Hibátlan motor nincs

Honda VFR1200FD

2010.10.19. 13:39

Adatlap Honda Honda VFR 1200 F, 2010 (1237 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1237 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, V
  • Teljesítmény: 228 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 129 Nm @ 8750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1545 mm
  • Tömeg: 267 kg
  • Tank: 18 l
  • 3 998 000 Ft
Hittem benne, hogy az automata váltó legalább akkora kényelmi fegyvertény a motoron, mint amilyen az autókban. Ráadásul a duplakuplungos VFR annyira gyorsan vált, hogy nagyon észre sem vesszük, hogy vannak különböző fokozatok, csak azt, hogy amikor mondjuk négyesben kéne lennünk, már rég ott vagyunk, mielőtt kimondhatnánk, hogy ejj, de jó lenne már az a négyes. De az, hogy két kocsisor között nem tudom leadni a kelet-európai motoros baráti társaság egyezményes szignálját, a három robajló gázfröccsöt, hogy megjöttem, na az egyszerűen nonszensz.

Méghozzá annyira az, hogy ez az egy ok önmagában elég lenne, hogy hagyjam a duplakuplungos változatot a fenébe. Mert nyilván vannak helyzetek, amikor nagyon jól jön, hogy egy túramotor váltója elvan magában, és nem kell vele foglalkozni. Például azt a két teljes szett esőruhát sem tudtam volna motorral elhozni Szentendréről, ha a bal kezemet bármi másra kellett volna használnom azon kívül, hogy fogom a fél köbméteres nejlonszatyrot.

Szóval biztosan van létjogosultsága, és például azoknak, akik imádják a technikai innovációt, a VFR hihetetlen gazdaságos örömforrás. Az egyszeri beruházás után a motor műtárgyként is kiválóan funkcionál, és olyankor kapásból nulladrangú kérdés lesz, mennyibe is kerül egy liter benzin. A duplakuplungos modell vevőkörét egyébként pont így tudom elképzelni: krisztusi korban járó, jól szituált, igényes, sok pénzt kereső, és azt a sok pénzt elkölteni is tudó, elegáns, kicsit tech-buzi férfiak, akik szeretik a jót.

Mert a VFR jó motor. Nem is csak simán jó, hanem nagyon is jó, és ezzel sajnos magunkat kell ismételnem, mert erről a motorról már kétszer is írtunk. Árpád azt mondta, hogy ez egy kiváló termék, csak hiányzik belőle a lélek; persze, de Árpádnak mindenből hiányzik a lélek, amiben nincs valami olyan nyilvánvaló extrém kreténség, amin órákon keresztül lehet csámcsogni. Winklernek ugyanaz hiányzott, ami nekem is: egy V4-es motor hangját igenis lehessen hallatni, ha az ember visszavált, ha gurul az autók között, vagy ha épp csak úgy van kedve.

Felesleges is lenne a sok technikai okosságot újra kivesézni: azokat Zirig kolléga igen korrektül és részletesen leírta már korábban, nem lehet nagyon mit hozzátenni, mert ez a modell kizárólag duplakuplungos automataváltóságában tér el attól. Annyit azért tudjanak, hogy ha túramotor gyanánt vennének VFR-t, először mindenképpen kérjék el egy pár napos tesztkörre, mert lesznek itt kompromisszumok, amiket meg kell kötni.

Például a szélvédelem, ha nem is abszolút, de relatív hiánya, ami nekem kapásból értelmezhetetlenné teszi a VFR túramotorságát – nem is az egyébként, két bekezdés múlva elmondom, miért. A Hondánál persze esküdtek rá, hogy a kiegészítőként utólag megvásárolható, manuális állítható plexivel szélvédett, kellemes, csöndes kis kuckóvá változik a sofőr helye, de ezt mi ugye nem tudtuk kipróbálni. Aztán az utasülés. Láttam már Yamaha R6-ról hüppögve leszálló lányt, aki mondjuk egy FJR1300 vagy egy K1300GT nyergében elkalandozott gondolatokkal tudott dudolászni. Nos, a VFR hátsó nyerge valahol a kettő között lehet – ha nem is a mértani középen, de motoros társunk szempontjából kényelmesnek semmiképpen sem mondanám.

Ha továbbmegyünk azokon a pontokon, amik miatt teljesen új kategóriát kellett a Hondának a VFR számára teremteni, biztosan nem lehet kihagyni az üléspozíciót sem. Túrásnak nem mondanám, leginkább ahhoz lehet hasonlítani, amikor az ember egy túrasport motoron ül, és amikor ott kényelmesen elhelyezkedett, lejjebb rakják a kormányt két milliméterrel. Mindössze egy fokkal kell csak jobban előredőlni, de az az egy fok nekem pont elég, hogy amikor a Honda hatótávjának végére érünk, a tankolás mellett időt szenteljek egy kis kávénak, szendvicsnek satöbbinek, hogy a karomból legyen időm kimasszírozni a kimasszíroznivalót. Szóval a VFR nem túramotor, amin csak széttett karokkal röhög a Honda, mert – ahogy mondja – nem is akarták, hogy az legyen.

Ennyi. Létrehoztak egy olyan motorkerékpárt, ami nem hasonlított eddig semmire, és kész, csináltak egy új fakkot, belerakták. A Yamaha volt még ebben nagy mester, amikor a nagyon értelmetlenül sok köbcentis és aránylag rosszul is fogyó MT-01-et megcsinálta. A Nimitz anyahajóban nem volt annyi nyomaték, mint abban a motorban, és a Yamaha azt mondta, tessék gyerekek, itt a nyomatéksport modellcsalád. Most a Honda jött ki egy ilyennel a VFR miatt, csak ez meg itt road-sport. Még a Hondánál dolgozó PR-os sem tudta, hogy ez most akkor mit is jelent, de végül arra lukadtunk ki, hogy kicsit megcsonkolt túramotor, ami nagyon gyorsan tud menni, ha akar. Aztán azzal a vigyorral nézett rám, amit az ember kizárólag akkor használ, amikor berakták ellene az allint, és most kell előhozakodnia azokkal a kiváló lapokkal, amikkel jelentősebb mértékben fogja kifosztani az asztaltársaságot; majd megpöckölgette az automata váltó funkcióválasztó gombját: nem hiába van nekünk sport fokozatunk!