Elefánt rengeteg menetszéllel

Teszt: BMW R1200 RT

2010.05.11. 06:57 Módosítva: 2010-05-11 07:02:05

Adatlap BMW R1200RT (1170 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1170 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 146 LE @ 7750 rpm
  • Nyomaték: 120 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1485 mm
  • Tömeg: 259 kg
  • Tank: 25 l
Lehet szeretni a sportmotorokat, jó a gátlástalan zúzás egy supermotóval, egy endurónak is megvan a létjogosultsága, nem beszélve egy kellemes, nyugis cruiserről. De felülni egy ilyen csillagrombolóra mégis mindig ünnep, még ha nem is három napos. Mi vagyunk a világ királya, dölyfösen nézünk szét, a világ a mi konkrét királyságunkká válik, vagy legalábbis egy olyan hellyé, amit záros határidőn belül leigázunk. Nagy vagyunk, sok, ráadásul műszakilag fejlett, ráadásul BMW – nem mondhatok mást, köszönöm a lehetőséget. Ez a csomag így egyben nagyon komoly életérzés.

A frissítés előtti R1200 valahogy nekünk kimaradt, viszont a boxermotoros túraenduro BMW-ről (GS) kellemes emlékeim voltak, meg a sor négyesről, a K sorozatról is. Azon ellenben még sose gondolkoztam, milyen lehet a boxermotor egy sima utakra kitalált túragépben. De mielőtt az értelmet keressük, nézzük, mi változott. A lámpa alatti beömlő eddig színre fújt volt, most fekete lett, más változást nem igazán látok. Ez is nagyjából annyira jó, hogy a tulajdonosok könnyebben belőhessék a másik motorjának évjáratát. Állítólag csökkent a fényezett elemek száma, de három perc összehasonlító elemzés után feladtam a küzdelmet. Biztos kevesebb, persze. A lényeg ugyanakkor változatlan: a teljesen feldobozolt RT nyergében továbbra fenséges jelenség vagyunk, mint Hannibál a kedvenc csataelefántján.

A komoly újdonság itt a motor, de arról kicsit később, előbb nézzük a komolytalan újdonságokat, mivel kápráztathatjuk el BMW-s pajtikáinkat a túrákon és találkozókon? Először is a hifi: kihalt a CD-játszós fejegység, ami időszerű is, van helyette USB és iPod bemenet, ami viszont tökéletes megoldás. A rádióban hat helyett 24 állomást tárolhatunk, ami szerintem felesleges, illetve inkább veszélyes, hiszen ha léptetéssel megyünk végig a tárolt állomásokon, állandóan a kijelzőre pillanthatunk, ami nem vezet feltétlenül békés öregséghez. Túra BMW-ken szinte mindig sok a gomb, de a K1300 után itt is bevezetett hifi még így is elég feltűnő. A tanktól balra találjuk a nyolc gombos alap kezelőfelületet, hangszínállítást, eltároló gombot – remélem, egy olyan BMW-s se fogja nyomkodni, aki épp velem jön szembe.

A fényszóróállítás kapcsolója is új, a tekerőgomb a műszerfalra került. Sokat nem tesztelgettem, mert amikor már sokan villogtak rám, hogy vakít a lámpám, megálltam és a DOWN irányba tekertem, határozott reccsenéssel széttörött benne valami. Újak a műszerek árnyékolói, amit a sajtóanyagból tudtam meg, és csodálkoztam is rajta: a vecsési BMW irodaháztól óbudai szerkesztőségünkig talán az idegesített legjobban, hogy az LCD rettenetesen becsillog. Talán még az is eszembe jutott, milyen jó lenne egy új árnyékoló, aztán fellapoztam a sajtóanyagot, és láttam, hogy ez egy új árnyékoló.

A luxus bezzeg luxus: sok minden van az RT-n. Azért nem írom, hogy minden, vagy majdnem minden, mert mondjuk beépített navigáció nincs. De a BMW árul átemblémázott Garmin Zumókat, és ha nem akarjuk rendesen beköttetni a navit, bedughatjuk a szivargyújtó-csatlakozóba. Na de nézzük, mi van, mondjuk balra. Elektromosan állítható szélvédő, markolat- és ülésfűtés, duda és index – végre a normális, mármint nem a BMW szerint hagyományos három gombos fajtából. Mindezek alatt még egy dudagomb, aztán a villanyszélvédő mellett a kipörgésgátló kikapcsolója és a futómű állítógombja.

Majd felül a fedélzeti komputer nyomkodója, ha érdekel minket az átlagfogyasztás vagy a külső hőmérséklet, az elakadásjelző, és lassan meg is érkeztünk a tempomat kapcsolóihoz. Kettő az egyben megoldás, talán a helytakarékosság végett. Könnyen kezelhető, ami jó, mert a szélvédelem miatt néhányszor a jobb kesztyűmet is ki kellett szellőztetnem, és olyankor nagyjából két másodperc alatt beállíthattam. Jó sok gomb, mi? Sok bizony, de a BMW szerint még mindig nem elég: a bal markolat elülső oldalára került a fénykürt és a reflektor kallantyúja, kettő az egyben. És még mindig nincs vége a bal markolatról szóló bekezdésnek; a BMW végre a motorjaira is átültette az autóiban évek óta szolgáló iDrive rendszert.

Még csak kezdeti stádiumban van, de ígéretes. A kezelőszerv olyan, mint a mountain bike-okon Grip Shift néven szabadalmazott váltógyűrű: tekergetve állíthatunk hangerőt. Az iDrive lényege persze a térbeliség: a gyűrűt befelé tolva léptethetünk a számok között. Ötletes, de azért van még rajta mit csiszolni. A legnagyobb baj talán az USB kezelésével van. Nem variáltam könyvtárszerkezetekkel, egyszerűen raktam öt lemezt a pendrive-ra. Lejátszott az elsőről ötöt, aztán valamelyik másikról kettőt, de mindezt pont annyira szabályosan, hogy érezni lehessen, nem random üzemmódban van, egyszerűen csak szívat. A random menüpontot és a sebességfüggő hangerőt egyébként sem találtam, pedig a használati utasítás szerint vannak, de egy jobban felszerelt BMW tesztjármű megismeréséhez több hét kéne, akár autó az a BMW, akár motor.

Ha kiörvendeztük magunknak, lépjünk hátra egyet, és valljuk be, a Barbarossa Frigyes ünneplő buzogányára emlékeztető tárgyon kicsit sok a gomb. A hatalmas bumszlira érdemes odanézni, mielőtt nyomkodni kezdünk – a nagyon multifunkciós dolgok többnyire ilyenek. A szélvédővel meg az lehet a stájsz, hogy valaki vagy szélvédővel kezd motorozni, vagy nem. Én az utóbbi csapatba tartozom, rendre kiborulok, hogy még a pleximet is mindig lenyomja a szélvédő turbulenciája, így a virágzó rét illata helyett egy öt éves Schuberth meghitt belsejét szagolhatom. Szóval azt mondom, nehéz az átjárás a két csoport között, én például már valószínűleg örökre szélvédőtlen maradok; kapaszkodok, de viszonylag csendben. A szélvédősök megszokják a szél pokoli zúgását, és ha átülnek egy szélvédőtlen motorra, nem a csend tűnik fel neki, hanem hogy kapaszkodni kell a kormányba. Ha hűvösebb van, nyilván nagy áldás, de ekkora fallal tolni a fejünkre a sűrített levegőt szerintem felesleges.

A futóműről gondolom teljesen felesleges szónokolni – az enduro BMW-kéhez képest más lehet, hogy van, de jobb biztos hogy nincs. Az elülső, Telelever fantázianevű rendszert a megjelenése óta csodálom – kanyarban kátyúba hajtani és észre sem venni, nagyjából erre jó. Egy csoda. Boxermotor esetében ráadásul eleve kapunk egy kis keljfeljancsi-érzetet. Egyetlen bajom van vele, de az sajnos elég nagy. Ezek a normális méretű, 17 collos túrás kerekek valahogy nem illenek a motorhoz. Megmagyarázni nem tudom, ez csak egy érzés, de annak elég erős.

Hárman is próbáltuk, mindhármunknak ugyanaz a megmagyarázhatatlan, de nem kellemes érzésünk volt rajta. Árpád is erősen gondolkozott; szerinte a kormányt kéne minimálisan előbbre tolni, úgy öt fokkal, akkor talán kiadná a tökéletes testhelyzetet. Nekem a kormánnyal nem volt bajom, bár érdekes módon aki látta a motort, de nem próbálta, mind azt kérdezte, nem szokatlan-e. Szerintem nem. Ráadásul a fék- és kuplungkar ritka ergonomikus fajta, kézerőből se kérnek sokat. Kormányozni tehát lehet, dönthetőnek dönthető, csak nem akarja az ember annyira dönteni, mint egy GS-t. És valahogy nehezen tudtam vele a forgalomban szép egyenesen megállni, valahogy mindig jött a végére egy kis kacsázás.

A legérdekesebb a motor motorja. Ez nem a régi boxer, de legalábbis nem a tavalyi. Ez most erős. A boxer konstrukcióba, a fekvő két hengerbe végre életet leheltek, még ha a katalóguson ez annyira nem is látszik: 103,25 helyett most 110 ló, de mintha megkönnyítették volna nekik a légzést. A nyomaték is alig nőtt, 6000-es fordulatnál 115 helyett 120 Newtonméter, de valahogy eltűnt a kelletlenség, amit a boxer konstrukció rovására írtunk. Sokan persze az alacsony súlypont és a külsőségek mellett azért szerették a boxert, mert nyers a hangja és kicsit kőbaltás a vibrációja. Ők már az egyvezértengelyes boxert is túl simára csiszolt kultúrlénynek találták, vajon mit lépnek majd erre?

Az új boxer hengerfejének alapja a HP2 Sport kétvezértengelyes nyolcszelepese, amit sajnos nem tudtunk kipróbálni, de annak alapján, hogy ez már a túrázósra szelídített változat, elég keményen mehet. Lánchajtású vezérlés, extra könnyű szelepemelők, hengerenként két gyújtógyertya, ilyesmik. A sűrítési arányt (12:1) speciel megtartották, és a mérnökök vallomása szerint pörgősebb karakter volt a cél, de szerintem ez nem is annyira pörgős, mint inkább virgonc. Mint amikor egy motor kap egy direktszűrőt és egy sportdobot, és elveszíti láncait – itt a szívó- és kipufogó oldali szeleptányérok méretét is megnövelték.

Egyetlen hibát találtam a motorban: szerintem kicsivel az alapjárat fölött gyenge. Szerintem óvatos kuplungolással egy motornak sík úton el kell tudnia indulni gáz nélkül is, a BMW viszont ilyenkor könnyen lefullad, szívem szerint berajzolnék az injektortérképbe egy kisebb félszigetet. A hatfokozatú váltó meglepően simán veszi a fokozatokat, ami főleg az 1-esnél furcsa. Eleinte gyakran ellenőriztem, tényleg bevette-e, aztán inkább elhittem.

Ellenben úgy képzeltem, az RT valami tökéletesen kényelmes dolog lesz, igazi reggeltől estig-túramotor. Az egész napos kétszemélyes szlovákiai csatangolásból viszont egy könnyű nagymarosi ebéd lett. Bubog a szél elöl, az utas nem tud nézegetni, mert rángatja a bukóját a turbulencia, a hátát meg a kényelmesnek tűnő, ötven literes felső doboz műanyag zsanérjai nyomják. Lehet, hogy ha sokat állítgatom a nyerget és a lábtartót, kényelmesebb lesz rajta az ülés, így azonban elég hamar el is zsibbadtam.

Tavaly ilyenkor még tiszteletteljesen kiröhögöm a BMW-t, ha meghallom, hogy ezekkel az extrákkal ez most így hatmillió forint, de azóta például a Yamaha árat emelt, és az FJR 5 és fél milliós árához képest egyáltalán nem vicces a 6. Az FJR természetesen más dolgokban jó, mint a Bimmer (simább utakra, gyorsabb utazásokhoz való), ebbe ne is menjünk bele részletesebben, de így ránézésre ezért a hannibáli értelemben vett csataelefántért egyáltalán nem sok ennyi pénz. Nem mondom, hogy kevés, egyszerűen korrekt. De hosszú túrákra biztos, hogy inkább a GS-t vagy a K1300-at választanám.