Teszt: Gilera Rossa Super 150, 1958

Még az elején szólok, hogy később senki se káráljon – ez egy kis motor, de olyan dózist ad az élvezetből, hogy nem hiányzik se a lóerő, se a köbcenti. Szidjuk bátran az olaszokat, de egy dolgot akkor is tudnak: hengerűrtartalomtól függetlenül bámulatos sporthangulatot teremteni.

Ez a Gilera alig nagyobb egy Simsonnál, ránézésre nincs rajta semmi, ami lendületet és versenyhajlamot ígérne. Pedig minden eleme, az összes szubatomi részecskéje egy célt szolgál: gyorsnak lenni, legyőzni a többieket, ez a feladat. Hogy minden sporttárs kisköbcentis? Ugyan, a versenyszellem nem méretfüggő.

Az 1912-ben alapított cég amúgy sem tudta volna megtagadni a gyökereit. Japánban még jóformán feudális viszonyok uralkodtak, amikor a Gilera gépei már kis híján háromszázzal mentek. Ehhez csupán Carlo Gianini és Piero Remor géniusza kellett: ők alkották meg 1923-ban a világ első keresztben elhelyezett négyhengeressel hajtott motorkerékpárját. Az elterjedt hosszanti beépítés miatt kialakuló hűtési problémákat szerették volna megkerülni – csak így tudtak tovább tuningolni.

Kompresszor segítségével megvolt a 60 lóerő, majd 1933-ban bevették Piero Taruffit, aki hamar újratervezte a négyhengerest. Vízhűtésesre alakította át, sokkal megbízhatóbb lett az addig fel-felrobbanós blokknál. A Rondine nevű motor elkezdte hozni az aranyérmeket.

Giuseppe Gilerának kellett a sportsiker, megvette a projektet, a saját neve alatt folytatódott a történet. Két év alatt ötven sebességi rekordot állítottak föl; a legnagyobb elért tempójuk 274,181 km/h volt. A háború után folytatták, szinte a romok közül villantották meg a versenymotort – az első, 1949-es világbajnokságon egy hajszálnyival maradtak le az aranyról. A legenda szerint az elég nehéz természetű Gilera odamondogatott ezt-azt Remornak, aki úgy felszívta magát, hogy hétfőn már be sem ment dolgozni, helyette megegyezett Agusta gróffal, aki amúgy is vágyott egy négyhengeresre.

Amilyen jó volt a versenygép, akkora baklövés volt nem meglovagolni a sikerét – tíz- és százezrek drukkoltak a pályaszélen a négyhengeresnek, de az utcára meg kellett elégedniük a jóval szerényebb, ám olcsó egyhengeresekkel.

A népmotornak számító 125-ös a cég egyik sikerterméke volt. 1949-ben mutatták be, a korabeli sajtó dicsérte szimpatikus karakterét, motorjának rugalmasságát. A mindössze 5,1:1 kompressziójú, 54,0 x 54,0 furat-löket arányú gépecske szerény 5,5 lóerőt adott le. A 85 km/h-s végsebesség már akkor sem volt menő. Az olaszok amit csak lehetett, megtuningoltak, hisz minden faluban versenyezni akartak, a rengeteg lokális és regionális bajnoksághoz kellett az alapanyag.

Erre reagált a Gilera is, hisz modernebb futóművel és erősített egyhengeressel kiadták a 150 Sportot. 1952-ben, a milánói motorkiállításon mutatták be, és nem csak a sajtó, a motorosok is jól fogadták. A löket nem változott, a furat 60 milliméterre növelésével matekolták ki a 152 köbcentit. Az alapváltozat teljesítménye 7,4 lóerő, amelyet 5800-as fordulaton ad le.

Természetesen hét közben ez is munkába járós gép volt, de hétvégén meglengették a zászlókat – kezdődtek a versenyek. A gyár úgy gondolta, hogy a kellemes négyüteműt már házon belül is megpiszkálnák: tovább növelték a kompressziót, karterhűtőt tettek a forgattyúsházra, sportos nyeregről és dögös festésről gondoskodtak – készen állt a 98 kilós Rossa Super sportmotor, amelynek teljesítménye immár 8,5 lóerő volt. De micsoda nyolc és fél, Istenem!

Ahhoz, hogy ez a motor így nézzen ki és így menjen, sok munka kellett. Gyurit, a tulajdonost ismerjük, tudjuk, hogy alapos. Már több járművét is bemutattuk, a Triton, a Vespa VNB és a Volvo P1800 után végre itt a Rossa Super.

Jó érzés körbejárni a stramm motort. Alig két lépés, máris a végére értünk, de a szellős építés ellenére mégis sok csodát felfedezhetünk. Ez még Olaszországban is ritka. Nem találtam pontos infót a darabszámokról, de elég kevés készülhetett belőle – a Mick Walker-féle Gilera, the complete story című alapmű meg sem említi.

A 19 x 2,5-ös első gumi felett furcsa ívben kialakított sárvédő húzódik, rajta hívogatóan ágaskodik a Gilera feliratú koponyaszeletelő. A félig burkolt villaszár közé színre fújt lámpa került – nem piros ez, hanem valami narancssárgával oltott vörös.

A gyújtáskapcsoló és az apró VDO sebességmérő (az egyszerűbb Sport verzió Vegliával készült) szintén a lámpaházban kapott helyett, pozíciójuk ideális, elindulás után már úgysem foglalkozunk egyikkel sem. Annak ellenére, hogy sportmotorról beszélek folyamatosan, nem érdekes a végsebesség – itt a száguldás a bátorságról szól, arról, hogy mennyire nem ejtjük vissza a gázt, ha jön a kanyar.

A filigrán vázat meglepően stabilnak érezni, még a mázsa körüli testem alatt sem jön zavarba. A nagyobb fékezések sem hozzák ki a sodrából, a méretéhez képest normálisan fognak a fékek – naná, MC System betét tapad a dob falára. Persze jobb, ha elöl és hátul egyszerre adagolunk, az ötvenes évek technikájával nem árt óvatosnak lenni. Vigyázni kell a lábválasztásra is: akárcsak az öreg angol motorokon, az olaszokon is helyet cserélt a váltó- és a fékpedál. Jobb, ha még indulás előtt rendet rakunk a fejünkben, különben baj lehet.

A jobb oldalon levő váltókarral négy gang között kapcsolhatunk, természetesen a kiosztásuk is fordított: fenn az egyes, majd üres és a többi le. A Rossa Super szépen, kedves kattanással veszi be a fokozatokat, gázadásra diszkrét vehemenciával indul meg. A hangja csodálatos: aki csak az érkező gépet hallja, biztos nem 150 köbcentisre saccol – nem a hangerő, hanem a tónus az igazán sajátos.

A vezérlés hallatszik, a nyitott tűtén át a Dell' Orto MA18B szívózaját sem lehet eltitkolni. Vidám, élettel teli ez a gép – nyergében nem is nagyon lehet szomorkodni. Ehhez az epedás Radaelli ülés is hozzájárul, kellemes, tompított hullámzásban utazhatunk akár 110 kilométeres sebességgel. A könnyű tömegnek és a kifejezetten pörgős blokknak hála, korrektül megindul – a kilencven körüli utazót tartósan is kényelmesen tudja, ez elég egy veteránnak.

A futómű, összehasonítva az általunk ismert ötvenes-hatvanas évekbeli szoci motorokkal, tökéletes. A kor színvonalán feszes, bukdácsolásra nem hajlamos. Látszik, hogy akkoriban Olaszország volt a futóművesek Mekkája – ja, hogy most is? Bizonyos dolgok állandóak.

Persze megvásárlásakor nem volt ennyire csodás a Gilera. Gyuri St. Pöltenben, a börzén talált rá. 1500 eurót akart érte Gino, az olasz, de senki sem bukott rá. Már pakolt be az autójába, amikor egy nyolcszázas ajánlattal hasba akasztotta – hát persze, hogy belement a nepper.

A gép nem volt tákolva, nem voltak rajta és benne idegen alkatrészek. Bár egy felesleges, oda nem illő persely felbukkant később a forgattyúsház aljában, de legalább békésen elhasalt a sűrű olajban. Biztos, hogy korábban versenyeztek vele, a furatokkal könnyített dekli ennek a jele volt. Kellett a hűtés a száraz kuplung fölé.

Az elöregedett vagy hiányzó elemek megszerzése nem volt gond. A gyári felnik hosszában repedtek voltak a küllőknél, de Imolában persze árulnak ilyet – az ottani börzéről való az összes gumi alkatrész, a karburátorfelújító-készlet, a hátsó lámpa és a gyorszáras tanksapka is. A festés Pozsonyban, a krómozás a szlovákiai Verebélyen történt, az ülés kárpitozását Paton végezték.

A szívást inkább az egyhengeres motor jelentette. A vezérlés rendben volt, az egymás melletti szelepekkel szerelt hengerfejjel sem volt gond. A hajtókar okozott bosszúságot: csapágya előbb megszorult, majd javítás után kiverődött annak perselye. Gyuri türelmes, kicsit hasonít Csikóshoz, hisz szeret szenvedni, mert akkor végre szerelhet – néhány szétborítás után a blokk tökéletes lett, gyönyörűen jár és kéjesen veszi a gázparancsokat.

Az aprólékos felújítás nem lett eredménytelen. A kicsi és virgonc Gilera Rossa Super 150 az egyik legszórakoztatóbb veterán, amit valaha vezettem. Aki nem akar köbcentivel kompenzálni, az bátran keressen valami hasonlót: MV Agusta, Benelli, Bianchi, Moto Guzzi és még vagy tucatnyi olasz márka kínált hasonló, imádni való egyhengereseket.