Csak ha alkalmi vétel

Teszt: MV Agusta 910s brutale – 2007.

2010.12.12. 07:10 Módosítva: 2010-12-12 09:55:01

Adatlap Mv Agusta Brutale 910 (910 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 910 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 180 LE @ 11000 rpm
  • Nyomaték: 96 Nm @ 7900 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1411 mm
  • Tömeg: 185 kg
  • Tank: 16 l
Normális ember ilyen motort nem vesz, ez evidens. A normális emberek óriási szerencséje, hogy ritka kísértés egy ilyen motor, hiszen ezt az ötmillió körüli kategóriát maximum kiállításokon nézegetjük, és a birtoklás gondolatával is igen óvatosan játszunk el. Mindazonáltal ha üt az óra, nyilván mindnyájan megvesszük.

Én is egyszer majdnem vettem egy Morinit, hasonlóképpel félár alatt, szóval ismerem az érzést. Az ilyen kisszériás olasz különlegességekre ábrándozunk a szaklapokban, nézegetjük a neten, és igazából az is szerencsés, és sokáig emlegeti a nagy alkalmat, aki egyszer lát ilyet élőben. Ott már irgalmatlanul sok lóvénak kell lenni, hogy valaki megvegyen ötmillióért egy teljesen felesleges motort, ami kizárólag arról szól, hogy néha csapassunk vele egy csodálatosat.

Ötmillió forint már önmagában is húzós, de ötmilliója még tulajdonképpen egész sok embernek volna is. De egy új Agusta megvásárlásához az kell, hogy az adott háztartásban csak úgy röpködjenek az ötmilliók, és ha az egyik ötös esetleg eltűnik, ne tűnjön fel a helyén a jellegzetes, kevésbé kifakult folt a szőnyegen. Hát ezért küzdenek folyamatosan a puszta túlélésért az ilyen kompromisszummentes gyártók, és ezért látunk utcán ilyen kevés Morinit és Augustát.

Tomi barátom motoros előéletébe ott kapcsolódtam be, hogy volt egy 1,5-ös Intrudere, ami részemről mindig rengeteg kellemetlen beszólásra adott nagyszerű alkalmat. Tomi aztán úgy akart javítani a helyzeten, hogy megrendelte az Intruderre a nitrószettet. Mire azonban megalkottam volna a szlogent a komplexusos intruderesről, aki nitrószettel kompenzál, Tomi vett egy Harley V-Rodot, és végül arra került fel a nitró.

Egyszer az ő nitrós élményeit is meg kéne írni, mert én már csak arra emlékszem, amikor az első indítások egyikén boldogan megnyitotta a csapot, a nyomás viszont letépte a vezetéket, ami a csatlakozóval együtt olyan erővel vágódott a combjának, hogy hatalmas kék foltot okozott, viszont ahhoz is közel járt, hogy mobil, motoros spermabankot nyithasson, hiszen a kiáramló dinitrogén-oxid épp a megfelelő helyen kezdte fagyasztani. Persze mint Tomi is bevallja, a V-Rod kényelmetlen, fél óra után megfájdul rajta a dereka (akárcsak az enyém), de hiába, imádja.

De ha az élet széles országútján szembe jön egy MV Agusta Brutale 910S, az ember tudja a kötelességét: megveszi. Az Agusta szembejövetele leginkább egy emberi ár képzése, ami jelen esetben egy kacifántos adósságba beragadt embert, és az ő ugyancsak megszorult hitelezőjét jelentette. Az Agusta nullkilométeresen, két éves szalonmúlttal 2,2 millióért volt elhozható, szigorúan készpénzért. Tomi barátom úgy döntött, jószolgálati alapon kiszabadítja rabságából, és ifjonti idealizmusát mi sem jelzi jobban, mint hogy csak százezer forintot alkudott le az árból. Pedig szezonon kívül jártak, a válság első, kilátástalan februárjában.

Ahogy felülök, rögtön eszembe jut, mit mondott róla a Tomi még a kocsmában: olyan az Agusta, mint amikor meglátsz a kirakatban egy csodálatos cipőt. Egyszerűen ez az, nincs mese, meg kell venni. És akkor bemész a boltba, felpróbálod, és az egyetlen kapható pár egyszerűen kicsi. Nyomja a lábad, kényelmetlen, de egyszerűen annyira kell, hogy megveszed. A hasonlat annyiban stimmel, hogy a Brutale tényleg kicsi, ebből kifolyólag pedig kényelmesnek se nevezném, bár sokkal kevésbé kényelmetlen, mint vártam.

A cipő-analógia annyiban téves, hogy az Agusta nem kicsi embereknek való motor. Az Agustát olyanoknak tervezték, akik akkorák, mint bármelyikünk. De Massimo Tamburini (aki a Bimotából a „ta”) már vagy harminc éve azzal a filozófiával építi a motorokat, hogy azok minél kisebbek legyenek az emberhez képest. Ha elférne egy motor egy bőrruhában és egy pár motoroscsizmában, akkor olyat konstruálnának.

Ilyen a Ducati Monster is, de ha végignézzük a Tamburini-életművet, láthatjuk a filozófiai kontinuitást. Colin Chapman a Lotusnál egész életében könnyített, Tamburini kicsinyít. És persze könnyít. Ha útnak indulunk az Agusta Brutaléval, hamar megtudjuk, mit érzett Harry Potter a seprűnyélen: pokoli gyorsulás, durva fékhatás, hihetetlen fordulékonyság, és közben mintha nem is lenne alattunk semmi. De tényleg csak egy seprűnyél, a rövidebb fajtából, kormánnyal és lábtartókkal.

A végtelenségig karcsú, a nyereg és a tank találkozásánál képződött darázsderékon ülve rámarkolunk a kormányra, és ha az utat figyeljük, a motorból szinte semmit se látunk. Karcsú és rövid, de egy ponton az Agusta Brutale messze maga mögé utasítja a Nimbus 2000-et, ez pedig a hangja.

ÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁ!

Már alapjáraton is úgy zakatol, mint aki fel akarja magára hívni a figyelmet, nehogy valaki véletlenül rálépjen. De erről a hangról még el tudom képzelni, hogy legális; az olaszok a típusbizonyítvány kiadásakor nem ennél a résznél vették elő a kenőpénzt. Az első néhány gázfröccs viszont sokba kerülhetett. Lehet, hogy a kis darabszám és a különleges műszaki megoldások mellett ezért is olyan drágák az Augusták: ki másra hárítanák a korrupciós többletköltséget, mint a vásárlóra?

Az Agusta hangja azonban csak a kegyelemlövés, mert ezt a motort már a formája eladja. Az egykarú hátsó felfüggesztés, benne a míves ötágú csillag felnivel, a felfelé kígyózó dupla kipufogó, a teleszkópig tartó első sárvédő, és persze a térváz, ami szokás szerint pirosban az igazán látványos. De ez csak az első gyomros, aztán közelebb lépünk, és a végtelenségig gyönyörködhetünk a míves részletekben, amikkel az olasz manufaktúrák azért elég szépen el tudják kényeztetni a vásárlót. Hegesztések, illesztések, különleges műszaki megoldások, eloxálások, színek, fémfelületek, formák a lábtartóktól a leömlőkig  – halálos.

A praktikuma nagyjából nulla. Pakolni nem nagyon lehet rá, és ugyan eltölthetünk a nyergében akár egy egész napot is, de nem igazán kívánjuk vele a túrázást. Csavarogni, az természetesen egészen más. A legmeglepőbb, hogy bár nincs szélvédője, még rendes fejidoma sincs, annyira jó a szélvédelme, hogy ritkaság az ilyen. Az okosan tervezett lámpa és a műszeregység 80-150-ig kellemesen tehermentesíti a felsőtestet, a sisakra se tol sok levegőt – egész motoros pályafutásom alatt jól ellennék az Agusta szélvédelmével.

A futóműve sportosan kemény, az ülése sportosan kemény, sportosan kemény az egész motor, valahogy mégse kényelmetlen – vastagon benne van a meg lehet szokni kategóriában.  Oké, az ülés csak egy formatervezett polifoam, a hátsó ülés meg annyit ér, mint a 2+2-es sportautók hátsó ülései: darabra megvan, de a genfi egyezmény tiltja a rendeltetésszerű használatát. A lényeg, hogy jó vele motorozni.

A Brutale, mint név szerintem a világ egyik legjobbja. Olasz motornak meg aztán végképp nem tudnék jobbat elképzelni. Találónak viszont már kevésbé minősíteném. Az MV Agusta Brutale sokkal inkább tüzes és finom, mint brutális. Brutálisnak mondjuk a Monster elég brutális, de leginkább a Morini Corsaro – azok a rohadék, gyilkos, arrogáns V2-esek minden munkaütemükkel azt üzenik, hogy a szart is kiverik az egész világból.

Az Agusta körülbelül annyira brutális, mint egy Ferrari. 136 ló egy liter körüli motorból semmiképpen nem olyasmi, amitől meg kéne ijednünk. De a névnek hála, az ember minimum közepes parával ül rá fel, hogy jaj istenem, most mi lesz, itt üvölt alattam egy Brutale, jaj, de nem örülne most anyukám, ha látna. 136 ló (@11000) nem a brutalitás maga – ezzel is ugyanúgy meghalhatunk, mint bármi mással, de a Brutale 910 inkább a tüzességről szól. Amit a 205 kilós saját tömeg nem is nagyon korlátoz.

A 2006 óta létező 750-est kritizálták az erő hiánya miatt. Ezt a gyár egy egyszerű furat-löketnöveléssel, meg a végtelenségig húzódó finomhangolással orvosolta. A 750-eshez nem volt szerencsém, de nagyjából el tudom képzelni, mit hiányoltak belőle: az erővel megérkező motorozhatóságot. A naked bike nem pályamotor; hiába tüzes a természete, jó a futóműve és igen könnyen kezelhető, egy naked nem a profi pályamotorosoknak szól, akik minden kanyarban, féktávon és gyorsításnál eltalálják a megfelelő fordulatszámot.

Egy utcai motor tanúsítson némi rugalmasságot, legyen benne legalább egy fokozatnyi félreváltási tolerancia. A 910S-ben pedig szerencsére van. Nyilván mindent lehetne vele még gyorsabban csinálni, de ha csak úgy szűzen a nyergébe pattanunk, akkor sem érezük magunkat egy lehetetlen kreténnek. Irtózatosan rugalmas, szinte már mint egy V2-es. Alul, 2000-es fordulat körül is egész rendesen megy, 3000 fölött meg aztán végképp ajánlatos nem ráncigálni a gázmarkolatot. Városban tehát mi vagyunk a világ királya, és ez országúton sem változik.

Talán a rövid tengelytáv az oka, de bizonyos íveken egyszerűen nehéz vele motorozni. Az a fajta élmény, hogy megcsináljuk, megcsináljuk, de nem megy a dolog magától értetődően, én például megesküdtem volna, hogy sokkal nagyobb élmény lesz a visegrádi szerpentin. Bedönteni nyilván a világ legegyszerűbb dolga, de aztán hogy meglegyen a szép, folyamatos ív, nekem legfeljebb egyszer-kétszer jött össze, az is véletlenül. Az se javított a viszonyunkon, hogy a hátulja közben el-elpattogott, így elég nehéz megváltani a világot.

Tomi barátom sose ült még ilyenen, amikor meglátott egyet az utcán Szicíliában. Akkor nagyon meg is jegyezte – hát most lett egy Augustája. Ha valakinek annyi pénze van, hogy már túl sok helyet foglal, az valóban vegyen 4-5 milliókért különleges olasz motorokat, hogy legalább mi, többiek hadd lássunk ilyeneket. Aki viszont orcája verejtékével keresi a napi betevőt, csak abban reménykedhet, hogy egyszer vele is szembejön egy ilyen, féláron.