Vincent Rapide C, 1952

Korabeli források szerint olyan jó minőségben termelt az öntőműhelyük, hogy gyakorlatilag ugyanazt tudta a túrára szánt Rapide, mint a sportos testvér – annak papíron néhány kilométerrel nagyobb volt a végsebessége. A határok mostanra végképp összemosódtak. A még forgalomban levő Vincentek pótalkatrészei teljesen megegyeznek – ha egykor fél lóerővel kraftosabb is volt az egyik, a különbség mára biztos, hogy eltűnt.

Egyfolytában a V2-esről beszélünk, pedig a Vincent jelentősége nem csak ebben rejlik. A váza még mai szemmel is csodálatos, gyártásának idejében pedig szimplán még sosem látott űrtechnika volt. A villanyaktól csupán a hátsó ülésig húzódik pár kiló vas, a blokk teherviselő elem – ilyennel tizenöt évvel később a Moto Guzzi próbálkozott. A központi rugós lengővilla – értik, köz-pon-ti ru-gós – közvetlenül a motorhoz kapcsolódik, csupán a hidraulikus csillapítás felső pontja van összekötve a vázzal.

Az akkori vevőknek hihetetlen extra volt a személyre szabhatóság. A fékkarok és pedálok állíthatóak voltak, de a kerékcsere is perceket vett csupán igénybe. A Rapide hátsó agyának jobb és bal oldalára is szereltek igény szerint fogaskereket. Ha kioldottuk a tengely T csavarját, akkor a fékdob a helyén maradt, de a kerék megfordítható volt – az oldalkocsizás más áttételt igényelt, így barkácsolás nélkül válthatott a motoros az üzemmódok között.

Az első kerék utánfutása az oldalkocsisok kedvéért szintén állítható volt. A futómű rácskeretes, fantázianeve Girdraulic. Nem volt forradalmi, csupán csúcsminőségű. A csillapítás mikéntje már a jövőt vetítette előre, de a rendkívül erős szerkezet sajnos túl bonyolult és gondozásigényes volt. Ez akkoriban nem volt egyedi – viszont a semleges viselkedés, amit Phil Vincent konstrukciója adott, még évtizedekig példaértékűnek számított.

Azért láttam Laney arcán az aggodalmat, ahogy 40-45 ezer dolláros szerelmére felültem. Ugyan vezettem már ennél drágább motort, de akkor nem éreztem magamban ezt a fajta emelkedett, már-már szakrális hangulatot. A Confederate Wraith simán párhuzamba állítható a Vincenttel, de amíg azon csak hörögtem a kéjtől, ezen a fellegekben jártam a tantrikus örömtől, amit a csodálatosan felkészített motor adott.

Az angol módon, jobbra helyezett és fordított kiosztású váltó nem jelentett gondot. Azt már korábban, a Tritonon megszerettem, most is csak arra ügyeltem, hogy ne kelljen vészfékezni; nem tenne jót a váltónak a reflexből elvégzett mozdulat. A fokozatok finoman kattannak, még mai színvonalon sem számít rossznak a kapcsolás. A szárazkuplung férfikezet igényel, de ez egy erősített, modern berendezés – az eredeti kétrészest lecserélték.

Az első kanyarnál óvatosan lassítottam. Laney említette, hogy egy holland barátja által fejlesztett kétszer kétkulcsos dobfék került a két szimpla helyére. Nem hinném, hogy sokkal jobb lett, de a tulajdonos esküdözik, a gyárinál lényegesen erősebb – azt hiszem, a gyakori karbantartást igénylő első villa mellett ez az egyetlen elem, ami megnehezíti a mindennapi használatot. Nem véletlen az angol café raceresek igyekezete: ők a zseniális blokkot valahogy belecsavarták a Norton Manx vázába és modern villát tettek alá. A Norvinek máig megbecsült és motorozható gépei a szubkultúrának.

Az egyenesfutás és stabilitás hibátlan. A pilisi szerpentinen próbálhattam ki a Rapide C-t, de magam is meglepődtem, mennyire nem kell megküzdeni az irányítással. Az eredeti húszas kerekek helyett 21 és 18 hüvelykes Akront felniket szerelt be Laney – a gyári mérethez normális minőségű gumi nem kapható. Az úthibákat könnyen veszik a nagy kerekek, de a szűk fordulókban is kezes a gép. Ha jól bedöntjük, a D szériáról való középállvány sarka le is ér: nincs támolygás, nincs bizonytalanság. Nem gondoltam volna, hogy ilyen jól vezethető az 50-60 éves konstrukció. A kellemes viselkedésben szerepet játszanak a tulajdonos által tervezett és kis szériában gyártott rugós tagok – a csillapítás biztosan sokat javult ezekkel.

Laney nem a preparált veteránok híve. Bevallása szerint irtózik a műtárgyként kezelt motoroktól. Tudja, hogy egyre több Vincent válik gyűjtemények statikus elemévé, pedig ez egy csodálatos motor, amit használni kell, megmutatni a mai motorosoknak. Éppen ezért nyugodt szívvel hajtott végre néhány, nem egészen korhű változtatást. Ilyenek a már említett Mikuni karburátorok és végükön remegő K&N légszűrők vagy a 12 voltos elektromos rendszer. A gyújtás Harley-fejlesztés, a Miller dinamó helyett pedig generátor dolgozik.

Egy francia barátja segítségével önindítót kapott a Rapide; egy kis játék a dekompresszorral, majd gombnyomásra feléled a csodálatos V2-es. Sportsteres karaktert vártam, de teljesen más, mint az amerikaiak motorja. Finoman jár, az 55 fokos hengerszög csodás hangot ad. Érezni, hogy nincs kihegyezve – aki földöntúli módon tuningolt Vincentekre kíváncsi, Ausztráliában nézelődjön. Ott száz lóerő fölötti pályagépeket építenek, amelyek a nyílt bajnokságban volt, hogy a Ducatikat is leverték. Betegek mind.

Az ausztrál mérnökcsapat 1200 köbcentis big bore kitet, vagyis 200-zal nagyobb hengerűrtartalmat biztosító hengereket és dugattyút is kínál. Laney beszereltette: elmondása szerint az eredeti 55 lóerőt érezhetően megnöveli, de igazán jót a nyomatéknak tesz.

Hivatalos adatok szerint a Rapide C végsebessége 206 km/h, bár Laney hozzátette, hogy a műtárgynak is beillő Smith műszer csalt, nagyjából annyival volt félrekalibrálva, amennyit most az egyhüvelykes kerékátmérő-növeléssel helyrehoztak. Én nem forszíroztam a végsebességet, 110-nél inkább nem mentem gyorsabban. Nem az aggodalom fogott vissza, a legtöbb akkori veteránnal szemben itt még nyoma sem volt a halál szelének. Inkább a legenda iránti tisztelet és más tulajdonának megbecsülése szabályozta a csuklómat – annyi így is kiderült,  mennyire készségesen pörög föl a kéthengeres.

Irving rendkívül fontosnak tartotta a minden részletre kiterjedő sportosságot. Nem túlméretezésben gondolkodott, hanem pont a megfelelő szintet lőtte be. Papíron, számítógép nélkül dolgozott, de az idő igazolta számításait. Amilyen keveset mutat kívülről a V2-es, annyira speciális belül. Korát megelőzve olyan részletekre is figyelt, mint az előnyös hőleadás; részben ezzel magyarázható a kiemelkedő terhelhetőség.

A nyomórudak nagy szöge – párhuzamosak a szelepszárakkal – lehetővé tette, hogy a vezérlés alkatrészeinek mozgó tömegét minimalizálja. A félgömb alakú égéstér fölött a szelepeket egy vállon át, középen mozgatja a himba. A szeleprugó így felülre került, messze a hőforrástól. Irving olyannyira figyelt a hőtágulásra, hogy a szelephézagot hidegen simán nullára lehet állítani. További csemege, hogy a szelepszár a himba mindkét oldalán meg van vezetve, így nem keletkezik torzulás, s a szelepülék sem kopik félre.

A Vincentnek egészen az ötvenes évek közepéig nem volt ellenfele. Sajnos a két Phil kicsit elaludt, mire észbe kaptak, a Norton és a Triumph addigra ontani kezdte az olcsó és egyszerű motorokat, amelyek erősek és divatosak voltak. Technikailag a Vincentnek még mindig előnye volt hozzájuk képest, de általában nem a részletek finomsága vezeti a vásárlókat. A stevenage-i motorok minden másnál kétszer drágábbak voltak, esélyük sem maradt.

Hiába adták ki a D szériát, az már nem segített. Ugyan a Black Knighttal durván megelőzték korukat, de a vevők sajnos rosszul fogadták a világ első, teljesen burkolt utcai sportmotorját. Hiába készítettek gyorsan egy meztelen modellt és szereltek fel karos központi állványt (hasonlót már láthattunk a háború előtti Rudge-okon), a vevők nagy része elpártolt. Az adók és a munkabérek megnőttek, egyik fő piacuk, a dél-afrikai összeomlott – 1955-ben bezárt a Vincent-gyár. Ugyan tíz éve egy amerikai milliárdos komolyan nekiállt, hogy feltámassza a nevet, de a prototípuson túl nem jutott: tragikus balesetben elhunyt, örökösei nem folytatták munkáját.

Részben ez a befejezetlen történet kellett ahhoz, hogy a legenda megszülessen. A próba előtt tartottam tőle, hogy a nimbusz mögött nincs valós, olajszagú érték, de hála Istennek, ez csodálatos motor, sokkal jobb, mint hittem. Ha mellette állunk, ha rajta ülünk, ha mögötte hallgatózunk – mindenhogy kiemelkedik a huszadik század motorjai közül. Ugyan találni elvétve égig érő dolgokat, de higgyék el, paszuly mind; a Vincentnek márvány jutott, monolit.