Megzöldültem? Vagy nem?

Kawasaki ZX 130

2010.09.30. 06:56

Adatlap Kawasaki ZX 130 Kaze (130 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 130 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 12 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 11 Nm @ 5500 rpm
  • Váltó: 4 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1250 mm
  • Tömeg: 104 kg
  • Tank: 4 l
Nem kertelek. A ZX 130 jó. Persze, nem sportgép, de meg kell szokni, hogy nem minden motor szabadidőkellék – ez sem az.

Itthon nem alakult ki az ilyen körváltós gépek kultúrája, pedig Magyarország van annyira elmaradott, ami ezt indokolná. Itt a robogók a menők, de tessék megnézni, milyen műszaki állapotú egy lepattant robogó! Egy lepattant körváltós motor, akármilyen undorítóan néz ki: javítható, és bármennyire is húzza a belét, megy. Sőt, közben elvisz egy családot, esetleg pár féldisznót. Azaz, elpusztíthatatlan.

Itthon mégis nagyon kevesen használnak ilyet, pár futár meg néhány Honda Cub-őrült – a Cub volt a körváltó-egyház alapítója. Persze azóta minden japán motorgyár készít ilyet, mert aki Japánban nem másolja a másikat, az bedől. Így derült ki a Kawáról is, hogy suttyomban létezik hasonló modellje, az ázsiai piacra. Bárki megnézheti az indonéziai honlapjukon a ZX 130-ast. Illetve, mostantól a magyaron is.

Ha nem tudnád: körváltó

A körváltót rém egyszerű kezelni: mindig lefelé kell nyomni a váltót ahhoz, hogy felkapcsoljunk. Visszalépéshez az ellenkező irányba kell mozgatni, de nem lábfejjel kell felhúzni: a váltókart sarkalósra csinálták. Azaz: spicc – felvált, sarok – visszavált. Hogy még egyszerűbb legyen a dolog, a negyedik fokozat után körbeérünk, azaz üresbe váltunk, aztán újra egyes, és ez így megy körbe-körbe, mindkét irányba.

Aki rendes (= egyes le, többi fel) motorhoz szokott, annak ez szokatlan lehet, de ha belegondolunk, zseniális az elv. Hogy még vonzóbb legyen, nincs kuplungkar. A kuplung ugyanis automatikus (röpsúlyos), tehát a sokak számára legnagyobb vezetéstechnikai probléma ezzel megszűnt. Vagyis ez egyfajta átmenet a váltós motorkerékpár és a fokozat nélküli automatával működő robogók között.

Itthon kizárólag Kawa-zöld színben árulják, noha az indonéz honlap a bizonyíték arra, hogy létezik másmilyenben is. És hogy miért 130-as? Tudja a fene, Ázsiában ez hasonló kategóriahatár lehet, mint nálunk a 125. Vagy Ázsiában egyáltalán nincs határ. Egy biztos, szegény ZX 130-vásárlóknak ez az öt köbcenti negyvenezer forintjába kerül, noha az első 125 köbcit megúsznák 95 ezer forint regadóval. Így viszont annyit kell utána fizetni, mint egy 500-as motor után. Erről nem tehet az importőr, ez vérlázító, tényleg költsék gyógyszerre, akik beszedik.

Amúgy a ZX 130-as az életben nem nagy, még ha a fotók alapján annak is tűnne. Az arányok ne tévesszenek meg senkit, azok a gumik annyira virslik, hogy csak na. Valójában akkora, mintha egy rendes méretű motort minden irányból lekicsinyítettek volna egy 0,8-as faktorral. Aki felsétálni szeretne rá, mint egy nagy kerekű robogóra, annak kis csalódás, hogy emelgetnie kell a lábát. Elvégre ez mégis inkább motor, mint roller. Amúgy van egy kis trepni a Kawán, ami legalább alulról elhajtja a menetszelet, fent nincs szélvédelem. Érdekesség még a tank elhelyezése, ezt ugyanis a kormányoszlop burkolata alá rakták be, nem az ülés alá; ennek fedele a gyújtáskapcsolóval nyitható.

A rafinált tankelhelyezés előnye, hogy az ülés alatt egészen nagy hely maradt tárolórekesznek. Igaz, egy testesebb sisak nem fér be, de egy kisebb igen; és még a hátsó kerék fölött van hely másnak is. Mondjuk esőruhának, zárnak, ilyesmi. Tényleg egy igazán lakható motor. Ha alaposabban megnézzük, a részletei is szépek, például teljesen normális a kapaszkodó, a lábtartó vagy épp a LED-es index.

Csupán egyetlen valódi gondom volt a ZX 130-assal. A kicsisége alapvetően nem zavaró, azt leszámítva, hogy a 41-es lábam egyszerűen nem fért el a lábtartón. A bal a sarkalós váltókartól, a jobb a berúgókar és a fékpedál miatt, így állandóan egy kicsit csámpásan ültem rajta. Úgy látszik, a célcsoport Indonéziában alapvetően kis lábon él.

Mivel karburátoros, szívatóval indul – ez nem tragédia, együtt lehet vele élni. Önindítója van, Magyarországra a fullos verziót hozzák. Aki befecskendezőhöz szokott, az könnyen úgy felejti a szívatót. Erre finoman figyelmeztet a motor: mondjuk a lámpánál állva olyan, mintha valaki tolná hátulról a motort. Ugyanis, mivel a motor bemelegedésével nő az alapjárati fordulatszám, a centrifugálkuplung elkezd fogni. Csikós és Baowah panaszkodott arra, hogy néha amúgy is felment az alapjárat, én ezt nem tapasztaltam.

Menet közben nincs sok gondja az embernek a legkisebb Kawával. Már tologatni is könnyű, elvégre alig több egy mázsánál, és a cirka tíz lóerővel meghökkentően jól megy. Bár az adatok viszonylag magas fordulatot adnak meg a nyomatéki maximumhoz (5500), döbbenetes, hogy mennyire nyomatékos lent is. Hegymenetben, harmadik fokozatban sem lázadozik, egy normál váltós 125-ösnél lényegesebben izmosabbnak érezni. Nyolcvanas tempóig egészen jól gyorsul, városban nincs gondja az embernek az autókkal. Ha véletlenül úgy adódik, és egy autópálya bevezető szakaszára rá kell hajtani, az sem gond vele, a 110-115 km/órás valós sebességet tudja. Az óra persze ennél jóval többet mutat.

Az is a Kawa előnyére válik, hogy alapvetően rossz utakra méretezték, ezért elég lágy a rugózása ahhoz, hogy a hazai aszfaltot kirugózza. A fék jól fog, főleg az első, de a hátsóval sincs gond, noha dobfék. Láttam már rosszabb kínai tárcsaféket. A futóműve kezes, és igen bátran döntögethető a kis zöld izé, amivel tényleg derűsen közlekedik az ember. Ja, még egy dolog, egészen jó, emberes négyütemű hangja van, Szóval, a maga nemében tényleg a ZX 130 lenne a tökély?

Ha abszolút skálán nézzük, akkor feltétlenül.

Van azonban egy másik aspektusa is a dolognak. A ZX 130 ára itthon bruttóstól-regadóstól-áfástól-vámostól (és még tudja a fene, mit rak rá az állam) hivatalosan 859 ezer forint. Amikor ezt meghallottam, kicsit elszomorodtam. Persze a Kawasaki-szalonokban csupa jóval drágább gép között ácsorog, és ott jó az optikája ennek az összegnek, ám nem hiszem, hogy a Honda Innova 625 ezres ára mellett ezzel labdába lehet rúgni, még akkor sem, ha tényleg jobb nála.

Nem akarok demagóg lenni, elvégre semmilyen érdekem nem fűződik a remek kis ZX 130 sikeréhez vagy bukásához. Nyilván az importőr átgondolta, hogy miért hozza be a típust. Haszonért. Megtörténhet, hogy míg ideért a szállítmány, a forint gyengült az indonéz rúpiához képest, vagy hasonló. Mindenesetre megnéztem, hogy arrafelé a ZX 130-ast úgy 323 ezer forintnyi helyi fabatkáért árulják, Thaiföldön még ennél is olcsóbban jön ki: 303 ezer forintnyi bahtból. Ebből is látszik, hogy ők nem vallásból járnak ilyesmivel, hanem erre futja. Nyilván jobban örülnének egy ER6-osnak, ugyanilyen színben. Nálunk viszont a ZX 130-ban tényleg hinni kell ahhoz, hogy valaki ennyiért megvegye. Még jó, hogy lehet.

Egy exkörváltósmotor-tulaj véleménye

Volt már saját körváltós Hondám, Suzukim is (Birdie), ültem teszt Innován és Thaiföldön vezettem ottani 100 köbcentis Dreamet. Óriási körváltó-fan vagyok, eleve szeretek kapcsolgatni motoron, és az, hogy ha pirosra vált a lámpa, csak egy kattintás kell, és üresben érek a sor elejére, zseniális.

Természetesen az Innova – mint a legnagyobb és legerősebb körváltós motor, amit próbáltam – tetszett a legjobban. Persze az sem egy lóerőgyár, gondoltam, ennyit szeret ez a fajta technika, Ázsiába meg úgyse kell ennél több. Mi pedig az ázsiai maradékot kapjuk itthon.

Aztán jött ez a Kawasaki. Ami minden Innovát, Cubot, Birdie-t ismerő magyar motoros számára csak egy újabb ázsiai körváltós gép, kicsit vagányabb festéssel, némileg modernebb burkolatokkal, hangyányit több köbcentivel. Hm…

Kipróbáltam a szerkesztőségi garázsban. Hűha, ez elég meglepő. Ott körülbelül háromszor erősebbnek tűnt bármilyen ehhez hasonló Hondánál. Naja, változó szelepvezérléses, olvastam utána sebtében… Ez azért sok mindent megmagyaráz. És a futóműve is sokkal ügyesebb a Hondáékénál, meg mintha valahogy a váz is merevebb lenne, de ez már lehet, hogy csak hallucináció.

Aztán elmentem vele a Hungaroringre, a Ferrari-napokra, és iszonyatosan élveztem. Olyan ez a kismotor, mint valami beszappanozott kígyó, siklik az autók között, ha ügyesen kapcsolgatsz, meglepő ereje van minden fokozatban, él, szikrázik, röfög. Röfög, de hogy – el sem tudom képzelni, hogyan engedték ezt át bármilyen normavizsgálaton. Igazából sokkal-sokkal erősebb, mint az Innova, bár nem vennék mérget azokra a számokra, amiket a sebességmérője mutat – szerintem megvan ott a húszszázaléknyi csalás is a végén. Pályán ugyanis mentem vele 131-et is, gubóba összehúzódva. Igaz, óra szerint…

Kicsit szorul a kormánya, de az általános könnyedsége, a jó fékei, a kicsit kuporgó, előrecsusszant, pöttyet agresszív üléspozíciója jópofa, ügyes motorrá teszi, az ereje pedig – ha igaz a százharminc, ha nem, jó kis dög ez.

Csikós Zsolt