Miért is lenne győztes?

Összehasonlító: BMW R1200RT, Yamaha FJR1300, Kawasaki GTR1400

2010.07.23. 07:14 Módosítva: 2010-07-23 11:51:42
Világéletemben utáltam az összes olyan összehasonlító tesztet, ahol nincs végeredmény: a tesztelőt nyilván megkente XY, hogy ugyan, nehogy már a mi cégünk terméke veszítsen, kiskomám. Azonban mellkasomból tépkedjék ki egyenként a szőrt, bimbómra csíptessenek magasfeszültséget, ha ezek között a motorok között van rangsor. Mindegyik máskor, máshol, másnak jó. A potenciális ügyfelek táborai között általában nincs átjárás. Ők nem érvek alapján, hanem hitből választanak motorkerékpárt – márpedig a hívő ember boldogsága megkérdőjelezhetetlen.

Nem tart abszurdnak hatmillió forintot motorra költeni? Ha a pénzét nem lóerőkbe, newtonméterekbe és veseletépésbe, hanem varázslatos futóműbe, sportmotoros kanyarodási képességekbe, kényelembe és minőségbe fektetné, ne is menjen tovább; a BMW kell önnek.

BMW R1200RT

Jelent valamit, ha most kellett katalógusból kibogarásznom, hogy ez a motor tényleg nehéz-e. A gyanú megvolt, hisz az R1200RT eszméletlenül nagy. Ráadásul a statikus képeken annyira halottnak tűnik, mint a partra vetett bálna, ami pontosan kettőt tud még csapni, aztán megdöglik. Szóval nehéz a szemnek, de ha ráülünk, akkor is. Motoros dimenziókban kamionnyi, 25 literes a tank, masszív a kormány, széles a fejidom, de a plexi is olyan, mintha pingpongasztallal sűrítenénk a levegőt magunk előtt.

Ha az ember egy helyben megbillegteti a BMW-t, érzi, pokoli tömege van - 259 kg. De akkor miért kellett mégis most, utólag kiderítenem, mi a helyzet? Egyszerű: ha az ember túrázik, akkor általában megy. Nem egy helyben billegtet, hanem a legcsalafintább szerpentinek hajtűkanyarjaiba megy bele akkora svunggal, amiről korábban nem gondolta, hogy létezik. Mármint, ha ilyen RT-je van. Persze a bizonytalan, kocsisorok közti araszolós 10-30 km/h-t azért el kell hagyni, de 50 km/h-tól felfelé nem lehet érezni, hogy az embernek mázsák vannak a feneke alatt.

Ni, ott lent a mélyben egy hengerfej, itt meg a hifi kezelőkonzolja, mintha a távolban egy GPS LCD-je világlana fel. Elöl mindent beborít a rengeteg fényezett és fényezetlen műanyag, hátrafelé pedig a koffertengerben tűnik el a far. De azt, hogy ezek mennyit nyomnak, hogy elöl van-e több súly, vagy mégis inkább hátul, abból semmit nem érezni. Ha az R1200RT elindul, hatalmas papírcsákóvá válik rögtön, aminek száz lóerős zsebturbinák támasztják a csücskeit.

Azt persze sejteni lehet, hogyha egy ilyen nehéz motor ennyire jól fordul, meg ennyire könnyen dönthető, a súlypontja lent van a pincében. És ez így is van, ez a boxer elrendezés egyik fő előnye: ettől válik minden boxer BMW keljfeljancsivá, ettől lehet még az ennél is hórihorgasabb GS-t szédületes tempóban terelni a szerpentinen.

Mondjuk ez így van már évek óta, mégis, a boxerek bármelyike lett volna az utolsó a BMW kínálatából, amire szívesen ráülök. Pár évvel ezelőtt kénytelen voltam egy R1100RT-vel lemotorozni Pestről Kecskemétre, és ha jól emlékszem, már Vecsésnél hangyák mászkáltak a talpamban. Ócsánál a fenekemben éreztem az apró tűszúrásokat, Lajosmizsénél pedig finoman elkezdett kocsonyásodni a gerincoszlopom. Az a kis amplitúdójú, nagy frekvenciás rezgés olyan elviselhetetlen volt, hogy örök életre letettem a boxerről. Ezeket a vibrációkat szinte teljesen sikerült kiszűrni az évek alatt. Pörgettem az RT-t, tiltáshatáron próbáltam belőle kitiporni a rezgéseket, de nem jöttek.

Nem csak rezonanciamentesebb, de erősebb is, mint amilyen volt: most 110 lóerős, és 6000-es fordulaton 120 newtonméter a maximális nyomatéka. Tavaly 103 lovas volt, szóval tényleg izmosabb, de rettegni tőle most sem kell. Nem arról van szó, hogy nem lenne elég ennyi teljesítmény, de aki ült már az új K1300GT-n, az bele tudná képzelni az RT-be is a sikítós tolást, amit a soros négyes tud.

Winkler is megmondta, az alapjárati fordulatszám közelében tényleg gyenge. Amikor ő erről beszélt, át is siklottam felette, pedig tényleg idegesítő az RT-vel többször lefulladni egy napon belül, mint bármilyen más motorral egy év alatt. Viszont ezeröt felett mindenhol megfelelően nyomatékos, egy-egy kanyart két-három féle sebességi fokozatban is be lehet venni, és nem kell félnünk, hogy a kigyorsításon le fogunk szakadni a motoros társakról. Az ilyen túrázós 160 km/h-ig tempót nagyon könnyedén, erőlködés nélkül tartja, és olyankor is csak 7 liter körül eszik százon, ami ekkora monstrumtól nem rossz érték.

A futómű azért varázslatos, mert a nem-tudom-megmondani-milyen-útfelület-van-alattunk érzés az RT esetében nem fellengzős duma, hanem a rideg, teleleveres rögvaló. Ezt onnan lehet tudni, hogy kátyún való áthaladásról csak úgy jutott hozzám információ, hogy az előttem kanyarodó Yamaha vagy Kawasaki nagyot nyekkent az ív közepén, én meg nem. Az ESA (elektronikus futóműállítás) még mindig kényelmes, de kicsit fölösleges extra, különösen 217 648 forintért.

Ha az ember folyamatosan egy fokozatban használja, nem is gondol rá, hogy kéne más. Ráadásul szinte csak ledöntött állapotban lehet érezni, hogy a sport fokozat egy kicsit feszesebb, mint a komfort – de mivel utóbbival is ördög módjára lehet dönteni, a sportmód, és így az egész állítgatás létjogosultságát egyszerűen megkérdőjelezem.

Viszont a tempomat, a markolat- és ülésfűtés, a kipörgés- és blokkolásgátló olyan extrák, amik nélkül nem érdemes elhozni az RT-t a szalonból. Az alapár kerek ötmillió, rommá extrázva, kofferekkel – amik túrázáshoz ugye elengedhetetlenek – pedig hat körül van. Jó vétel? A K1300GT nagyjából ilyen árban van, és például a Yamaha FJR sem olcsóbb annyival, mint amennyivel kanyargós úton kevesebbet nyújt az RT-nél. De hatmillió forint motorkerékpárra való elköltéséhez mindenképpen szükséges egyfajta súlyosabb motorbuzéria.

Ha képes kompromisszumot kötni a jó manőverezhetőség és a maximális teljesítmény között, ha nem zavarja, hogy egy amúgy tökéletesen működő, de kisebb presztízsű termékbe fektet rengeteg pénzt, akkor a Yamaha az ön motorja.

Yamaha FJR1300AS

Nagy kedvenc volt az FJR, ugyanis minden téren jól teljesít. A lassú, osztrák szerpentinen nem volt olyan agilis, mint a BMW, viszont az RT-nél sokkal jobban használható motorja van. Szélvédelme remek, van markolatfűtés, szuper ABS-es a fékrendszer. Ha összehasonlítjuk a BMW-vel, azért itt jóval kevesebb az extra, míg az árkülönbözet ebben az ársávban már nem annyira jelentős, szűk négyszázezer forint. De a Yamaha 5,6 milliója főleg akkor tűnik soknak, ha megnézzük, hogy az eléggé hasonló Kawasaki GTR1400 bő egymillióval olcsóbb. Hová tűnik az FJR-ben ez a rengeteg pénz?

Igazából oda, hogy nehezen lehet belekötni. A nap végén komolyan el kellett gondolkodni, hogy valódi hibát találjunk benne. Nem volt olyan rossz pontja, ami azonnal, ott, motorozás közben hirtelen feltűnt volna. Ráadásul estére is csak annyit sikerült megszülni, hogy lehetne kicsit feljebb a lábtartó, mert így hamar leér, és hogy drága, amit már az előbb is mondtam.

A Yamaha 291 kilójával nem csak testesebb, de nehezebbnek is érződik, mint a BMW. Persze már a nyeregből is teljesen más minden, mert míg az RT inkább rövid és bumszli, addig az FJR inkább hosszú és keskeny. Van 25 literes tank, csak itt sokkal kevésbé feltűnő. Jár a kielégítő szélvédelem, csak nem tűnik akkorának. Igazából alattomosan tüntettek el ennyi anyagot a motorban, mert ha ránézünk, a franc se gondolná, hogy majd' három mázsát nyom. Vagy lehet, hogy a BMW-nél voltak akkora ászok, hogy azt a fémlerakatot végül 260 kilóra tudták kihozni? Mindenesetre a Yamahán rengeteget segítene húsz-harminc kilós fogyás: menetteljesítményben és manőverezhetőségben egyaránt.

Így sem megy rosszul, ez nyilvánvaló: 143 lóerejét 8000-es fordulatszámon adja le. Ha pörgeti az ember, elég komolyat lehet vele gyorsítani, és ezt úgy értem, hogy nem lehet ellenfél semelyik RT-s cimboránk, ha túrázni megyünk. Ezen az ötfokozatú váltón viszont mindig csodálkoztam: ha kicsit nagyobb tempóval gurultam, mindig vártam, hogy na, akkor most jön majd a hatodik – de nem jött. Nekem bőven elférne még egy sebesség, vagy lehetne hosszabb a végáttétel: a régebbi FJR-es élményekből is az sejlik fel, hogy a motorerő, a futómű és a szélvédelem még tartósan elbírta volna azt a sebességet, amit a magas fordulatszám okozta zaj miatt a fülem már nem.

Van még egy dolog, ami nem változott: az iszonyatos hőtermelés. Nem lehetett több huszonegy-két foknál, de alig indultunk el, az első piros lámpánál már ment a ventilátor. És ha megy, az összes forró levegőt a lábunkra és a vázra tolja. Utóbbi félórán belül biztosan átforrósodik, ami mondjuk tökéletes indikáció arra, hogy az FJR-tulajdonos soha ne motorozzon rövidnadrágban, mert leperzselődik a combjáról a szőr.

A motor-váltó egységben az igazi truváj a félautomata váltó. Ez nem az a rendszer, mint például a BMW S1000RR-en található gyorsváltó vagy váltóelektronika. Az FJR-en  hagyományos váltószerkezet van, csupán a kuplungot működteti elektromosan vezérelt szervomotor. Kuplungkar nincs, viszont van helyette olyan kis kapcsoló a kormányon, mint a lepkefül a Forma1-ben. Csak pöckölgetni kell előre vagy hátra, és annak megfelelően a számítógép pakolja a fokozatokat. Ha lassabban talán nem is, de semmiféleképpen nem vált gyorsabban, mint a pilóta tenné – és itt a gázt is ugyanúgy el kell venni, mintha mi húznánk be a kuplungkart. Egyébként lábbal is válthatunk, ha épp úgy esik jól.

Ez a pöckölgetős váltás kényelmes, nem vitás, főleg, amikor már a sokszáz kilométeres túra végén vagyunk, és nem arra izgulunk, hogy apám, de jó motorozni és váltani, hanem hogy mikor érünk már oda. Azonban a hagyományos váltós FJR1300 nem kerül többe, mint 4 930 ezer forint, és ha így nézzük, a Yamaha rögtön nem is annyira drága.

A hatszázezer forintos automatakuplung létjogosultságán akkor gondolkodtam el először, amikor álló helyből körülbelül háromnegyedes gázállással indultam el: az FJR ilyenkor pár másodpercig rángat. Elviselhetetlenségről szó nincs, bosszantásról annál inkább. És akkor még egyszer mondom, a bosszantás ára: hatszázezer forint volt.

A Yamaha futóműve inkább kényelmes, mint feszes: ha túl nagy sebességgel akarunk bevenni egy-egy kanyart, hintázni kezd a hátulja. Viszont valahogy megvolt rajta az az ergonómia, hogy egyszerűen tökéletesen éreztem magam rajta, és például a Kawasakival ellentétben ezt remekül ki tudtam ülni, amivel a bekormányzási erőfeszítéseket jelentősen csökkenteni lehetett. Fékezni kiválóan tud, és bár több erő kell a karnak, mint a BMW szervós rendszerénél, ez is kiválóan adagolható.

5 millió forintért elektromosan állítható plexivel, markolatfűtéssel, ABS-szel korrekt vétel az FJR1300, de nagyon kell akarni azt a félautomata kuplungot, hogy az ember otthagyja érte az 5,6 milliót.

Azt mondják, ez motoros hely

Rendhagyó volt ez a teszt, legalábbis olyan tekintetben, hogy nem itthon, a szokásos útvonalakon motoroztunk a tesztjárművekkel, hanem kivittük őket Ausztriába. Mindenképpen olyan utakon akartunk velük motorozni, ahol legalább 30-40 kilométernyi összefüggő, jó minőségű szerpentin van. Én ezt a Kreischberg környéket nem igazán ismertem, illetve de, csak síelésből, mindenesetre azt mondták, hogy ez itt tökéletes lesz nekünk.

Télen egyébként rengeteg itt a magyar, néha itt szervezik a magyar snowboard bajnokságot, de állandóan vannak itt buszos csoportok stb. Ha jól belegondolok, igazából az egész hegylábat jól belakták a hazaiak: a hotel, ahol laktunk, a körülötte lévő két-három apartmanház, de a távolabbi kis családi házak is mind magyar tulajdonban vannak.

Jó motoros útvonalból tényleg volt rengeteg, de nézzék csak meg a képeket; vannak fizetős utak is, azokat nem próbáltuk ki, pedig az egyik ilyen a gleccser aljához vezet, ahol állítólag ilyenkor nyáron is marad még valamennyi hó.

A legközelebbi nagyváros, ami Murau, nagyjából 500 km-re van Budapesttől. Majdnem végig autópálya, öt óra alatt vállalható táv. A Kreischberg Hotel tulajdonosa maga is motoros, és hoteljével vannak ilyen irányú tervei is: nyáron motorostúrákat akar ide szervezni, lehetőség lesz motorbérlésre, tárolásra, ilyesmi. A hotel négycsillagos, és bőven hozza is ezt a szintet: van többféle szauna, uszoda, szórakoztató centrum, fitneszterem, nagy étkező, meg ami kell, nézzék csak meg a képeket. Azoknak, akik nem beszélnek idegen nyelveket, biztonságot nyújthat, hogy a személyzet összes tagja kivétel nélkül beszél magyarul.

Ha mindene a motorerő, szeret tartósan 200 km/h felett repülni az autópályán, ha többre tart egy karakteres blokkot, mint egy lekarcolt lábtartót, akkor önnek ez a Kawasaki GTR1400 kell.

Kawasaki GTR1400

Jelenleg a Kawasaki kínálja fel a legtöbb, 160 lóerőt a legkevesebb, 4,49 millió forintért, ami mindenképpen csábító. A szokásos úri huncutságok, mint a markolatfűtés, az elektromosan állítható plexi, az ABS, a vízhatlan oldaldobozok mind alapáras extrák, éppúgy, mint az FJR-en. A GTR-hez viszont ezenfelül kipörgésgátló, keréknyomás-visszajelző és kulcs nélküli indító rendszer is jár. Arról nem kellett sokat vitatkozni, hogy a GTR-nek van a legkarakteresebb, leghasználhatóbb, legerősebb motorja.

Elég volt ráülni, egyszer jobban meghúzni a gázt, és utána mindenki úgy jött vissza a parkolóba, hogy . Félelmetesen megy a Kawasaki, és ebben a félelmetes menésben talán nem is a gyorsulási értékek borzasztanak el, hanem az, hogy egy 304 kilós géptömeg képes így mozogni.

Ezt az 1,4-es blokkot nem most találta ki a Kawasaki: még a ZZR1400 alatt mutatták be korábban. Azt a Hayabusa leigázására készítették, szóval volt benne stabilan közel kétszáz lóerő. A GTR-ben pedig ugye „csak” 160, viszont jóval finomabb a teljesítményleadás, már az alsóbb fordulatszám-tartományokban meredekebben emelkedik a nyomatékgörbe. A soros, négyhengeres, változó szelepvezérlésű motor tényleg annyira fontos, központi része az egész GTR-nek, hogyha minden más csak átlagos lenne rajta, a Kawasaki akkor is megérné a pénzét. Háromezres fordulatnál már iszonyú szívóhangja van, ott meg is indul, aztán nyolcezerig nagyjából nem változik semmi, csak jön az iszonyatos húzás, tolás, pattannak a bicepszek a kapaszkodásban.

A GTR-en bevezettek az autós életben ismert, de ebben a szegmensben eddig még nem alkalmazott újítást: a motort átkapcsolhatjuk üzemanyag-fogyasztást optimalizáló módba. Van ugyanis egy, a normáltól eltérő befecskendező-térkép, amivel elviekben kevesebb benzint használ a motor – amihez persze némi teljesítményt is fel kell áldoznia. A törekvés szép, sajnos nincs hiteles adatunk arról, hogy literekben vagy csupán tizedliterekben mérhető-e a különbség, hiszen nem motoroztunk ki több tanknyi benzint a Kawasakiból.

Szerintem igazából abba nem gondoltak bele, hogy aki kényelmes veretésre, a 160 lóerőnek a kiélvezésére vesz egy motort négy és fél millió forintért, az pont leszarja, hogy akkor a GTR most 6,4-et vagy 6,9-et evett-e százon. Mert tökmindegy. Fogyaszthatna 8,0-t is, az sem fájna senkinek. Ráadásul ebben az ECO módban elindul a Honda Insightban megismert csészelevél-terror, tehát csak kis gázokat szabad adni, hogy zöldek, gazdaságosak legyünk. Csakhogy egy ezernégyszáz köbcentis túramotor már önmagában tékozló, felesleges luxus, tehát semmiféleképpen nem zöld, és nincs a világon olyan sóher barom, aki szíve szerint még húzatná, de kétezernél ijedtségből elvált, mert elaludt az ECO lámpa.

Viszont a KIPASS, azaz a kulcs nélküli indítási rendszer tényleg egy kényelmes extra. Az ember zsebében van egy kis transzponder, és ha ennek a jelét veszi a motor, máris indíthatóvá válik. Nem kell a gyújtáskulccsal szenvedni, amivel egyébként elég hosszan lehet ügyetlenkedni protektoros kesztyűben.

A GTR-be mindent bele akartak adni, ami a Kawasakinál mostanában eladható termék. Például most debütált az első, utcára kifejlesztett kipörgésgátló rendszerük. Azért hangsúlyozzák ennyire az utcait, mert a korábbi ZX-10R sportmotoron volt már hasonló segédelektronika, csak az másképp működött: ott a hirtelen fordulatszám-kiugrásokat figyelte a rendszer, itt meg az első és hátsó kerék forgáskülönbségét veszi alapul – elviekben ez precízebben, jobban működik. De van itt még K-ACT, csak hogy ne érjünk olyan gyorsan a betűkombinációk végére: ez a Kawasaki kombinált fékrendszere, mely a fékerőt optimálisan elosztja az első és a hátsó tengely között.

Ennyi extrával, ennyi elektronikával, ilyen karakteres motorral, kiváló fékekkel, feszes futóművel, ennyi pénzért a Kawasakinak kéne lennie a legjobb vételnek. Szerintem csak azért kéne nekem mégis inkább a BMW vagy az FJR, mert rossz helyen teszteltük a motorokat. Pontosabban a GTR-nek rossz helyen. A tesztút nagy része ugyanis keskeny utakon, szűk és lassú kanyarokon keresztül vezetett, ami sokkal inkább kedvezett a minimális erővel dönthető RT-nek, mint a kicsit nehézkes, közel fél mázsával nehezebb Kawasakinak.

A GTR-rel egyszerűen fárasztó volt menni. Az üléspozíció kicsit sportosabb, mint az FJR-en, viszont ahhoz, hogy ilyen testhelyzetben menjek bele egy kanyarba, szívem szerint kicsit kiülnék. Itt ütközik ki, hogy bár hatalmas dög a Kawasaki, valahogy mégsem férek el rajta, ha oldalra kéne rajta mozogni. Vagy a térdem ütközött bele az oldalidom végébe, vagy a külső combom akadt bele a nyereg szélébe. Aztán meguntam, megpróbáltam nem kiülve simán beledőlni a kanyarokba, de úgy meg annyira tolta az orrát a GTR, hogy megcsináltuk a kötelező fotókat, aztán inkább leszálltam.

Melyik kéne?

  • 1217
    A BMW
  • 552
    A Kawasaki
  • 397
    A Yamaha
  • 359
    Én csak az MZ-re izgulok

Érdekes, hogy a tengelytávja rövidebb az FJR-énél, tehát elviekben akár jobban is fordulhatna, mint a Yamaha, de mégsem tud. Ami persze böjt volt a kanyarodásnál, az zsíros dőzs az egyenesfutásnál, amit nagyjából úgy kell elképzelni, hogy autópályán kétszázas tempónál bármelyik újságot kiolvasom a GTR-en, amit a kezembe adnak. Pont ezért gondolom, hogy nagyon hosszú, nagy sebességű, nyújtott kanyarokkal teli utazásokon a legjobb célszerszám lehet a Kawasaki, csak ez most nem az volt.