Járj cséplőgéppel, és lenyugszol

Honda VT 750 S

2010.07.25. 07:48

Adatlap Honda VT750S (745 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 745 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 59 LE @ 5500 rpm
  • Nyomaték: 62 Nm @ 3250 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1560 mm
  • Tömeg: 232 kg
  • Tank: 11 l
  • 2 098 000 Ft
A VT750S szinte olyan, mint egy rendes motor, mindössze annyi a különbség, hogy nem az. Valójában egy átépített cruiser. Fura szerzet, pedig nem is túl erős, de jó. Már amennyire egy cruiser-szerűség az lehet.

Mert a cruiser tulajdonképpen egy rossz motor. A történetük hasonlít a Budapesti Vidámpark fa hullámvasútjáéhoz: amikor épült, mindenhol fából voltak a hullámvasutak. Amelyeket aztán, hogy lett rá technológia és pénz, elbontottak, és építettek helyettük acélból. Mi meg pátyolgattuk, foltozgattuk, nyilván akkoriban is kilógott a seggünk a gatyából. Ma pedig, büszkék lehetünk rá, hogy már csak nekünk van.

A közbülső, felettébb kínos időszakról pedig jobb elfeledkezni.

A Harley legendája is így született. Addig gyártották a régi vackaikat, hogy egy hasonlóan kínos időszak átvészelése után már tőkét lehetett kovácsolni belőle. Kiderült, hogy ma már nem bug, hanem feature, ha a motor úgy jár, mint egy cséplőgép. Akkora lett a sikerük, hogy azóta mindenki próbál ilyesmit gyártani. A ma ismert japán motorgyárak még nem is léteztek akkor, amikor a Harley-k építésmódja korszerűnek számított.

De a piac ezt kajálta, hát a japók megcsináltak a saját V2-es cruisereiket. Képzeljék el azt a főtengelysonka-tervezőt a Hondánál, aki korábban selymes járású blokkokat konstruált. Most meg azt a feladatot kapta, hogy egészségesen vibráló, 52 fokos V2-est kellene tervezni a Shadow-hoz. Gondolom, többen hajtottak végre szeppokut, míg valaki megcsinálta. Úgy tűnik, léghűtésre már nem akadt önkéntes, inkább diszkréten álcázták a vízhűtést, és teljesen felesleges hűtőbordákat helyeztek el a hengertömbön.

Arra felkészítették a VT750-est, hogy a piros lámpánál ne legyen égő. Itt ugyanis a motorosok úgy vizslatják a másik gépét, mint a férfi zuhanyzóban, hogy kinek mekkora. Viszont a 745 köbcenti, az egyértelműen kicsi, ezért a Shadow hengereit kissé feltupírozták. Igaz, amúgy is OHC, de a vezérműtengelynek nem kell ennyi hely. Nem baj, tényleg jól néz ki, azt, hogy hengerenként három szelep és két gyertya van, a kutyának sem kell tudnia. Igaz, csak 44 lóerő, ezzel még a japán customok között is a legkisebb teljesítményű, a Suzuki 800-asa, a Kawa 900-asa megvan akár 50-55 ló is.

Mennyire abszurd ez az egész, nem? Ma már ott tartunk, hogy a kőkorszaki elvekre űrtechnikát építenek: ráadva a gyújtást a Hondára, jól hallatszik az elektromos AC zizegése, mert befecskendezős. Közben meg egy literből kihoz 58 lóerőt? Ennél még egy Chevy Spark is többet tud.

Ha nem volt ciki lemásolni az egész cruiser-témát, akkor a Harley Sportster japánítása sem az: ő lett a Honda VT750S, amit pontosan ugyanolyan recept alapján készítettek a Shadow-ból. Meredekebb villa, rövidebb tengelytáv, magasabb ülés, normálisabb kormány – a Hondánál szinte túl jól csinálták meg. Azt a harley-s gyakorlatot is átvették, hogy minden szín-kerék kombinációnak külön neve van, igaz, esetünkben ez azt jelenti, hogy a VT750S egyetlen színben, szürkében kapható és kész.

Nem teljesen úgy kell rajta ülni, ahogy egy naked bike-on, ahhoz azért elöl van a lábtartó. Ezért a motoros iskolákban tanított támadó testhelyzetet sem lehet felvenni: az ember teljes súlya az ülepén nyugszik, mint amikor széken ül. Az ülés amúgy teljesen normál magasságú, nekem pont leért a sarkam, és én lennék az átlagember, már ami a magasságot illeti. Egyébként szerintem egy 180-185 centis ember is jól elférne a gépen, pont az előrébb lévő lábtartók miatt. Hátul már kevésbé vicces a helyzet, az ülés sárvédőre felkanyarított végét rövid távú kapcsolatokra méretezték.

Persze, az egész nagyon vicces, ha a normál motorok irányából közelítjük a dolgot. Elektromos AC ide vagy oda, kellemes cséplőgépcsettegéssel indul be a V2-es, és ha az oldaltámaszon áll, a kormány vége és a hátsó lámpa vibrál. Ami nem baj, sőt, ez megadja az alapfílinget. Menet közben a kis dögnek kifejezetten jó a hangja, bár nem ordít, a vártnál hangosabb. Valami rezonátorral elérték, hogy gázelvételkor kellemesen huppogjon meg hörögjön, és ez jó. Nagyon jó!

Érzetre ráadásul erős a motor. Alul is van ereje, de fent sem fullad ki, hanem végig húz – mondjuk, ha az egyest kiforgatjuk, 65 km/óra tájáig. Igaz, 40 fölött erősen vibrál, a hátsó lámpa rendszámostól le akar szakadni, de az erő nem konyul le gyakorlatilag csak leszabályzáskor. Azért sebességeket írok, mert fordulatszámmérő nincs, bár úgy saccolom, valahol 6000-6500 táján lehet a vége, mivel 5500-nál adja le a 44 lóerőt.

Átkozottul megszerettem a motor viselkedését, a fenti erős vibrációk amúgy is ráneveltek a korai felkapcsolásra. Rohadtul megnyugtató dolog egy ilyen géppel járni, megértem, hogy miért lesz tele péntek délután minden út ilyen motorokkal. Persze többnyire nem a Hell's Angels-jellegű fickók ülnek rajta, szerintem szinte mindegyik valami menedzser, vagy vállalkozó. A lényeg: a V2-es szétveri a hét közben begyűjtött gyomorgörcsöt és kisimítja az idegrendszert. Kis bónusz, hogy a motor ugyanúgy húz, mint a turbódízel szolgálati autó – alacsony fordulaton egyenletes morajlásra kapcsol át a motorhang, szinte a világból ki lehetne motorozni így.

Ha nem 10,7 litykó férne a tankba, ami a 4,5 liter alatt maradó fogyasztással is kevés.

A VT750S azzal spékeli meg a nyugalmat, hogy a hagyományos cruiserek nyűgjeiből nem sokat tapasztal rajta az ember. Igaz, a rugóutak rövidek, és emiatt a Hungária körút felgyűrt keresztbordáit végigpattogja. Ellenben egész jól dönthető a gép, az első fékje pedig határozottan fog. Mondom, az első. Ha pedig úgy adja ki, 130 táján is stabilan fut, persze a menetszél miatt ezt nem jó hosszan művelni, de a tudat megnyugtató.

Sőt, még jól dönthető is az S, az első kerék elég vékony hozzá, egész agilisan viselkedik. Még akár városban is el lehet vele járkálni, bár széles a kormánya, azért nem vészesen. Az egyetlen kellemetlensége a többi Honda Shadow-hoz képest, hogy az S változat nem kardános, hanem láncos, annak minden nyűgjével együtt: lánspray, láncszet-csere, satöbbi.

Valószínűleg pont az olyan csávóknak találták ki ezt a motort, mint amilyen és is vagyok, ezért tetszik. És ezért nem zavar, hogy például műanyag elemek is akadnak rajta. Praktikus, könnyen és jól vezethető, kuplungja, váltója finoman működik, a váz szépen van meghegesztve; szinte olyan, mint egy normális motor, sőt annyiba is kerül, mint egy középkategóriás gép (1,999998 millióba) Mégis ad annyi fílinget, amennyit kell. Ha már nem Harley, ez a minimum.

Nem lesz bestseller

Biztos vagyok benne, hogy a VT750S nem lesz a hazai piac bestsellere. A jó motorokat sosem veszi meg a magyar – nálunk a vagányul kinéző vasakkal együtt rozsdáll meg a büszkén kibeszélt acéltök. Hogy a csicsagép véletlenül motorozhatatlan? Nem számít, rojtos dzsekivel jó lesz.

A Honda visszatért a gyökerekhez, a sallangmentes motorok közé. A V2-es customjaik évtizedes fejlődésének eredményeként megalkották az egyik legideálisabb kéthengeres utcai gépet. Az S kivitel egyszerű, letisztult és kényelmes – újonnan kapta meg azokat az erényeket, melyeket a mintának vett, de kezelhetőség tekintetében túlhaladott Harley Sportster izzadva próbál a múltból átörökíteni.

Nem véletlen, hogy az amerikai konkurenshez hasonlítom, hisz kontúrja és rendelteltetése is hasonló. A különbség abban van, hogy a Hondát az veszi meg, aki már tudja, hogy a chopper-cruiser kategóriából maga a blokk számít igazán. Ha a kéthengeres karakán viselkedését akarjuk univerzális futóművel és vázzal párosítva, akkor itt van. A szintén univerzális futóművel és vázzal épített Sportstert pedig azok veszik, akiknek a méregdrága HD belépőszintje elérhető csupán – ők az ideális felépítést általában sebesen el is rontják.

A VT750S kényelmes, a 75 centire emelt ülésmagassága ideális. Jó helyen van a kormány, a lábtartóért sem kell talppal előre nyújtózni. A felkínált pozíció kellemes az utcai motorozáshoz. A nyolc centivel rövidebb lengővilla miatt kisebb a tengelytáv, éppen ezért kifejezetten fordulékony is – mostantól a VT-vel is öröm a lendületes haladás és a röfögő, 44 lóerős motor pörgetése.

A váz és a futómű megegyezik a többi Shadow-éval, de a viselkedés és a kezesség tényleg fölötte áll a hondás családtagoknak. Már-már olyan, mint a japán belpiacos VRX400 – az a Shadow öccsének tartott Steednek volt a street tracker kivitele. Ugyan a 750S ennyire nem vagány, de már így is örülök, hogy a Honda bevállalta. Már nagyon kellett egy cicoma és feltűnés nélküli klasszikus motor a sok pozőr V2-es közé.

Zirig Árpád