Felejtsük el a gagyit!

Teszt: KTM Duke 125

2011.04.26. 00:01

Adatlap KTM Duke 125 (125 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 125 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 15 LE @ 10500 rpm
  • Nyomaték: 12 Nm @ 8000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1350 mm
  • Tömeg: 118 kg
  • Tank: 11 l
  • 1 075 000 Ft
Nem egy 125-öst próbáltam már. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy élveztem az együtt töltött órákat s napokat, de ezek kötelező körök: azért, mert nem hegyesedik rájuk a cerka, még meg kell csinálni a tesztet – sokan vannak, akiket tényleg a praktikus, korlátozott jogsival vezethető és takarékos gépecskék érdekelnek.

A tévhittel ellentétben kisköbcentis motorokat nem sokkal olcsóbb gyártani, mint mondjuk egy hatszázast. A vevők viszont elvárják, hogy feleakkora összeg legyen az árcédulán. Amin spórolni tudnak a gyártók, az a kivitelezés – aki már közelről is megnézett egy ilyen nyolcadliterest, tudja, hogy olcsó, egyszerűen legyártható alkatrészekből áll.

Messziről általában jól mutatnak, az arányokat igyekeznek a felnőtt gépekhez igazítani – nem véletlen, hogy úgy néznek ki, mint ezres nagytestvéreik. Közelebb lépve azonban szemet szúrhat az öntött villahíd, a filléres futómű és a sok B kategóriás műanyag. Legyünk igazságosak, ez egyáltalán nem baj, hisz ettől a kategóriától kevesen várnak csodát. Ezen keveseknek gyártották a KTM új utcai bébijét, a Duke 125-öt.

Ne gondoljuk, hogy azért, mert egy motort a fiataloknak szánnak, teszkósan kell kinéznie. Sajnos a japánok rendre ebbe a hibába esnek, gépeikről sikít, hogy a milliós maláj, tajvani, indonéziai és latin-amerikai piachoz igazították őket. Európa puszta jófejségből kapja ezeket a söprögetőket – ne higgyük, hogy a pár tízezres eladás feltűnik a statisztikáikban. A KTM viszont kis cég, tavaly mindössze 66 ezer gépet gyártottak – ők nem tömeggyártásban, hanem speciális igények kielégítésében gondolkodnak. Célszerszámot készítenek, jelen esetben finoman reszelt kulcsot a kamaszok szívéhez.

Az eddig megszokott metódust kifordították, nem a kész tervezésről akarják meggyőzni a motorra vágyó kamaszokat. Száz fiatallal beszélgettek el a Kiska formatervező cég dizájnerei és a KTM mérnökei. Igényeiket, vágyaikat és elképzeléseiket dolgozták kész egésszé – a fejlesztés, tervezés és gyártás három évig tartott.

Korábban már beszámoltunk arról, hogy az indiai Bajaj KTM részvénycsomagot vásárolt – ennek eredményeként ez az első motor, amely koprodukcióban, részben Ázsiában készül. Számos olyan alkatrészt találunk, amely minőségéhez egyelőre kevesek a kintiek: többek között ilyen a szépen megmunkált felső villahíd.

A rengeteg világbajnoki cím, az agresszív narancsos marketingstratégia úgy égett bele a célcsoport agyába, hogy a mattighofeni cég nem engedhette meg a diszkontminőséget – az évek kőkemény munkáját nem rúgták föl: a most kinevelhető generáció az osztrák cég jövője.

A 2011-es motorkerékpárok közül három gépre voltam igazán kíváncsi. A Honda CBR250 megvolt, a Kawasaki W800 elérhetetlen, mert az importőr nem állított be tesztmotort (aki esetleg felajánlaná a sajátját néhány órás tesztre, jelentkezzen, köszönöm), a KTM Duke 125 pedig most lett meg – komolyan mondom, megérte rá várni.

Csalóka egy motor ez. Órákat bolyongtam vele a kanyargós cseh utakon (erről Tesztmotoros kollégáink hangulatos videót csináltak), bejártam keresztül-kasul a Sázava folyó menti falvakat. Az, hogy 125-ösön ülök, csak akkor jutott eszembe, amikor lenéztem a tankra. Az osztrákok nagyot gurítottak, szó szerint: a gép felnőtt méretű, nincs az a háromnegyedes érzés, ami oly sok nyolcadliteresen elfogja az embert. Teljes értékű motorkerékpár – elhiszem, hogy erre vágytak a fiatalok, minden kamasz szeret felnőttnek látszani. A Duke nem úgy néz ki, mint egy dögös cucc, hanem az is.

Ugyan a cég emberei sokatmondóan hallgattak arról, hogy lesz nagyobb verziója ennek a motornak, de a tényt nehéz letagadni, hisz korábban gyári belsősök már kikotyogták, hogy a forgattyúsház, a főtengely, a váz, a fékek és a futómű is alkalmasak arra, hogy akár 350-es hengert is szereljenek a mostani helyére. Ez már önmagában is nagyon jó hír, de ami igazán örvendetes ebben, hogy ezen elemeknek hála a kis 125-ös olyan atombiztosan ott van aszfalton, mint kategóriájában semmi sem.

Persze nem túl gyors, csodát ne várjunk a négyszelepes blokkocskától. A 15 lóerő nagyjából 110-es végsebességgel párosul, ami nem nagy wasistdas – hogy a 43-as WP villában bízva szinte lassulás nélkül vágódunk be a kanyarokba, az csodálatos. A 118 kilós motor gondolatolvasóként megy rá az ívekre, az sem baj, ha kátyúk vannak rajta; érthetetlen, hogy tudták ilyen jól belőni a futóművet, hiszen egyöntetűen lelkesedett az 50 kilós lengyel újságíró és én, a mázsás magyar is.

A 280-as tárcsára kötött radiális fék is meggyőző, pontos, adagolható és nagyon erős – lámpáknál öröm volt felkapni a Duke 125 fenekét. Szemre ugyanaz, mint az imádott négydugattyús Brembo, ami nem véletlen: a By-Bre az olasz cég indiai projektje. Arra, hogy a jól bevált cuccot nem butították le, egyrészt bizonyíték a viselkedése, másrészt a felújítókészlet: pontosan ugyanaz kell az eredetihez és ehhez. Az új név csak azért kellett, hogy önmaguk prémium termékét ne értékeljék le valami kihelyezett gyártással. Sokkal jobb ez, mint számos japán gyár Kínában fröccsöntött féknyerge.

Elöl-hátul 17-es kerekeket találunk, a gumiméret 110 és 150. Az 1350 milliméter tengelytávú motor példásan kanyarodik, nem csak névleg tartozik az országúti betyár Duke-ok családjába; a 990 és a 690 mellett ez is adja az életérzést. Az, hogy gyengébb, nem baj – kamaszként mi is beértük kevesebbel, az sem volt gond, ha az első randin csak csőrözni volt szabad.

Azt, hogy a váltót sem 15 lóerőhöz méretezték, érezni a hosszú hatodikon. A hármasban és négyesben virgonc gép ötösben már picit megpihen, hatodikban meg kifejezetten megtorpan – biztos, hogy lesz ennek folytatása, a fokozatok árulkodnak. A kapcsolás egyébként rendben van, igaz, a 800 kilométert futott gépnek még össze kell simulni; nem mindig volt meg az üres.

Az első indiai KTM minősége meglepően jó, mindössze annyi negatívumról tudok beszámolni, hogy a nagy kanyargás közben elvesztettem az oldaltámasz mindkét anyacsavarját – a jól kisimított egyhengeres vibrációira ezt nem fognám, valaki kinn elfelejtette behúzni, majd Európában leellenőrizni.

Azoknak, akik jó formájú gépet keresnek mondjuk ingázásra, szolgáljon jó hírül, hogy tényleg le lehet tolni három liter alá a fogyasztást, és amint a képeken is látszik, egy felnőtt is elfér rajta. A lábak jó helyen vannak, a kormány sincs túl közel – a gyáriak beszámolója szerint középkorú újrakezdők is élénken érdeklődnek a minőségi, de aránylag kedvező árú 125-ös iránt.

Ha nem számítjuk a „postásmotorokat”, hanem a minőségibb konkurenciákat nézzük, tényleg ügyesen lőtték be az árát. A Derbi GPR 125 4V 1,299 millió, a Honda CBR 125 RW-je 880 ezer, a Suzuki DR125 SM-je 948 ezer, a Kawasaki D-Tracker 990 ezer, míg a Yamaha WR 125 X 1,148 millió forint – ebben a mezőnyben a Duke 125 a 999 ezres árával (plusz egy kevés regadó) nagyon is jó portéka.

Ha kamasz lennék, egyértelműen ezért szívnám apám vérét, de félek tőle, hogy nem sokat látnám a motort. Lassan két évtized tapasztalatával sem éreztem kicsinek vagy unalmasnak – nem szívesen szálltam le a nyeregből. Persze ez az ár nem sok kamasz számára teszi hozzáférhetővé a gépet, pláne Magyarországon. A zsírosabb piacokon mindez másképp lesz, sőt, talán jut arra is, hogy a rengeteg kiegészítő és ruhanemű közül szemezgessenek a srácok.

Autópályára nem való, de városba és környékbeli kavirnyálásra nagyon jó a KTM 125. Ugyan még mindig a 690-es Duke-ot tartom a piac egyik legjobb gépének, de a kisöccsnek is tudnék helyet találni a ház mögött – és azt még nem is mondtam, hogy a hangja egész dögös.