Tényleg csak hét kiló?

2010.09.09. 07:06

Adatlap Honda PCX 125 (124 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 124 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 15 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 11 Nm @ 6000 rpm
  • Tengelytáv: 1305 mm
  • Ülésmagasság: 761 mm
  • Tömeg: 124 kg
  • Tank: 6 l
  • 738 000 Ft
Azt hittem, seggbe rúgtak. A fájdalom szétterült a medencémen és felkúszott a gerincoszlopomon. Viszont üvöltés helyett nevetni kezdtem, és behúztam egy képzelt strigulát ellenfelemnek, Budapestnek. Egy oda, a kátyú nyert, de nem adtam föl: folytattam kedvencem játékomat, az úthibák közti szlalomot.

A Honda PCX tökéletes erre. Kicsi, könnyű és még a megszokott robogóknál is fordulékonyabb. Kiváló tárgy, formája első osztályú, viselkedése pedig kellemes, kiszámítható. Külsejének különösen örültem: a sok csicsás, részletekbe tört formaterv után a Honda csinált egy végtelenül egyszerű, letisztult járművet. Nem akartak a múltba révedni, nem ábrándoztak a jövő fölött. Ez a jelen robogója – friss és szerethető.

Megjelenésekor többen kétkedtek a start/stopos robogóban. Kétségbe vonták a praktikumot, az önindító élettartamát, az akkumulátor tartósságát; és akadt, akinek a gazdaságosság egyenlete sem volt egyszerű matek. Túldimenzionálták, feleslegesen.

Adott az egyszerű váz és a raklap finomságú futómű. Ez egy olcsó, városi-elővárosi jószág, amelynek az a feladata, hogy gazdaságosan üzemeltethető, praktikus és tartós legyen. Ezeket az opciókat biztosan tudja.

Ügyesen rakták össze, nem sugall teszkós benyomást, sőt, akik megkérdezték az árát, mind kellemesen meglepődtek. „Tényleg csak hét kiló?” – tényleg. A spórolás csak menet közben tűnik fel: az első villák és a hátsó rugózás feltehetőleg az olcsó cuccok, majd jók lesznek valamire polcról származnak a raktár leghátsó, pókhálós sorából. Nem kell megijedni, nem nettó vacak: ha sima az út, akkor korrekt módon gördül a 125 kilós gépecske. Az úthibákon viszont kegyetlenül visszacsap; ha elkerülhetetlen a kráter, érdemes felhúzni a feneket.

Most, hogy a negatívumokkal végeztünk, jöhet az ajnározás. A motort mindenképpen kiemelném, részben a start/stop rendszer miatt. Ez a finomság mindenképpen újdonság a kategóriában: a kímélő üzem a gázmarkolat mellett aktiválható. Netes fórumokban többen csalódottságuknak adtak hangot, mert a PCX ezzel az okossággal sem spórol annyi benzint, mint hitték. Még szép, hisz a funkciója nem is a skótoskodás, hanem a környezetvédelem – ha megállunk a lámpánál, három-négy másodperc után leáll a motor.

Oké, egy 125-ös négyütemű kipufogása elenyésző, de a Hondánál nagyon okosan belátták, hogy a kicsi is számít. A gázt meghúzva azonnal, késlekedés nélkül megindul az egyhengeres, ügyesen teszi a dolgát a szénkefe nélküli indítómotor. Kettős funkciója van egyébként: ha már jár a gép, generátorként dolgozik tovább.

Nincs hosszas indítási procedúra, a köszörülés elmarad, azonnal beröffen a gép. A 11 lóerőre képes PCX simán jár, aránylag dinamikus is. Nem igazán célszerűen használva, vidékről jártam be vele Budára, de a kényszerhelyzetben sem vallott szégyent. Biztos, hogy nem én voltam az M2 legdinamikusabb járműve, de a megengedett 90-et még a Vác fölötti dombon is kiadta magából a kis automata. A nyolcvanöttel bóklászó teherautók előzését ugyan kétszer is meg kellett gondolni, de nem vizsgázott rosszul.

Mindezek ellenére napi ingázóknak inkább egy 250-est javasolnék. A Honda terepe tényleg az elővárosi és városi bejárás. Az talán a blokknak is kíméletesebb, mint az állandóra lekoppantott nyélgáz – lakhelyem és az iroda között nagyjából kétszer engedtem vissza a fordulatot. Ugyan gyanítom, hogy a konstrukció erre fel van készítve, csúcsra járatva is el kéne hogy ketyegjen vagy ötvenezret.

Csikóssal voltunk olyan bátrak, hogy kipróbáltuk ketten is. Majd két mázsával megterhelve a PCX jobban vizsgázott, mint hittük. A gyorsulás persze tompult, de a Váci úti nyüzsiben simán ellépett a lámpáktól. A rugóstagok gyengesége persze két személlyel csak feltűnőbb lett, de a dobfékből és 220-as tárcsából álló fékrendszer bírta az extra terhelést.

Az ülés is alkalmas két személynek, az utasnak is kellő felület jut. Kifogással élnék viszont a nyereg közepére biggyesztett kispárna miatt: jobb lenne hátrébb csúszni, mert a gyárilag felkínált üléspozícióban túl közel van a kormány és a tükrök. Szerettem volna a rudat árnyalatnyit előreforgatni a stücniben, de sajnos a csillogós csavarvégek csak valami kamu kupakok voltak. Így a tükör is rossz helyre esett és a könyököt nagyon a test mellé kellett szorítani – nem volt vészes, de magas embereknek alkalmatlan a PCX. Balázs Vityánknak a próbakör során kanyarogva beleért a térdébe a gázmarkolat – a termetesebb robogósok ne ezt válasszák.

A start/stop rendszertől nem vártam, hogy levigye a fogyasztást. Kevéssel három literke fölött kért a nyolcadliteres, az barátok közt is korrekt érték. A kímélő üzemmód nem az én lakhelyemhez és közlekedési stílusomhoz való. Ha kihasználtam a robogó kínálta csalafinta útvonaltervezést, akkor ötven kilométer alatt egyszer állt le a motor, amikor a cég teremgarázsa előtt a sorompóra vártam.

Az érvényes piaci viszonyok mellett nem hinném, hogy eladási csúcsot dönt a PCX, azonban ha az autósok hozzáférhetnének a 125-ösökhöz, biztos, hogy többet látnánk belőle az utakon. A jelenlegi kínálatot tekintve tényleg becsülendő portéka a kis Honda: ára, viselkedése és megjelenése is baráti.