolást hallunk. A tuningdob egyelőre nem megoldás – nem tudok olyat, ami formában egy picit is passzolna a motor műtárgyszerű szépségéhez.

Az időjárás és a rövid tesztperiódus miatt nem tudtam intergalaktikus távolságra utazni, de az biztos, hogy 176 centimnek kényelmes volt a testhelyzet. A sajtóanyagok szerint a kormány és a markolatok kialakításánál anatómiai ismereteket is bevetettek: minden szög és távolság az emberi végtagok működéséhez lett igazítva – ennek némileg ellentmond a magasabb növésű motorosok fórumokon olvasott panasza. Az üléspozíció mellett sokaknak a szűk benzintartály zavaró, mindössze 18,5 liter a térfogata.

Összességében a VFR 1200 F korrekt túrasport motor, amelynek 3,98 milliós alapára sem durva – a kategóriában bőven találni drágábbakat. Mondhatni, hogy hülyebiztos; fékét, futóművét és karakterisztikáját egyaránt alkalmassá tették arra, hogy a kevésbé tapasztaltak is elboldoguljanak vele.

Amikor pár hónapja a magyar sajtópremieren jártunk, elárulták, hogy célcsoportnak a negyven feletti, menedzserszintű, társas életmódot folytató férfiakat tekintik. Úgy hiszik, ők az erő mellett a komfortot, a szépséget, a megbízhatóságot és az új stílust is fontosnak tartják – csak a kaland szó hiányzik a felsorolásból. Nem véletlen, azt ne ebben a motorban keressék.

Talán azért, mert csak harminc vagyok, de ez a Honda nem nekem való. Megoldásait és kiemelkedő színvonalát elismerem, annak ellenére, hogy maga az utazás rajta módfelett untatott. Azt hiszem, ez sokkal jobb tárgy, mint motor. Értik a különbséget? A garázsban szívesen gyönyörködöm benne, de motorozni valami mással szeretnék.