Anyám sem fibrillál

Derbi GPR125 4T 4V, 2010

2010.07.16. 07:04

Adatlap Derbi Derbi GPR125 4T 4V (124 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 124 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 15 LE @ 9250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1355 mm
  • Tömeg: 120 kg
  • Tank: 13 l
  • 1 414 900 Ft
125-ös sportmotorra csak a kamaszok és Talmácsi vágyik – nekik tényleg a győzelmet és a dicsőséget jelenti a nyolcadliteres kategória. Távolról nézve feltűnő a sportosságuk, közelről nézve bájos a háromnegyedes méretarányuk. De mi történik, ha egy hozzám hasonló, négyharmados méretarányú ember ül az egyhengeres Derbire?

A spanyol gyár GPR-je az egyik legszebb és legdinamikusabb formájú sportgép. Külsejét tökéletesen eltalálták: felidézi a világbajnokságban köröző motorokat, ívei ugyanolyan vagányak, mint az ezer köbcentivel nagyobbaké. Muszáj: elavult formával nehéz lenne elcsábítani a különösen trendérzékeny fiatalokat. A Derbinek nem is nagyon kell vakítania – 1922 óta vagy húsz világbajnoki címet szereztek. A sport náluk nem csak múlt; máig sikeresek a gyorsasági világbajnokságon.

Néhány évvel ezelőtt az utcai nyolcadliteresek között még a kétüteműek regnáltak. Mostanra a helyzet megváltozott, a keménytökű Aprilia RS125-öt kivéve már mindenki a szelepesekre tért át. A GPR konkurensei a Yamaha YZF R125 és a Honda legkisebb CBR-je. Teljesítményük, kialakításuk nagyjából megegyezik, ám a spanyolok az érzelmekre hatnak: a finom részletek, a kidolgozás egy kicsit kiemeli a többi közül. A jövőre érkező KTM 125 esetében is a Derbit tartják konkurenciának, a mediterrán vásárlókat pedig célcsoportnak. Nem véletlen, a déliek motorozási kultúrájukkal előttünk járnak.

Alapból nem sokat ígér az 58 x 47 milliméter furat-löket arányú egyhengeres, de a magas fordulatszámon megjelenő erő érdekében négyszelepes hengerfejjel látták el a kompakt blokkot. A vízhűtés sima köpenye optikailag is kicsinyíti, de ha kivennénk a vázból, jóformán két tenyerünkön elférne.

Érdekes módon a Derbi mérnökei nem befecskendezőt, hanem harmincas torkú síktolattyús karburátort választottak. Papíron közvetlen gázreakcióra számíthatnánk, de már a teszt első méterein nyilvánvalóvá vált, hogy ebben nem lesz részem. A néhány tucat kilométert maga mögött tudó GPR porlasztóját feltehetőleg megfeküdte a raktározás: kis gázon döglődött, nagy gázon fulladt. Kifejezetten nehéz volt megtalálni azt a fordulatszámot, amiben képes mutatni valamit. Hivatalos 15 lóerejét sajnos messze alulmúlta, saccra csak 10-11 lehetett benne – nagyon kívánta a beállítást.

Csúcsteljesítményét 9250-es fordulaton adná le, de ebben az állapotban ez is elcsúszott. Sík úton legmagasabb fokozatba kapcsolva volt, hogy fel sem tudott ennyire pörögni. Néhány kilométerrel odébb hirtelen feltámadt, az addigi 96-ról felkúszott 110-re, hogy egy emelkedőn ismét meghaljon, majd magához se térjen. Egyes fokozatban a teremgarázs feljáróján is eldadogott – mivel már vezettem jótorkú Derbit, tudom, hogy ennek nem így kellene mennie, s ez csak eseti hiba. Kár, mert a blokk körül levő váz és futómű fel van készülve arra, hogy a kis GPR száguldjon.

A gyönyörű vonalú aluváz kidolgozását a majd' kétszáz lóerős sportmotorok is megirigyelnék. A feketére fényezett elemhez aszimmetrikus lengővillát csatoltak, amelyhez közvetlenül kapcsolódik a rugós tag. A pályagépekével egyező megoldás pontos visszajelzést biztosít. Igaz, az élményhez hiányzik a feszes hangolás – a futóművet ötvenkilós suhancokra tervezték, nem a mázsa körüli harmincasokra.

A fejreállított villa az olasz Paiolié, 41 milliméter a bordó szárak vastagsága. Viselkedésére ugyanaz érvényes, mint a hátsóéra: kicsit lágy, cserébe a hazai utakon sem lehetetlenül kényelmetlen. A nyereg viszont kemény, meg-megérezzük a kátyúk mélységét, de ez még pont az a szint, ami elfogadható a mindennapokban.

A 300-as tárcsához passzintott, kétdugattyús radiális féknyereg hibátlan. Erős és adagolható, amiben szerepet játszik a fémfonatos fékcső is. Dicséretes, hogy az 1,2 milliós (regadóval, áfával) Derbire ilyet tesznek. Pontosabban elszomorító, hogy az olyan sokmilliós cuccokra, mint például a Vmax, miért nem tesznek gyárilag.

Kilencven körüli tempónál fémes csörgést észleltem. Megtévesztett, azt hittem, a blokk felől jön. Sokáig tartott, míg rájöttem, hogy az aránylag lazán felfogatott kuplungkar rezonál – amint hozzáértem, abbahagyta. Csak az ilyen apró részleteken érezni, hogy ez valójában egy belépő szintű motorka. A műanyagok illesztése és az összeszereltség általánosan jónak mondható.

Miután túlestem az automata szívató bizonytalankodásán, örömmel konstatáltam, hogy nem csak serdülő testnek, hanem egy felnőttnek is kényelmes. A láb megfelelő szöget zár be, és a felsőtest sem görnyed fárasztóan előre. A teszt alatt ingázásra használtam, napi száz kilométert tettem meg a Derbivel – vállalható.

Ugyan a Vác fölötti dombon legalább kettőt vissza kellett gangolni, hogy náthás karbival felerőlködje magát, de viszonylag rendben eldöngicsélt alattam. A hangja tényleg méhszerű: a stílusosan, lent elvezetett dob nem sokat enged ki.

A komolyabb előzéseket kétszer is meg kell gondolni, egy nyergesvontató-szerelvény lehagyása félelmetesen hosszú idő. Ezen az sem változtatna, ha egy jól beállított gép lenne alattam: a négyütemű 125-ösök tudása véges. Ennek tükrében az LCD-panelbe ágyazott köridőmérő több, mint mókás.

4,5 literes átlagfogyasztást mértem, vagyis nagyjából 260–300 kilométer megtételére alkalmas a 13 literes üzemanyagtartály. Nemzetközi túrákra ugyan korlátozottan alkalmas, de a célcsoport nem is erre gerjed.

Legtöbben a Derbi GPR-t városon belül használnák: a letisztult formájú motor kiválóan mutatna a gimnázium és a fagyizó előtt. Tizenhat évesen én is bármelyik plátói szerelmemet arab lánykereskedőknek adtam volna egy ilyen gépért. A békés teljesítményt tekintve apám sem aggódott volna, sőt, ha a karburátor renyhesége állandósul, anyám sem fibrillált volna, ha megnyomom az önindító gombját.