Egy rakás szép Honda és egy nagyon ronda

2010.07.10. 07:34

Adatlap Honda Honda VFR 1200 F, 2010 (1237 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1237 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, V
  • Teljesítmény: 228 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 129 Nm @ 8750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1545 mm
  • Tömeg: 267 kg
  • Tank: 18 l
  • 3 998 000 Ft
Mindig örülök, ha sikerül megfejteni egy márka vagy modellpaletta lényegét. A Yamahát például azért szeretjük, mert bátrak, és mindig tőlük várhatjuk a kreténségig extrém modelleket. Talán ez is belejátszik, hogy pillanatnyilag már három Yamaha boldog tulajdonosa vagyok. Viszont a tesztnapon elég hamar sikerült megfejtenem a Honda lényegét: a Yamaha modellpalettája bátor, a Hondáé okos: a Honda egyszerűen megcsinálja azokat a motorokat, amiket kell. És válság idején nincs is jobb, mint az okos modellpaletta.

Ennek köszönheti a Honda Magyarországon, hogy bár a középkategóriás vevők tőlük is szinte teljesen eltűntek, a Honda Hungary ha visítva is, de nyereséges tudott maradni. Ezzel pedig egyedül áll a piacon. Szloboda Tamás értékesítési vezető arra is kitért, mennyire nem egészséges dolog ez a fajta piaci egyeduralom: senkinek nem tesz jót, ha nincs kivel versenyeznie. A magyar motorpiac 2006-ban volt a csúcson, 19 198 eladott járművel, aztán lassú csökkenés következett, majd jött a válság és a szabadesés. És nem elég, hogy akkorát zuhant (évi 18 ezerről 8 ezer alá), még az első válságévhez képest is folytatódott a visszaesés.

A további, tehát válságterven felüli visszaesés okai általában a hitelválság, a szezon gyenge forintárfolyama, de leginkább az irtózatosan fos időjárás. Utóbbinak csak az ORFK örült, akik lelkesen kommunikálták is, hogy kevesebb a motorosbaleset, és a rendőrség jó úton jár. Ami természetesen lehet két igaz állítás, csak nem feltétlenül függenek össze. A visszaesés további okai, hogy az importőr a gyenge forint miatt kénytelen árat emelni, a márkakereskedők pedig nehezen finanszírozzák a készleteket. Katalógusból pedig csak igen ritkán lehet motort eladni.

A Hondánál valamit biztos jól csinálnak, mert a piaci részesedésük 2002 óta viszonylag egyenletesen növekszik. A legnagyobb tortaszeletet épp tavaly hasították ki, pechjükre a legkisebb tortából: 2009-ben az egész országban eladott 4339 darab, 50 köbcenti feletti motorból 1558 volt Honda. Ez 36,6%-os piaci részesedést jelent, és ugye, mennyivel boldogabb lenne a Honda, ha ehelyett megkaphatná a 2005-ös, 25,5%-os piaci részesedését, 2945 eladott motorral? Arról nem beszélve, hogy mi mennyire örülnénk a lazán eltapsolt hirdetési pénzeiknek – a válságban békés egyetértésben szopnak importőrök, márkakereskedők, újságok és fogyasztók, ez van.

A Suzuki modellpalettájában sajnálatos módon vannak semmire sem jó modellek. Olyan extremitások, mint a kiváló ár/érték arányú, zseniális motorral, futóművel és fékrendszerrel felvértezett GSX-R, ami nagyjából meghalási célokra és pályázásra való, vagy az 1800-as Intruder, ami egy hárommilliós péniszhosszabbító, de motorozásra sajnos alkalmatlan. És akkor a BKingről, ami lényegében egy Suzuki MT-01, nagyvonalúan meg is feledkeztünk. Így bukhatott a Suzuki 2010 első félévében a tavalyi azonos időszakhoz képest 65%-ot: 459-cel kevesebb motort adtak el. Ez azért különösen kellemetlen a Suzukinak, mert a 0%-os hitelek bedőlése eleve őket érintette a legkeményebben.

A Yamahát is szigorúan bünteti a válság az ábrándos marhaságokért, mint a VMax, az R1, az 1900-as Midnight Star, az MT-01 vagy az XJR 1300: az ő visszaesésük 46%. A többi adat kevésbé extrém, a Triumph eladásai például 60%-kal nőttek, de ők is leginkább abból élnek, hogy vasárnap zárva tartanak, hiszen a tavalyi 6 darabos eladással áll szemben idén 8, azaz nyolc darab eladott motor. A hondások kiemelték, hogy bár egyfelől bottal ütik a középkategóriára utazó vevők nyomát, van örvendetes trend is: nő a napi használatra alkalmas motorok piaca. Ezek pedig a 125-től 400 köbcentiig terjedő robogók.

Annak nem is tudom, örüljek vagy ne, de a Honda végül nem hozza Európába a csodálatosan eltalált, léghűtéses, sornégyes CB 1100-at: én is imádom, de így mégiscsak exkluzívabb marad a saját XJR-em. Végigkérdezték ugyanis az európai kereskedőket, mennyit vállalnak, és nem jött össze a 2000 darab, amivel rentábilis lenne a forgalmazás. Na ezért szeretem én a Yamahát, és ugyanezért sikeresebb a piacon a Honda.

És pont, amikor kezdett elég lenni a rizsa, ki is irányítottak minket a hangárból a parkolóba, teszteljük már végig az újdonságokat, különös tekintettel az új, duplakuplungos VFR 1200-ra. Kézenfekvő lett volna, hogy azonnal a VFR-re vessem magam, ráadásul összehasonlítási alapként egy Yamaha FJR 1300 is volt. Én viszont egyik lassúbb motort se akartam megutálni, csak mert gyengébb, mint amit az előbb vezettem, úgyhogy tigrisként vetettem magam az ártatlan, zsenge húsú fehér báránykára, a 125-ös robogóra, melynek a mostoha Honda nem adott rendes nevet. Úgy hívják, mint valami helóta droidot, R2D2 mostoha-másodunokatestvérét: PCX125. Dögösen hangzik, ugye?

Felpattantam hát a báránykára, ami azért érdekes, mert csak akkor béget, ha haladunk: ez az első robogó, amibe stop/start rendszert szereltek. Ha állunk, és nem fogjuk a fékkarokat, leáll. De akkor is leáll, ha nem érez minket a hátacskáján. Aztán a gázmarkolat első megmozdítására indulhatunk is – aki vezetett már stop/startos autót, ezen nem lepődik meg, a többieknek érdemes kipróbálni. Hogy ez a jövő, a napnál világosabb, a fogyasztása 2 liter körül van, a kibocsátása ennek megfelelő, inkább az a furcsa, miért nincs már az összes új robogóban ilyen.

A PCX jól megy, bár a pontosan szélirányba épített lacházi kifutópálya megmutatja a hátrányait: széllel szemben 90 a vége, a hátszeles oldalon belekarcol a 110-be. Mióta robogótulajdonos lettem, még kevésbé vágyom óriásrobogókra: egy ilyen 125-ös, amelyik könnyedén tartja a 90-es utazót, szerintem pont tökéletes. A kereke nem olyan kicsi, mint amilyennek kinéz: 14 colos, ezzel már nem olyan vesszőfutás egy magyar út, mint hű 50 köbcentis szamarammal, a Vinóval. A csomagtartója nem nagy, de használható, és nagyon szép a hátsó lábtartója. 668 ezer forintos ára a kínaiakhoz képest sok, japán szinten bőven jó. Egy 125-ös Vespa pedig 900 ezer forint. Tessék ilyet venni, hogy a konkurencia is villámgyorsan vegye át a stop/start rendszert.

A Shadow Black Spiritnél kezdtem először gyanút fogni: apám, ez mennyire okos egy modellpaletta! Itt ez a Black Spirit 2 millió 98 ezer forintért, és alig nyújt kevesebbet, mint egy bármilyen Harley: a futóművet leszámítva mindenben jobb, vagy legalábbis nem rosszabb, alig több mint harmadannyi pénzért (a Fat Boy Lo 5 és fél millió, a Honda Black Spirit 2,1). A Shadow Spirit Black változata 21-es helyett 19-es kerekeket kapott, látványos, ballonos gumikkal. Ez az, ami kell! A selyemfényű blokkot a Honda is elkezdte nyomni, pedig alig néhány hete csodálkoztam csak rá a Harley Fat Boy Lo-n.

Van néhány erős pontja. A 750-es Shadow blokkról már hosszabb teszt alatt is az volt a véleményem, hogy bármikor szembe merném küldeni a Harley 1,6-osával. Jól megy, kellemes a vibrációja és már gyári pufóval is szépen szól. A külsejét nem is méltatnám: ritka az ilyen jól eltalált forma. Kusztomizálni is lehet azért rajta, például az első indexeket sürgősen el kell róla takarítani: az a fekete összekötőrúd nagyon hazavágja a megjelenést. A faridomot meg be is lehetne fejezni valahol a hátsó lámpa alatt.

Átültem aztán a Shadow ABS-re – a Shadow-t alapvetően mindig is kedveltem, de a Black Spirit megpillantása, azaz kb. negyedóra óta kicsit kevésbé érdekel. Nem baj, az ABS a lényeg: még soha nem vezettem blokkolásgátlóval felszerelt cruisert. A demonstráció sikerült: meg vagyok győzve. Cruisert ABS nélkül nem is volna szabad forgalmazni, hiszen cruisereken nagyobb szerepe van a hátsó féknek, azzal pedig nehezebb finoman fékezni. És ha nem fékezünk tökéletesen, könnyen megyünk át driftbe, ahogy én is kis híján elfrakkoltam múlt hétvégén a Mátrában, amikor egy kanyarban váratlanul annyi murva fogadott, hogy se kikerülni, se kifékezni nem tudtam.

Minden motoron jó, de cruiseren különösen fontos, hogy a hátsó fékből kihozhassuk a maximális fékerőt. ABS volt már cruiserben, például A Harley V-Rodhoz rendelhető, de a Honda nemrég bejelentette, hogy 2011-re valamennyi motorkerékpárjához elérhetővé akarja tenni. Van a Hondának esze, nem véletlenül emelkedett ilyen magas polcra, a következő motorom biztos, hogy ABS-es lesz.

A VT 1300C is biztos megtalálja a maga közönségét – szerintem nagy átfedésben a Zámbó Jimmy Best of-ok vásárlóival. Szirupos giccs igénytelen részletmegoldásokkal, amerikai Honda-vásárlókon végzett felmérések alapján. Nem is ekézném sokáig, kérem, tekintsék meg a műszeregységet meg a hátsó lámpát. Bevallom, első pillantásra tetszett a motor, és lehet, hogy a hiba mindössze az volt, hogy tovább nézegettem. Most már ott tartok, hogy ezzel szerintem vallatni lehetne. Nézzék már meg azt a felnit! Mindegy, ha már nagyon rosszul vagyok, visszakattintok néhányat a Black Spirit képeihez, és máris szép az élet.

A Honda cruisereinek-choppereinek, melyek a hivatalos árlistában custom címen szerepelnek, egy nagy közös bajuk van: iszonyú alacsony a lábtartó. Lehet, hogy ezzel a kezdő motorosoknak szeretnének kedvezni, akiknek sikerélmény, ha időnként megnyikkan a vas. De a többieket csak feleslegesen ijesztgeti a dolog, hiszen én se vagyok egy Valentino Rossi, de majdnem minden kanyarban krákogott alattam a lábtartó, a lábamat is fel kellett emelnem, mert a bakancsom sarka erős kopásnak indult.

Ha már itt volt, természetesen mentem pár kört a Gold Winggel. Ha úszna, nem csak átvitt értelemben hívnák zászlóshajónak: a vízkiszorítása meglenne hozzá. Meg a műszerezettsége is. Percekig csak idétlenül nevetgéltem, amikor el akartam indítani – egy nagy túra BMW-n is rengeteg a gomb, de a Gold Wingen tényleg annyi, mint Tokio Hotel-rajongón a pattanás. 7 millió 298 ezer forintért már kapunk hozzá légzsákot és beépített navigációt, én pedig megkérdeztem Nagy Károly, a Honda kereskedelmi igazgatóját, a gázmarkolathoz legközelebbi három ON/OFF-ból melyiket kell megnyomnom, ha be akarom indítani. (Egyiket se.) Viszont a lábfűtést kikapcsolta nekem, mert kisütött a nap. A rádiót önerőből le tudtam halkítani, bár hogy a POP CULTURE feliratú gomb, mire lehet jó, talán feladjuk egyszer rejtvénynek. Az ülés- és markolatfűtés nem volt bekapcsolva. A ZOOM IN/OUT gomb a navigációhoz kell. Aha.

Gold Wingen még nem ültem, vagy nem emlékszem – így kifutópályán nagyon jó vele közlekedni. Városban valószínűleg kevésbé őszintén tudnám dicsérni, de így ez is meglepett, mennyire kezes, jól dönthető… és milyen hamar leér a lábtartója. A boxermotor lényegét viszont nem nagyon tudtam átérezni; semmi boxerhang, nulla vibráció, csak ha pörgetjük, jön valami turbinasivítás-féle nesz. Papp Tibi magyarázta is, hogy a boxermotornak meglepően nincs boxerhangja, azt a Porsche is fáradságos kipufogóhangolással állítja elő.

Aztán ahogy lassan kipipáltam minden lassúbb járművet, felültem szépen A VFR-re az új automata váltóval. A VFR-ről Árpád megírta már, hogy jó, jó, de kicsit unalmas. Értem is, mire gondol, de igazságtalanok semmiképp ne legyünk. A Honda Karasna, aki nem importőr, hanem kereskedő, és nem az a dolga, hogy korrektül bemutassa a terméket, hanem hogy eladja, tart készleten egy VFR tesztmotort – Akrapovic dobbal. Na pajtikáim, azon senki nem unja el magát! Egy V4-es motornál épp a hang meg a vibráció a lényeg, és hangot manapság csak sportkipufogóval kapunk. Túl azon, hogy a VFR 1200 feleslegesen erős motor, 173 lovat egy kicsit sem lehet megkínozni, hiszen már 2-esben is illegális alaposan kihúzatni, de mint gép, jó.

Először D-ben próbáltam ki: a teljesen automata üzemmódban igen papásan megy, mint egy rendes óriásrobogó. Van neki automata sport állása is, amikor jobban kihúzatja a motort, meg ilyesmi, de azt elfelejtettem kipróbálni. A kézi kapcsolást persze nem; hát mit mondjak, nagy élmény. A műszaki újdonságok közül nekem továbbra is sokkal inkább kéne ABS, mint duplakuplungos automata váltó, de számos motorost ismerek, aki régóta ábrándozik ilyenről. Az élmény mindenesetre döbbenetes: váltásoknál nulla a nyomatékugrás, tehát nem rugózik az első és hátsó futómű, és ha ketten ülünk a motoron, nem koccan össze a bukósisakunk. A Yamaha FJR 1300 automata váltója egészen más, az robotizált hagyományos, amit bohócváltónak is szoktunk hívni, és lényegesen motorosabban kapcsol: telik el idő a két fokozat között. A BMW K1300 R versenyváltója meg csak felfelé kapcsol, de jóval több adrenalint ád.

A duplakuplungos rendszer ugyanilyen fokozatmentességgel működik, ugyanez autóban is, de ott sokkal kevésbé tűnik fel. Olyan, mintha fokozatmentes automatát vezetnénk, csak nagyon konkrét hozzá a váltások hangja. Zseniális. És minden fokozat azonnal van meg. Fenntartom, hogy nekem valószínűleg nem kéne, én szeretek gázfröccsölgetni, meg ilyesmi, de jó, hogy most már motorhoz is van ilyen. A DCT elnevezés jogvédett (a BMW-é), a DSG név a Volkswagen Gruppe tulajdona, de Audiban S-Tronicnak hívják. Renault-ban meg EDC, ezért aztán a Honda az ő duplakuplungos VFR-ét mindig duplakuplungos VFR-nek hívja, és kész. Kiváló megoldás: a betűszókitaláló részleg főzzön inkább kávét a motorfejlesztőknek, annak ezerszer több értelme van.

A VFR is TBW, Throttle By Wire, vagyis nem bovden mozgatja a pillangószelepet, hanem elektronika, így a gázmarkolat meghúzása vagy visszaengedése egyben a váltó vezérlőegységének is küldi a jeleket, ennek megfelelően kapcsolva fel vagy vissza.

400 ezer forint a duplakuplungos automata felára – kész csoda lett volna, hogy valami egy motorhoz olcsóbb, mint ugyanaz autóban, mert például egy új Golfnál százezer forintot kell ráfizetnünk, ha DSG-vel akarjuk. Ettől eltekintve a Honda VFR 1200 a 4 398 000 forintos árával a Yamahához képest versenyképes, hiszen az FJR ötmillió felett jár, a BMW K1300 R viszont szintén 4,3 millió forint, és az egy BMW. Igaz, a VFR meg Honda.