Logikai bukfenc, százezrekért

Nem tudom, hogy a termék promóciós képe egyszerű baki, vagy mégis inkább morbid tréfa. Éppen katapultálni készülő motorossal népszerűsíteni egy kipörgésgátlót legalább annyira ciki, mint amikor a Volvo S60 biztonsági bemutatóján a tesztautó fékezés nélkül beleszállt a kamionba. Persze ezen nem kell fennakadni, hiszen ez csak egy kép, nem igaz? Ám amikor a terméket bemutató brosúrában feketén-fehéren leírják, hogy ez az elektronika ebben a formájában miért is működésképtelen, akkor már tényleg felmerül a gyanú, hogy az IRC marketingprogramjába belesiklott néhány homokszem. Vagy gránittömb.

Ebből persze csak annyi derül ki, hogy az olasz cégnek egyelőre fogalma sincs arról, hogy is kell egy céget menedzselni, termékeit népszerűsíteni. Kipörgésgátlójuk ettől függetlenül lehetne egy nagyon finoman működő, puhán csúsztató, súlyos tizedmásodperceket spóroló valami. Ha a működési algoritmus nem lenne önmagában hibás. De legalábbis hiányos. Figyeljék csak, elmondom.

Az ehhez hasonló kaliberű, aránylag primitív kipörgésgátló rendszerekből kétféle létezik. Az egyik a fordulatszámot, pontosabban annak hirtelen kiugrásait figyeli – és monitorozza hozzá az aktuális fokozatot, gázállást, satöbbi. Abszolút, kizárólag csak a motorból jövő adatokra támaszkodik, azokból próbálja megsaccolni, hogy a hátsó kerék éppen megcsúszott-e, vagy sem. Ilyen elven működik a hazai hobbimotorosok körében elég népszerű – de nem sok hasznot hozó – Bazzazz, vagy a Kawasaki KIMS rendszere, amit a 2008-as ZX10R-en mutattak be először. Túl kevés, és nem megfelelő adatból dolgozik, viszont könnyű beszerelni. Közúton hálás kis kütyü, amikor meggátolja az egyenesen haladó motor hátsó kerekének felpörgését – a versenypályás teszteken viszont nem sokat bizonyított, mert a finom, hosszú kúszásokat soha nem tudta kiszűrni.

A másik rendszer a kerekek forgáskülönbségét figyeli – és ez a profibb. Ilyen a tesztben szereplő IRC Power Slide Control is. A megvásárolt elektronikához kapunk két szenzort – az olasz cég ezt méregdrágán veszi állítólag, olyan beszállítóktól, akik világbajnoki versenycsapatokat szolgálnak ki. A kis érzékelők a felnik forgását figyelik, segítségükkel kiszámítható azok szögsebessége, és amikor túlpörög a hátsó kerék, az elektronika elvesz egy kicsit az éppen leadott nyomatékból.

Ez eddig pofon egyszerű. Állítólag a beszerelés sem egy truváj, van hozzá egy szép kis prospektus. A szenzorokat fel kell csavarozni a teleszkópvilla aljára, illetve a lengővilla végére, és az előttük elhaladó csavarokhoz mért távolságukat be kell lőni 1-1,5 mm-re (a gyári leírás szerint 4 mm-re, de úgy nem működött). Innentől kezdve persze porcelán makettként kell kezelni a motort, mondjuk egy kerékcserénél, mert a biblia által megadott milliméternek stimmelnie kell. A végrehajtó szárat a trafókhoz kell csatlakoztatni. Négyhengeres motoroknál a két középső, három hengeresnél a két szélső hengerhez tartozóra, kéthengeresnél meg valamelyikre.

Ha belenézünk a rendszer agyába, a kis fekete dobozba, amit mondjuk az ülés alá tudunk berakni, ér majd némi meglepetés. Ugye egy utángyártott kipörgésgátló beállítása egyáltalán nem bonyolult feladat, nagyjából a Schrödinger macskájáig és a Fermat-sejtésig szoktak eljutni azok, akik mégis megpróbálkoznak vele – néha tovább is, és a kütyü működése akkor még mindig lehet, hogy egy kicsit karcos lesz. Mat Mladin, az amerikai Superbike sorozat bajnoka tudna erről mesélni, akik egy komplett szezont átszenvedtek az állítgatással, és még így is volt, hogy néhány versenyen egy az egyben kikapcsolták a szerkentyűt, mert többet ártott, mint használt. Én is konvojba szervezett mérnököket terveztem segítségül hívni, aztán rájöttem, hogy az IRC esetében fene nagy szetapolást két darab körkapcsolón kell elvégezni.

Van egy pulse feliratú, azon kell beállítani, hogy a szenzorok előtt hány csavar halad el egy körbefordulás alatt. De nem úgy van ám, hogy van két külön kapcsoló, amin be lehet állítani az elsőhöz, egy másikon a hátsóhoz tartozó értéket. Dehogy, az bonyolult lett volna. Legalábbis legyártani. Helyette van egy darab, körbe forgatható, tizenhat állású választógomb, meg egy kis táblázat. Megszámoljuk a pöcköket, aztán megnézzük, mint mond rá az álmoskönyv: elöl öt csavar, hátul hat, ehhez tartozik a hetes számú érték. Klikk.

A másik kapcsoló alá az van írva, hogy ratio. Itt fogjuk beállítani, hogy mekkora eltérés van az első és a hátsó kerék legnagyobb mért kerülete között. Természetesen ez is egy tizenhat állású kapcsoló: a hátsó keréken 205,7 centinél állt meg a szalag, az elsőn 190,5-öt, a kettő különbsége 15,2 centi. Azonban a táblázat nem ismeri a tört számokat.

Van „A” jelű érték, ami 15 centiméteres differenciának felel meg, és van „B”, ami 16-17 centinek. Meg egy „9”, ami 14-nek. Akik olvasták az első posztot, azok tudják, hogy akkor nem sikerült letesztelni a Yamahát: bekapcsolt kipörgésgátló mellett csak durrogott, durrogott, aztán leállt. Azt már ott, a pályán tudtuk, hogy az elektronika folyamatosan megszakította a gyújtást – azaz 20 km/h-s nyugodt gurulásnál is azt hitte, hogy éppen veszettül pörög a hátsó kerék. Rosszul következtetett a felnik szögsebességére, bizonyára rosszul adták meg a két kerék legnagyobb kerületének a különbségét. A folyamatos gyújtásmegszakítások miatt azt hitte a gyári ECU, hogy armageddon van, és gyorsan leállított mindent.

A mostani tesztre meghekkelték úgy a ratio-t, hogy egyenes vonalú egyenletes mozgás közben még épp ne aktiválódjon a kipörgésgátló – azaz működjön úgy, ahogyan a nagykönyvben megírták azt az IRC-nél. Azonban volt nekem egy észrevételem Yamaha János felé, még hetekkel ezelőtt. Tudniillik, az első gumi profilja teljesen más, mint a hátsóé. A futófelület peremétől mért legnagyobb profilemelkedés sokkal nagyobb hátul. De továbbmegyek. Ezek a profilértékek nem csak a különböző méreteknél térnek el jelentősen egymástól (a jelenlegi hátsó szupersportgumikat ugye 180, 190 és 200-as méretekben adják ki), de egy Dunlop abroncs keresztmetszete például még csak nem is hasonlít egy Metzelerére, vagy egy Pirelliére. És mi mit tápláltunk be? Egy különbséget, egy viszonyszámot – ami semmilyen többlet információval nem rendelkezik arról, hogy valójában mit is szereltek a felnire.

A futófelület különböző pontjaira fektetett, a keréksíkkal megegyező síkokon rendre eltérő kerületet mérhetünk. Nevezetesen: a gumi közepén mért kerület sokkal nagyobb lesz, mint az, amit a kanyar közben ténylegesen használt felület legszélén, azaz a gumi peremén mérünk. Ez jól megfigyelhető akkor, ha konstans gázállás mellett hirtelen teljesen, a futófelület pereméig ledöntjük a motort: a fordulatszám hirtelen felemelkedik, hiszen lerövidül a kerék sugara, és emiatt csökken az áttétel.

Az első és hátsó abroncsok profilkülönbségének másik jelentősége – és esetünkben ez a fontosabb –, hogy az elektronikába betáplált érték, vagyis a két kerék kerületének különbsége folyamatosan változik. A legnagyobb kerületen, azaz egyenes haladó motor mellett 15,2 centiméter volt, de 20 fokos döntés mellett már nem annyi lesz, 25 foknál megint más, 40 foknál pedig tökre más. Nem csak mi érzünk itt logikai bukfencet: a terméket népszerűsítő promóciós anyag is említi, hogy „a rendszer hátránya mindenképpen az, hogy nem követi az abroncsok különböző profiljából adódó kerületkülönbség változásokat”. De ne féljenek, van megoldás is: „azonban a pro és kontra érveket figyelembe véve megéri használni.”

Értik? Nem működhet normálisan, de még így is bőven jók vagyunk. Nézzük csak, hogy a mi kis éles bevetésünkön mi is volt a jó. A motor egyenes vonalú haladásnál tökéletesen működött. A külön gombbal aktiválható egykerekezés-kontroll ugyan nem (aminek az lett volna a feladata, hogy maximális gázállásnál se engedje egykerekezni a motort), mert úgy jött fel az eleje az égbe, mintha zsinóron húzták volna – de legalább rosszabb nem lett, mint volt, az első próbálkozáshoz képest ez is előrelépés, nem is kicsi. Aztán ráborítottam az első kanyarra, egy ilyen kis pindurka, leheletnyi döntést hoztam létre, nem is döntést, csak döntéskécskét, mivel a bemelegítő körben nem vadul az ember. És hopp, az első bedöntött fok után leállt két henger.

De nem finoman, hanem durr, elkezdett rángatni, mint amikor a benzin elkezd kifelé fogyni a tankból, és lukat szív a motor. A következő egyenesben jó volt – azaz nem csinált semmit –, majd a kettes kanyarban megint dadogott.

A megéri használni-t tehát vegyük úgy, hogy a 190 lóerős, precíz Yamaha R1 minden kanyarban átment egyfajta metamorfózison, aminek a végterméke egy köhécselő, 140 lóerős, használhatatlan kacat volt.

Az IRC szerint addig-addig kéne játszani a (hamis) kerületkülönbségekkel, míg végül a futófelület legszélén, azaz a gumi peremén gurulva sem szabályoz le a kipörgésgátló. De egyvalamit itt is elfelejtenek: egy szupersportmotorral tipikusan nem akkor kell hirtelen elpörgő hátsó keréktől tartani, amikor az a fülére van döntve, lóg róla lefelé a pilóta, és utazik a kanyar érintőpontja felé. A nagy dolgok épp ezután jönnek, amikor a motoros kicsit felállítja egyenesbe a gépet, nagy gázt húz, és kilő a külső érintési pont felé.

Mi történik tehát akkor, amikor 45 fokos döntéshez hekkeljük be a kipörgésgátlót? Elekzdünk kigyorsítani, kicsit felálítjuk a motort, mondjuk 25 fokos döntésben vagyunk. A gumi pereméhez beállított ratio érték miatt azt hiszi az elektronika, hogy az első kerék nagyobb szögsebességgel forog, mint a hátsó – ami nyilvánvalóan nincs így, amit mi tudhatunk a legjobban, hiszen meghamísítottuk az értékeket. Ebből következik, hogy a hátsó kerék túlpörgése esetén sem fogja azt érzékelni, hogy baj van – legfeljebb azt, hogy a két kerék egyforma szögsebességgel forog.

Leegyszerűsítve: a gyár azt ajánlja a hivatalos használati utasításában, hogy a precízen kimért értékek alapján jól beállított kipörgésgátlón addig-addig hamisítsuk a két kerület különbégét, mígnem elérjük azt, hogy az egész egyáltalán ne is működjön sehogy. Még egyszerűbben: vegyél meg többszázezer forintért egy szerkezetet, szereld fel, és kapcsold ki. Vicces, mi? Az már nem, hogy ez a termék idén március óta Olaszországban kiskereskedelmi forgalomban van.

Ne dőljenek be a hülyeségeknek. A pár százezer forintos kipörgésgátló egyelőre inkább utópia, és nem reálisan létrehozható termék (bár még nem kapható a hazai forgalmazónál, de 700 eurós árról lehet olvasni). A mi jó Motordokink szerint egy tisztességesen megépített TC (traction control) néhány millió forintba kerül, ha reális mérnöki munka van a hátterében. Ez pedig ugye remekül fogyó tuning lenne a magyar pályázók körében, akik ennyi pénzből már inkább komplett motorokat szoktak beszerezni.

Persze, a tesztelési folyamatnak továbbra sincs vége. A hazai forgalmazó felvette a kapcsolatot a kintiekkel: megoldást követel tőlük. Első lépésben egy giroszkópot kéne a rendszerhez csatolni, illetve az adott gumiabroncs profilját lemodellezni. Akkor pontosan tudná a szerkezet, hogy a futófelület melyik részén motorozunk éppen, és természetesen tudná az ahhoz tartozó kerületi értékeket is.

Az igazán profi rendszerek ezeken kívül gyorsulás érzékelőket is tartalmaznak, illetve a teleszkópvillák és a hátsó rugóstag összenyomódását, kinyílását is mérik – ezekből következtetnek arra, hogy gyorsul-e a motor. De itt még messze nem álltak meg: GPS alapú helymeghatározással a pálya bármely szakaszára előre bekalibrálhatják a TC „erősségét”. Utóbbi egyébként az IRC-hez is rendelhető, feláras extra.