A nagyfiúk mást keressenek

Mi a robogó? Hogy definiálhatjuk? Egyezzünk ki abban, hogy motorkerékpár, aminek vázkialakítása lehetővé teszi, hogy az ülés előtt szabad tér keletkezzen, ahol átemelhetjük lábunkat. A kerékméret és a köbcenti elhanyagolható, hisz láttunk már mindenfélét. Az sem számít, hogy két- vagy négyütemű, sőt a hengerűrtartalom sem mérvadó – a lényeg az átlépős váz.

Most, hogy ezt tisztáztuk, jelentsük ki bátran, hogy a robogók elődjét a németek építették, méghozzá jó régen: az 1894-es Hildebrand & Wolfmüller tekinthető minden motorizált sámli ősének. Az 1902-es Auto-Fauteuil már formailag is a mai guruló fotelek nagyapja volt, igaz, olyan, mint egy gáztűzhely meg egy fogorvosi szék törvénytelen gyermeke.

A név a barátságos külsejű angol ABC-től származik, a Scootamota az egyik legnépszerűbb sporteszköze volt az úriasszonyoknak, akiket megfertőzött a századelő benzinláza. Egyszerű formája és felépítése már rokon a mai robogókéval, igaz, a mostaniakon lényegesen több az időjárástól védő idom. Azt sem állíthatjuk, hogy csak az európai kontinensen volt divat, hisz az amerikaiak még időben, 1919-ben beléptek a piacra az Autopeddel, ami még extrát is tudott, hisz összehajtható volt.

A japánok sem maradtak le. Ha valaki azt szajkózza önöknek, hogy csak a Vespát koppintották, akkor nyugodtan tömjék be a szájukat egy rezonátoros Polini dobbal – a Fuji Rabbit és a Mitsubishi Silver Pigeon szinte egyszerre debütált Enrico Piaggio kismotorjával. Mondok durvábbat: mindenkit az amerikai Cushman sikere inspirált, hiszen annak katonai változatával a szövetségesek a háború alatt teleszórták a fél világot.

Az olaszok megteremtették a szépet, a japánok meg érezték, mi kell a hatékony tömegtermeléshez. Hogy mostanra mindenkit lenyomtak a kínaiak? Az egy másik cikk témája.

A Suzuki Verde látszólag mindkét vérvonalból örökölt. Egyes részleteiben felbukkan a Fuji Rabbit, viszont olasz neve és néhány eleme óhatatlanul a Vespákat meg a Lambrettákat juttatja az eszünkbe.

Kezdjük a színével, mert az a legjobb. Annyira hot rod, hogy legszívesebben V8-at vettem volna a lábam közé. A zöldesszürke rátesz egy lapáttal a múltidéző külsőre, hisz modern robogóhoz senkinek sem lenne bátorsága ezt az árnyalatot kiadni. Természetesen a Verde létezik pasztell és kéttónusú festéssel is, de ennél jobbat nem tudok hozzá elképzelni.

A technikai részleteket elintézhetnénk annyival, hogy olyan, mint a többi kiskerekű ötvenes. Aki nem ismeri az egyes márkák és modellek közötti apró különbségeket, meg nem mondja, hogy az ott a kupacban egy Yamaha Vino, egy Verde vagy a pompás kínai Amerigo, esetleg a stramm AGM.

Tömege jelentéktelen, mindössze 69 kiló. Könnyen felugrik a középállványra, fiataloknak és idősebb hölgyeknek sem lehet gond a parkolás. A magától értetődő kezelhetőség amúgy is a géphez jár: a váltó automata, a kezelőszervek a helyükön vannak, benzinből meg épp, hogy lenyel 2 litert.

A Verde nem európai modell, éppen ezért kevesen ismerik. Tesztgépünk is használtként, konténerben érkezett, előéletéről semmit nem tudni. A klasszikus, Magyarországra jellemző sajtpapíros adás-vétel után, a robogó tulajdonosa még a pontos évjárattal sincs tisztában.

Annyit sikerült kibogarásznunk, hogy kétütemű motorja 5,5 lóerős. Mivel a sebességmérő bovdenje szakadt volt, a végsebességét saccoltam, nagyjából hatvan. Szerkesztőségi flottánk legkisebbjét, Winkler Vinóját ennél lényegesen fürgébbnek érezni, amiről tudjuk, hogy gond nélkül hozza a hetvenet – a Verde a türelmesebbek robogója. Szürke színével és visszafogott teljesítményével nem okvetlen a nagyvárosi túlélés legmegfelelőbb eszköze.

A nagy test sem okvetlen előny, hiszen érezhetően megküzd a vezető tömegével. Méretei miatt kisebbeknek, nőknek és kamaszoknak való. Persze elfér a térd és a nyeregről sem buggyan le a két farpofa, de a fényképeket visszanézve látszik, hogy mackótestemmel mennyire szörnyen mutatok rajta.

Előnyére legyen mondja, hogy a futóműve egészen jól bírta: persze, hogy bekoppan a kátyún, de sok olcsó robogóval szemben nem támolygós, szépen lehet kormányozni. Hála az égnek a kormánya visszafogott szélességű, így normálisan lehet vele haladni Budapesten is. Az egyszerű dobféktől nem vártunk sokat, de azt tudta – ha határozottan behúzzuk mindkét kart, valahogy megáll.

A térd előtt ott a kötelező kampó, enélkül semmit nem ér a praktikus robogó. A Verde tisztességes használati tárgy, nem törékeny műanyag semmiségre kell akasztani a szíjmelindás szatyrot; ez a fémkampó sokat kibír.

Hasonlóan dicséretes az ülés alatti tárolórekesz. Mérete nem rázza meg a világot, ellenben a dupla fedél nagyon szimpatikus. Az illesztések precízek, ebben egy monszunt is leküzdhetünk anélkül, hogy a rekeszben levő akármink beázzon. A műanyagok nem nyiszognak, remekül összerakott motor a Verde. Az anyagában színezett idomokon nem feltűnőek a karcok, a lámpa is szépen áll a helyén, nincs nyiszogás és nyöszörgés.

Egyes fórumozók a jobb tuningolhatóság végett a Yamahát részesítik előnyben, de aki nem akar egy variátoros csöppség izmosításán dolgozni, ne hagyja magát lebeszélni. A hirdetési oldalakat figyelve mindig van egy-két darab eladó. Nem kell órákat eltölteni azzal, hogy az összeset végignézzük, egy portálon még sosem láttam ötnél többet, hamar a végére érünk. Ára jellemzően 80-110 ezer forint körül mozog – állapottól függően. Aki nem gerjed a modernebb ívekkel és cicalámpákkal felszerelt használt robogókra, bátran vehet ilyet, hisz a technikája ugyanaz, csak erre másként szabott műanyagruhát húztak.

A Suzuki Verde egy jó tárgy. Kellemes a szemnek, használni is lehet és ára sem ver senkit földhöz. Budapestre csak érvényes kamikaze-igazolvánnyal alkalmas, de kisvárosokba, falura ideális. Nem kell aggódni, hogy idő előtt széthullik – a használt japán robogóknál a japánság még mindig egy tisztességes biztosíték a hosszú élettartamra.