A mérnökök száját felpeckelték

Összehasonlító: Honda VT1300CX és Victory Hammer S

2010.12.29. 08:02

Adatlap Victory Hammer S (1731 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1731 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 129 LE @ rpm
  • Nyomaték: 153 Nm @ rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1669 mm
  • Tömeg: 305 kg
  • 5 200 000 Ft

Adatlap Honda VT1300CX (1312 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1312 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 75 LE @ 4250 rpm
  • Nyomaték: 107 Nm @ 2250 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1805 mm
  • Tömeg: 309 kg
  • Tank: 13 l
  • 3 598 000 Ft
Felesleges azon agyalni, hogy a motorok egyedivé tétele mikor kezdődött, hisz feltehetőleg egyidős magával a közlekedési eszközzel. A kérdés inkább az, hogy mikor kezdtek a gyártók szándékosan olyan gépeket gyártani, ahol a forma legyőzte a funkciót, a csicsa meg a motorozhatóságot.

A japánok sokáig mértéktartók voltak, elutasítva szemlélték a sok háztáji építgetést. A hetvenes évek custom-robbanására is csak annyit reagáltak, hogy lépcsős ülést tettek a túramodellekre. A nyolcvanas években már piacra dobtak egy-egy lágyabb vonalú barokk angyalt, míg egy évtizeddel később egészen korrekt formájú csopperkópiákat állítottak elő.

A kétezres évekre kialakult ízlés azonban már többet kívánt ennél. A gyári köntös fád ingert adott a szemnek, a sok középkorú tulajdonos pedig kevés volt a betoppanó válságot komolyan megérző cégeknek. A japánok nagy levegőt vettek, és utánakullogtak az uralkodó amerikai ízlésnek. Hogy a végeredmény fokozottan giccses, nehezen motorozható és közepesen kínos, az most nem érdekes – a mérnökök száját felpeckelték, a marketingesek átvették az uralmat: megszületett a Honda VT1300CX.

Mit csináltak eközben az amerikaiak? Hát izé, hagyományosan semmit. Előbb a Harley megvárta, hogy kimúljon az Indian, így konkurencia nélkül nem volt rákényszerítve a fejlesztésre. Maradtak a pleisztocén arányok és értékek, amelyek egészen addig működtek, amíg a japán invázió el nem kezdődött. Ekkor zseniális üzleti érzékkel elhitették a világgal, hogy a retró menő – csak így voltak képesek túlélni a huszadik századot.

Az üzleti modell működni kezdett, így még néhányan odafészkelődtek a tűzhöz. Ezek egyike a Polaris alapította Victory, akik sokkal jelentéktelenebb szereplői a piacnak, mint a Harley, éppen ezért rugalmasságra kényszerültek – igaz, hogy a klasszikus értékeket tisztelve levegős V2-eseket gyártanak, de gépeik aránylag modernek, és micsoda meglepetés, már-már használhatóak is.

Hogy jön egymáshoz a két motor? Igen, tudjuk, hogy van közöttük majd' 500 köbcenti különbség, de egy bizonyos határ fölött ez a korsónyi differencia elsikkad. Amiben hasonlatosak, a célcsoportjuk: mindkettővel azokat célozták meg, akik picit kilógnának a tömegből, de nem annyira, hogy tényleg egyedi gépet építtessenek.

Az 1997-ben létrehozott Victory biztosra ment. Már évekkel ezelőtt magukhoz édesgették a customokban jártas Ness családot; az ő segítségükkel alakították ki a felismerhető, letisztult izomcirkálós körvonalat. A Honda tartotta magát a régi ázsiai cselhez, körülnézett a világban – a VT1300CX mintha egy korai OCC motor lenne még a Discovery előtti időkből. A végeredmény kifejezetten mutatós, de ebben a szakágban a turpisságokat igazán csak közelről látni.

A Honda ügyesen kikevert kékjével vonzza a tekintetet. Az árnyalathoz illik a hosszú villa, a kerekek aránya, a felni meg a lágy esésű tank – a vaskosság bizony már kiment a divatból, vagyis csak a hátsó kerékre korlátozódik. A Hammer sokkal férfiasabb, a sportos festés jól áll az 1731 köbcentis gépnek. A formatervet nem a csopperség felől közelítették meg. Van olyanja is a Victorynak, de a power crusier egy párhuzamos halmaz, amely duzzadt metszetet képez a chopperekkel.

A Hammer izmokat sugall és ez nem kamu. Papíron ugyan nem hat soknak a 97 lóerő meg a 153 Nm, de gázadásra minden férfiszív megdobban – már 1500-as fordulattól megindul hatodikban, pompás mennydörgéssel jelezve minden hasznos ütemet. A lefelé kókadó, leginkább egy lóéra emlékeztető kipufogók persze nem a gyári lopakodó csövek. Az amerikai macsóhoz képest a VT1300CX diszkrét, de ez csak az elhalkított eredeti dobok miatt van; biztos, hogy egy nyitottabb rendszerrel izgalmasabb lenne a fülnek.

Ugyan egyik motor sem az a múltba révedő fajta, ennek ellenére a Victory modernebbnek hat. A felelős egyértelműen az Indianapolis Speedway stílusú festés meg az okosabb futómű – sajnos nem csak szemre bizalomgerjesztőbb a fejreállított villa és a fémfonatos fékcsővel szerelt négydugattyús nyereg. Kanyarban, bukkanókon és erős lassításkor azonnal kiütközik a különbség – igaz, a Honda sokkal olcsóbb a Hammer S-nél, de azért nem kéne így felütnie.

A Victoryn csak addig sírtam keskenyebb gumiért, amíg át nem ültem a VT-re, amihez képest az amerikai dinoszaurusz egy különösen jó kondiban levő, cikázó nyúlnak tűnik. Erről leginkább a tengelytáv tehet, de a kanyarokban keménykedve mintha váz is meglengetné a fehér zászlót – mire a hondás mérnökök ezt megoldhatták volna, már gúzsba kötve fetrengtek a gyár alagsorában.

Nincs mit magyarázni, a VT elsősorban az amerikai piacra készült, oda, ahol a kanyarokat csak polgárpukkasztásból építik a sok egyenes közé. Igen, van itt egy kis ellentmondás, hisz a Victory is amerikai, mégsem okoz szívszélhűdést a szerpentinen – úgy tűnik, a Polaris tervezői többet akartak a szükséges minimumnál.

A VT1300CX kétdugattyús hátsó nyerge adagolhatóbb, nem annyira hirtelen, mint a Hammeré, amit tényleg szokni kell. Fontos ez, hiszen mindkét motoron érdemes hátsó fékkel segíteni a szűk s lassú fordulókban; a széles hátsó gumi miatt elég kelletlenül kanyarodnak. Persze van különbség a két kelletlenség között. Amíg az egyiket lepofozzuk valahogy az ívre, a másikat egy idő után már ütni sem akarjuk. A lélektani határ viszont nagyon fontos.

Amikor a csopperes hondás úgy érzi, hogy hű, de keményen leborította, akkor leér a lábtartó és büszke a gazda. A valóságban épp hogy elhagytuk a függőleges irányt – nem kell hegyi út, Budapesten belül is gyakran csiszoltuk a vasat. A Victorynál kicsivel hátrább és följebb van a lábtartó, persze ez is leér, de akkor már tényleg korrektül megküzdöttünk a 240-es hátsó gumival.

A két motor között cirka 1,6 millió az árkülönbség. Az amerikaiak zsírosabb árcéduláját részben indokolja, hogy egy-két kivételtől eltekintve nem kamu krómmal és fémnek álcázott műanyaggal oldották meg a feladataikat. Helyenként még az is vas, amit plasztiknak hittem – a mai világban ez igenis becsülendő alaposság. Ami viszont megfizethetetlen, a léghűtéses V2-es karaktere. Ha valamihez értenek az Egyesült Államokban, akkor ez az: pont annyi egyéniség szorult belé, hogy elhiggyük, az ott a lábunk között egy önálló személyiség, akivel a gázmarkolat tolmácsolásával csacsogunk kilométerek százain át.

Fogyasztás tekintetében egyikkel sincs gond, hat liter körül tarthatóak ezek a kevéssé kihegyezett motorok. Hosszú utakra mindkettő üléspozíciója alkalmas. A Victory egyenesebb derekat és kedvezőbb kartartást enged meg, de százhúsz fölött már komolytalan a póz, onnantól a mosoly kínos vigyorrá, majd tovább gyorsítva szenvedő grimasszá fajul. Túrázóknak nem mellékes: a VT kardános, a Hammer S szíjas – egyiken sem kell stresszelni a lánc kenésén.

A váltó mindkét motoron dicséretes, a Harleyt ügyesen másolva csattannak, de nem kell nagy erőt kifejteni a lábfejnek. A Hondának öt, a Victorynak hat fokozat jutott. Ez utóbbinak a becsületes nyomaték miatt kevesebb is elég lenne, míg a VT-ből éppen a nyomaték hiányzik – a 107 Nm nem túl combos érték, nem lehet a bányaszintig leengedni a fordulatot.

A VT1300CX 52 fokos hengerszögű OHC motorja egyébként kedves lesz azoknak, aki már túl estek néhány jól nevelt japán motoron. Simán jár, éppen csak annyi jelet ad a működésről, hogy elhiggyük, nem magnóról jön a hang. Aki ezt eddig is szerette, annak tökéletes lesz. Aki viszont a karakterre hajt, de jobbat akar a HD-k nyomórudas muzeális konstrukciójától, csúful rá fog kattanni a hidraulikus szelephézag-kiegyenlítővel és automata vezérműlánc-feszítővel épített, négyszelepes OHC hengerfejre meg az alatta dohogó 106 köbhüvelykes, 50 fokos Victory-blokkra.

A kéthengeres külseje ugyan kevéssé dekoratív – és itt nem csak a bazári V-Twin Freedom feliratra gondolok, úgy egészében sem harmonikus –, de a valós hűtőbordákért cserébe megbocsátjuk neki. A Honda háromnegyedes nézetét is a vízhűtő csapja agyon; oldalról rendben, de a villa mögé lesve minden kellemet megöl a nagy fekete téglalap.

Melyik kéne?

  • 961
    A Victory
  • 435
    Inkább egy Harley
  • 207
    A Honda

Ha valaki egy lebontott, 24 kilós gyári kipufogóval fenyegetne, hogy mondjam meg, melyik a jobb, akkor is kitérő választ adnék. A Victory Hammer S nekem kéne, de első dolgom lenne keskenyebb gumit tenni rá és lebontani a vázig. Ellenben ha a Hondát kaptam volna meg karácsonyra a sajtvágó helyett, akkor azt is lebontanám a vázig, igaz, nagyobb gondban lennék, hogy mivel pótoljam a mindenhol jelen levő műanyagot meg a fel-felbukkanó olcsó megoldásokat.

Úgyhogy leegyszerűsíteném: aki szereti a kicsit ingerszegény, de haladó pózolásra alkalmas japán gépeket, Hondát vegyen 3,6 millióért ABS-szel. Aki nem rest letenni 5,2 milliót egy hazánkban nagyjából ismeretlen, de meggyőző amerikai motorért, az válassza a Victoryt, amihez good vibration-t és valós karaktert is adnak.