Beleszereltek egy autót

Teszt: BMW K1600 GTL

2011.05.03. 05:48

Adatlap BMW BMW K1600GTL (1649 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1649 cm3
  • Hengerszám: 6 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 212 LE @ 7750 rpm
  • Nyomaték: 175 Nm @ 5250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tömeg: 348 kg
Jó? Jó hát! Egyenesen zseniális. Van értelme a hat hengernek? Értelme speciel semmi. De amikor Benedek pápa azzal indokolja a teremtést, hogy evolúció esetén az életnek nem lenne értelme, ne várjunk lehetetlent egy motortól.

2011-re érte el a BMW, hogy úgy nézzen ki a motorja, mint egy űrállomás. Nem is az idomok miatt, hiszen mindenki látott már idomos túramotort. Hanem itt ez a váz, melynek nagy része meztelen látható, és úgy kanyarog a tank alatt, mint a 70-es években dizájnolt sci-fi filmek, a Csillagok háborúja és az Alien technikái. Műanyagnak is nézhetnénk, de hüvelykujjnyi falvastagságú öntvény.

A szebbik nézete a jobb oldal, innen az egész hengert láthatjuk, és mivel a gyártó nem szégyelli a hengerszámot, raktak rá egy nagy, krómozott 6-ost. Baloldalt a vízcső kicsit eltakarja a hengerfejet, úgyhogy ott a váltóra rakták a számot, nehogy valaki kétségek között őrlődjön. A közismert BMW-s szerénységgel és visszafogottsággal sikerült a kipufogókra is 3-3 kiömlőnyílást rakni, nehogy feledésbe merüljön a hengerszám.

Az arca, hát… az arca, izé… Ez egy érdekes arcú állat. Amolyan szívóbagoly-féle. Istenem, kellett bele az angel eye, a jobbkormányos piacok vagy a szimmetria kedvéért pedig rögtön kettő is. Közöttük meg ott az adaptív xenon, ami ügyesen bevilágít a nagyobb kanyarokba – hát így adta ki, szívóbagoly lett belőle.

Az első kerék felett bekukkantva megvizsgálhatjuk a Duolever rendszerű rugózást, a villaszárak helyett lengőkarral és központi rugóstaggal megoldott első futóművet. Ha bekukkantás közben vicces barátunk bekapcsolná az indexet, le is barnulhatunk, olyan brutális erővel világít a két LED-sor. Kapunk alulra két ködlámpát, melyek nyilvánvalóan nem a ködhöz kellenek, hanem a karácsonyfaszerű megjelenéshez, és van egy új, analóg, de okos fejlesztés: az idom tetején kihajthatunk két légterelőt, amivel melegebb időben hűthetjük a nadrágunkat. Augusztusban jól tud jönni az ilyesmi, mert a szélvédett túramotorokon meg bír ülni a forróság.

Nézhet ki bárhogy, úgyis a motorja lesz a K1600 selling pointja: a hat henger, ami ugyan évtizedek óta létezik már két keréken a Honda Gold Wingben, de ez nem boxer 6, hanem soros. Márpedig a sor 6 mágikus hengerszám- és elrendezés a BMW-buzik számára, akik eddig csak autóban kaphattak ilyet, na de mostantól…

Hat henger persze teljesen felesleges egy túramotorba, teljesítményben a K1600 semmivel sem tud többet, mint egy K1300, amiből szintén ki lehet hozni 173 lóerőt (@9250) és 140 newtonméter nyomatékot (@8250). A K1600 ahhoz képest nem nagy katalógusdurranás, hiszen a csúcsteljesítménye 160 ló (@7750), 500 fordulattal alacsonyabban. A nyomatéka nagyobb (175 Nm@5250), de mielőtt ebben a szellemben folytatnánk, mármint abban a szellemben, hogy normális dolog ekkora teljesítmény két keréken, szögezzük le: nem az. Beteg dolog ez, de aki hétmilliókat ad egy motorért, már vár valami extrát, aminek nem veszi sokkal több hasznát, mint hogy virtuálisan lenyomja a haverokat a sörözőben.

A K1600 nyomatéka annyira elég, hogy gyakorlatilag teljesen mindegy, mikor melyik fokozatban vagyunk. A végtelenségig simogatták a teljesítmény- és nyomatékgörbéket és programozgatták az elektronikát, olyan iszonyatos mennyiségű felesleges teljesítmény állt a mérnökök rendelkezésére.

Ha nem pörgetjük, csak nagyjából 1000 és 4000 fordulat között tartjuk, ami még félálomban is kivitelezhető, nem riadunk fel semmi meglepőre, a nyomatékgörbe olyan, mint a Bükk-fennsík oldalnézete. Kísérletképpen álló helyből elindultam második fokozatban. Semmi extra. Aztán harmadikban. Oké. Aztán megálltam, kapcsoltam a négyest, szerencsére a műszerfalon van fokozatkijelző, majd pont az ne lenne, mi? Tehát négyes, kis gáz, kis kuplungcsúsztatás, de tényleg ne gondoljanak különösebb bűvészkedésre, és a K1600 GTL a maga 350 kilós saját tömegével, plusz az én száz kilómmal már megy is. Ötösben nem próbáltam elindulni, elmebajból bőven elég ennyi.

Országúton se nagyon kell gondolkoznunk a váltogatáson. Hamar felkapcsolunk hatodikba, és a falvakban sem váltunk vissza – 50-ről is gond nélkül gyorsít vissza. Ekkora hajtómű tehát tényleg felesleges, de zavarni nem zavar. Annál is kevésbé, mert belül 1600 köbcenti, de kifelé nem foglal több helyet, mint a legtöbb sornégyes.

Gondolkoztam is, amikor először hallottam a hathengeres új BMW-ről, hogy vajon milyen széles lesz? Hát milyen széles lenne?! Biztos ki lehet hozni akkora helyből, mint egy böszme boxert. Ki is hozták. A boxermotor előnyei között az alacsony súlypontot szokás emlegetni, de itt a hengersort annyira előredöntötték, hogy csak 35 fok hiányzik a vízszinthez, az pedig egy elég hegyes szög. Nem világelső meg ilyesmi, látott már az iparág vízszintes hengersort, de úgy látszik, itt most elég volt ennyi.

Az 555 mm széles hengersor egyébként az egy liter fölötti kategóriában még mindig a legkeskenyebb, és hihetetlenül könnyű is: 102 kiló. A VMaxom 1,2-ese volt 150, igaz, annál nem is volt szempont a könnyítés. Szóval 102 kiló, de nem ez a lényeg, hanem hogy ez a tömeg milyen hajmeresztően alacsonyan van! Ettől lesz a K1600-on még a boxer BMW-knél is erősebb keljfeljancsi-érzésünk. Szürreálisan, hihetetlenül, elképesztően, döbbenetesen könnyű dönteni. Olyan könnyű, hogy sokkal könnyebb, mint a bő száz kilóval kevesebb Yamaha XJR 1300-asom döntögetése. Borzalom: állandóan csak döntögetni akarjuk, mert sokáig egyáltalán nem hisszük el. Mellesleg nagy tömegről beszélni is relatív, hiszen legutóbb egy majdnem köbcentire ekkora Harley volt nálam, 410 kilós saját tömeggel.

De a Bimmer ezt a 350-et is igen jól titkolja. És hát a futómű megint úgy sikerült, hogy a motor olyan széles, ballisztikus ívben szarik az úthibákra, hogy azt már megint csak nem hisszük el. Érezzük a csattanásokat, mintha kemény lenne a rugózás, de valójában a gödrök, kövek, mindenféle egyéb dolgok nincsenek ránk hatással.

A váltó finom, bár a csattanásokba még a kormány is beleremeg. Az már kevésbé tetszett, hogy nagyon sokszor kapcsoltam ürest kettes helyett. Erre aztán lehetne azt írni, hogy a váltó határozottságot igényel, de egy váltó a hétmilliós árkategóriában ne igényeljen semmit, hanem kapcsolja a kettest, és kuss. Az elektromos jeltovábbítású gázkar kicsit furcsa, leginkább talán az idegessége miatt. Bovdennél mindig van egy kis holtjáték, azt ebből kifelejtették. Pedig alapvetően nem rossz dolog a motorozás by wire, hiszen ha van egy járműnek országúti, dinamikus és esős aszfaltra kitalált üzemmódja, amit a jobb markolatról állíthatunk, épp a gázreakciókat tudja adott esetben kisimítani egy kicsit.

Jó, jó, de milyen a hangja? Érdekes módon ugyanolyan vinnyogással megy alacsonyabb fordulaton, mint a Honda Gold Wing boxer hatosa, nyu-nyu-nyu, nyü-nyü-nyü, aztán brummogósabbra vált, de mindenkit az érdekel, üvölt-e úgy, mint egy E46 M3, amikor kitapossák a belét. Igen. Ehhez mondjuk tempó kell, mert ez az extra már 2. fokozatban is csak sztrádán legális, de a rendes motoros élményhez kell legalább egy hármast kapcsolni, a vége amúgy is egy vérpezsdítő, életveszélyes száguldozás lesz, amit egy ilyen motoron semmiképpen nem űzhetünk életformaszerűen. De az atomgomb ott van az aktatáskánkban, bármikor megnyomhatjuk, ha ránk jön a pusztíthatnék.

Két dolog hiányzott nekem ebből a gyomorforgató extraparádéból, érdekes módon mindkettő a Hondáé. Hiába jók és ABS-esek a Bimmer fékei, mióta próbáltam Honda duallal kanyarba befékezni csak a hátsóra lépve, azóta úgy érzem, nagy túramotoroknál ez kéne hogy legyen az alap.

A másik hiányérzetem a váltóra vonatkozik: utassal szinte lehetetlen úgy kapcsolni, hogy ne koccanjon össze a két bukósisak. Ha nagyon koncentrálunk, az lehet, de az meg már nem motorozás, hanem folyamatos, felesleges gépészkedés. Tehát amit még nagyon el tudnék viselni a K1600-on, az a DSG váltó, ami például a Honda VFR-en épp ezt a bólogatásmentes váltást tudja tökéletesen. Ráadásul még V4-es is, van tehát karaktere a motornak, akkor miért nem azt veszek, vagy ajánlgatom másoknak? Ajánlom én, de az meg nem tud rengeteg olyan dolgot, mint a BMW.

A gyár szerint ez egy BMW Navigate navigáció, nem ugyanaz az átmatricázott Garmin, ami korábban volt. Igaz, a Zumo grafikája, menürendszere és csatlakozója van, továbbá rendelkezik az összes idegesítő Garmin-hibával. Ezzel azonban az a legnagyobb hiba, hogy ha valaki vesz egy Garmin Zumót, az szépen felrakja a kormányra, ott kezelni is tudja, meg látja is. A K1600 GTL-t viszont mintha nem is motorosok tervezték volna: a fejidom legtávolabbi sarkába szerelték, ahol alig látszik.

Igaz, lehet zoomolni a menüben, de az alapban elég bonyolult, és pont azt a képkivágást csökkenti, ami gyakran segít a tájékozódásban. Egyszerűen rohadt messze van. Ráadásul mivel Garmin, ezért érintőképernyős, de ebben a távolságban még akkor sem tudjuk nyomkodni, ha áll a motor, csak ha bénán hasalunk a tankon. Szóval hülyeség. De legalább viszonylag lophatatlan, mert gyújtáslevételnél mindig magára húzza a szélvédőt.

Bezzeg a műszerfal! Van egy 260-ig órázott sebességmérőnk, ami egyáltalán nem túlzás, hiszen 200-nál még elég vehemensen gyorsul. A fordulatszámmérőt 10 ezerig számozták, ebből a 8500-ig tartó részt használjuk, itt dadog le a kettes 140-nél. Van egy sokkal érdekesebb, autóra emlékeztető műszerfal.

A menüben állítható az olajszint, a külső hőmérséklet, az utazási időtartam, a fogyasztás, a stopper, a keréknyomás-ellenőrző, átlagsebesség- és átlagfogyasztás-mérő, futóműállítás komfort, normál és sport módban, valamint egy ember, egy ember csomaggal és két emberes módban, zoomolás a navigációban. Aztán kedvenceim, a markolatfűtés öt fokozatban és az ülésfűtés.

Menüből!!! Meg se kérdezem, normális-e, mert nem az. A BMW Motorrad most van abban a szakaszban, mint az autósok nyolc éve, az iDrive megalkotásakor, amikor meg akarták szüntetni a felesleges gombokat, és mindent egy központi vezérlővel intézni. Ami ugye nem jó. Ez a K1600 GTL-nél úgy néz ki, hogy mondjuk érdekelne a külső hőmérséklet, be is kapcsolnám a markolatfűtést, de a rádiót is lehalkítanám, mert beértem egy faluba. Ez annyi vezérlőgyűrű-billentéssel és tekeréssel megoldható feladat, hogy ha számolom, már valószínűleg egy szalagkorláton lakmároznának húsomból a keselyűk. Gondolhatnánk, hogy az iDrive tervezőit átküldték a motorosokhoz, de nem – történetesen tudjuk, hogy az Audihoz igazoltak, azért is lett jobb az Audi rendszere.

Örülhetek, hogy megint egy olyan BMW-t tesztelek, amin motorosan állítható a szélvédő, de nekem sehogy se jó: már a legalacsonyabb állásban is pont a sisakomra nyomja a szelet, pedig onnan kéne indulnia, ahol épp csak a felsőtestet tehermentesíti, ha meg már teljesen meg akarom úszni a szelet, annyira fel kell emelni, hogy az út nagy részét csak rajta keresztül látom. Ahhoz meg túl sokat torzít.

A szokásos, kitűnően pakolható bőröndök várnak, az oldalsókat különösen könnyű le- és felpattintani. A 49 literes felső pedig pneumatikus kitámasztót és belső világítást kapott. Az oldaldobozokon van egy jó kis krómozott műanyag díszcsík, ami akkor igen hasznos, ha megfeledkeztünk a szélességünkről, és lezúztuk valami oszlopon. A kofferekhez pedig jár a központi zár, ami nem csak a három nagy dobozt reteszeli, hanem a két kis első rekeszt is, melyek közül a jobb oldaliban a hifire dugott zenelejátszó egységek laknak. A kovácsolt alumínium kormány szép, és nyilván könnyű, de a markolatok nekem kicsit vékonyak. Érdekes, a BMW autókormányban hagyományosan vaskos fogásút gyárt, motoron meg ezeket a pálcikákat erőlteti. Persze ha nem tetszik, biztos vehetek másik fűtött markolatot százezerért.

A K1600 GTL borzalmasan jó, különleges motor, feleslegesen sok hengerrel és nyomatékkal, olyan futóművel, hogy nem hisszük el, sok jó és legalább annyi idióta szolgáltatással. 6,7 millióért ezt a motort venném meg utoljára, de el tudom képzelni, hogy a BMW Magyarország már csak 2012-re fogad el megrendeléseket.