Yamaha WR250X (2010)

Egy bajom van a supermotókkal. Hogy hiába vagyok kétgyermekes, 43 éves, felelős családapa, mindig tizenhat éves hülyegyerek lesz belőlem, ha ráülök egyre. Persze ez nem okvetlenül baj, hiszen nézzük a dolgot máshogyan: vajon mit szólna Zoltán Erika, ha akár barna hajjal is, de újra harmincöt éves lehetne? Szóval annyira azért nem rossz.

Utolsó negyedliteres élményem egy Honda VTR250 volt, őrületesen élveztem. Ez valahol az a köbcentihatár, ahol egy motor még épp lehet takarékos és punnyadt vagy izgalmasan fürge – és takarékos. A WR250X az utóbbi.

Ha megnézzük a Yamaha kínálatát, találunk benne elég sokféle WR250-est, van belőlük F-es (krossz), R-es (enduro) és ez az X-es végződésű is. Technikailag a WR250X azt jelenti, hogy a bevált krosszvázat és a nem kevésbé jó hírű, négyszelepes, kétvezértengelyes, egyhengeres blokkot alapul használva, erősebb fékekkel, elöl fordított teleszkópokkal, hátul gáztartályos csillapítókkal, utcai gumikkal létrehoztak egy igen jó kis supermotót.

Drága persze, mint a rosseb, mondhatni, az árcédula megpillantása jobban csípi a szemet, mintha csipát piszkálnánk a bogyiszlói szeletelése után. Jöjjön az igazság pillanata: 2,2 millió van a C. Gyulán.

Bizonyos fokig érthető is, miért ennyi, bár nem akarjuk nagyon magyarázni a Yamaha bizonyítványát, hiszen ez még akkor is sok lenne, ha aranyból készítenék a motort. Vigaszul szolgáljon: legalább majdnem aranyból van. Például a szívószelepei titánból készülnek, a váza alumínium, a hátsó lengőkarja is. És olyan technika van benne, amiért bármilyen motornál súlyos pénzeket kérnek: elektronikus befecskendező-rendszer légmennyiségmérővel, gázkarállás-szenzorral, powerszelep a kipufogóban, teljesen állítható első és hátsó rugóstagok, hullámos fékek, radiálgumik. A végeredmény egy 31 lóerős, hatgangos, rettenetesen erős fékekkel szerelt, az utat hosszú rugóutakon vasaló, mindössze 136 kilós motor. Versenyszag terjeng a levegőben.

Egyébként egy világ választja el legközelebbi riválisától, a Kawasaki KLX250SF-től, amely egyszerű csővázas, karbis, diagonálgumis stb. Ja, és az még tíz lóerővel gyengébb is, lol. Szerencsére Honda CRF230M-et nem lehet kapni nálunk, mert az végképp elmaradna e kettőtől.

Mielőtt úgy gondolnák, hogy fenti buzdítás után többé nem tudnak élni egy gyengébben felszerelt Dacia Logan árányi, 136 kiló titán-, alumínium- és mappelt befecskendezőrendszer-massza nélkül, vegyenek még egyszer méretet magukról. Mert hiába kicsi a WR250X, az ülésmagassága minden számítás szerint magas: 89,5 centiméter. Ezzel túl is estünk bármilyen túlméretességet taglaló témán a motorral kapcsolatban, mert innentől kezdve már minden az extra kezességről és mozgékonyságról szól.

A motor viszonylag lent, már 2500/perc táján kisimul, onnan húz is egészen 11 500-ig – köszönjük neked, EXUP! A váltó a szokásos mintajapán – lábujjgörbítéssel kattintható mikrokapcsoló, szinte már nem is mechanikai szerkezet. A motor eszeveszetten érzékenyen veszi a gázt, ha például Michael J. Fox motortesztelő lett volna, és létezett volna már akkor a WR250X, a dinamométeres grafikon alapján már évekkel korábban kiderült volna a Parkinson-kórja. Néha már-már túl érzékeny is az a gáz, de megszokás után ez azért jó. A kuplung is könnyű, finom, a fékkar rántására is harapós a lassulás – ezt gyilkolni sem fárasztó.

Mivel egy héten át folyamatosan pocsék volt az idő, ezért javarészt esőben motoroztam a Yamahával. Nem mintha így tudtam volna vele lassan menni, de ezzel csak annyi baj volt, hogy többször legyintett meg a halál szele. A rövid fokozatokon szteppelve a WR250X egészen káprázatosan fürge, kemény, érces hangon bömböl a motorja, és – noha a legnagyobb teljesítményét már 10 ezren leadja – rendszeresen belehúzatja az ember a 11 500-as leszabályzásba, annyira jó gyilkolászni.

A fékek kétségbeejtően jók, velük igazán csak egy baj van, az alaphelyzetben túl puha futómű. És bár kanyarban igen semleges, kiszámítható, szuperül dönthető a WR250X, és fékezésre sem lesz kevésbé összeszedett, azért a felfüggesztés általános puhasága miatt épp van benne annyi bizonytalanság, hogy jobb egy kicsit keményebbre tekerni a telókat.

Városban egyet lehet ezzel a motorral, mást nem is – cikázni, mint fing a gatyában. Mindent, mindenkit, mindenhol lenyomni vele, itt nincs kegyelem, semmi kecmec, ez menni akar, nem bírja a tötymörgést. Kint, országúton már nem annyira kellemes. A végsebessége még elmegy, hiszen alattam is felküzdötte magát 135-re autópályán, de ez sajnos nem elég a boldogsághoz. Mert a váltó áttételezése rövid, és a motor 9000–11 500-ig már nem produkál durva gyorsítóerőt, ezért az előzéseket ki kell előre számolni. A keskeny, kemény ülés sem valami komfortos hosszú távon. Lássuk be, ez a motor városba való, de oda rettenetesen. Meg mondjuk, ökörködésre egy gokartpályán, kis versenypályán, annál meg nincs is jobb neki.

Nem akarom azt hazudni, hogy finoman vezettem, mert nem lenne igaz, hiszen ezt nem lehet úgy. A fogyasztásom ennek ellenére alig négy liter lett, ami a folyamatos vigyorfaktor tükrében kifejezetten kevés. Azt a 2,2 misit azonban még emésztenem kell… Hiába, ez az elit motorja, nem a plebsé – én maradok a sok, öreg köbcentimnél, és közben örülök, hogy vezethettem ilyet is. És hogy nem haltam meg azalatt, amíg nálam volt…