Autónak durva lenne

Teszt: BMW K1600 GT (2011)

2011.07.01. 07:08

Adatlap BMW K1600GT (1649 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1649 cm3
  • Hengerszám: 6 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 212 LE @ 7750 rpm
  • Nyomaték: 175 Nm @ 5250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tömeg: 319 kg
  • Tank: 24 l
  • 6 118 000 Ft
Hat henger. Ezerhatszáz köbcenti, sőt, kicsit több is. Navi. Színes fedélzeti számítógép. Ülésfűtés, elektronikusan vezérelt futómű, nagyhifi. Még légkondi is van – szinte. Minden tekintetben, felesleges, túlzó, undorító luxus, de milyen jó... Motornak meg pláne.

Ez a BMW bő hatmillió forintba kerül. Remélem ezzel el is riasztottam az álmodozók többségét, mert ennyiért még álmodozni se nagyon illik motorról. No meg egy ekkora, brutális, 320 kilós vasdarab amúgy is meghaladja a többség motorozási képességét – az ember szeme előtt ilyesféle dolgok említésére azonnal mindenféle letört tükrök, hiányzó végtagok, elgörbült villaszárak lebegnek. 160 lóerő és egy ekkora test... Belegondolni is rossz.

Csakhogy a BMW-nél – talán még a második világháborús nehézvíz-kutatások idejéből – itt maradt néhány szakember, akik tudják, hogyan kell kiiktatni a newtoni fizika törvényeit. Aki álló helyzetben elbírja ezt a motort, és legalább a legelején nem borítja magára, az, ha elindul vele, nem érzi nehezebbnek egy kettőötvenes robogónál. Megmagyarázhatatlan, de nagyon vicces, elsősorban pedig kellemes.

Elgörbült villaszárakra pedig felesleges is gondolni, hiszen az K1600 GT-nek elöl trükkös duolever, hátul pedig kardános paralever felfüggesztése van – nincs itt semmiféle szár, teleszkóp is csak annyi, amennyi a lengéscsillapítóhoz jár. Ha már így belementem, néhány szót a technikai részletekről: 55 fokban előredöntött, soros, hathengeres blokk, 160 lóerő, szervorásegítéses kuplung, elektronikusan állítható keménységű rugózás, változtatható erősségű csillapítás, óriási fékek, ABS. Minden, amit ma a motorgyártás elénk tud ma teríteni.

Na meg a sok egyéb, ami nem tartozik szorosan a motoros hardverhez. Egy egészen jó hifi, amit megfelelő szélvédőállás mellett egészen százig normálisan lehet hallgatni. Brutál köcsög dolog ám, amikor az ember az álló kocsisor mellett finoman elsuhan, óriási vigyorral a képén, s nyomatja a Woodstockot Neil Youngtól. Nem lehet ennél kontrasztosabban érzékeltetni mindkét fél számára, mennyivel jobb egy motor, mint bármilyen autó.

Aztán sorolhatnám még: ülésfűtés külön előre és hátra, markolatfűtés, központi záras, levehető dobozok, teljes fedélzeti számítógép, xenon távfény, ledes helyzetjelzők, USB-s hifi, iPod-csatlakozó, Bluetooth, a Garmintól származó navi. Mi nincs, ami az autókban megvan? Ja, klímaberendezés és motoros ülések. Oké, a motoros üléssel állítsuk szembe a motoros szélvédőt, az AC-t pedig félig-meddig pótolja az idomból kihajtható két légterelő fül, ami az ember térde tájára nyomja a menetszelet. És a lebillentett szélvédő is jelent egyfajta klimatizálást – autó ez bizony, két keréken.

Én az 1600 GT-t kaptam, ami egy betűvel kevesebb ugyan a GTL-nél, de amúgy sokkal jobb. A GTL ugyanis a cruiser verzió, magasabb kormánnyal, mélyebb üléssel, suttogósra fojtott kipufogóval, puhább rugózással. Jó az is, de a GT sokkal jobb.

Először is: hallani a hangját, és mivel hathengeres motorból igen kevés fajta létezett (Honda Gold Wing, Honda CBX1000/1100, Kawasaki Z1300, Benelli 750 Sei, amik nekem bevillannak), ezért ritka csemege ez a fülnek. Ki kell élvezni, és szerencsére a GT-t nem herélték ki annyira, hogy ne lehessen. Nem hangos, ez tény, de hallani, és a többségnek ez elég. Másodszor – rendesen, motorosan ül rajta az ember, ami szintén nem utolsó dolog. Leeresztett szélvédővel olyan, mint valami normális motor, csak a valószerűtlenül könnyed gyorsulások, döntések miatt annyira robogószerű.

A kuplung kétujjas, hiszen szervó segíti, ezt érezni is néha abból, hogy a hébli pulzál. Nem igazán lineárisan működik, értsd: sok-sok megszokás kell ahhoz, hogy rántás nélkül indulj, hogy váltáskor ne csattogjon az összes fogaskerék. Bénáztam is vele egy darabig, mire rájöttem, hogy a kuplung máris nem annyira kiszámíthatatlan, ha a menetdinamikai rendszer (ami a rugózást és a gázmarkolat érzékenységét vezérli) nem dinamikus, hanem túra állásban van. Mindjárt finomabban tudtam motorozni, innentől élveztem igazán a dolgot.