BMW egy kínai robogó áráért
Teszt: BMW K75
A 2004 előtti BMW-k közös problémája, hogy formájuk mára vállalhatatlanná vénült. Soroljam? Buta arcú F650-esek, Wartburg lámpás R1100GS, vagy éppen a tesztben szereplő K sorozat egyes tagjai. Elképesztő milyen sziluetteket véstek az olasz agyagszobrászok a kilencvenes évek elején, amikor a BMW-nél még mindig olyan ormótlan motorokat gyártottak, mint a tesztben szereplő túragép, vagy, ó borzalom, a méltán rövidéletű K1.
Az öreg bajorok mégis mindenhol ott vannak, nem tűntek el az utakról. Talán ez volt Sanyi szerencséje is, így potom ezer euróért jutott hozzá egy 1991-es K 75 RT-hez. Belgiumban a motorkerékpárokat nem kell műszaki vizsgára vinni, ennek ellenére a kéz alatt vett példány majdnem hibátlanul működött, amikor Sanyi három éve lecsapott rá.
Több hónapnyi fórumos ismeretség után kiderült, hogy alig harminc kilométerre lakunk egymástól. Ekkor már ott hevert az íróasztalán a frissen szerzett motorhoz tartozó, Haynes féle szerelési kézikönyv. Tudják, ez a sorozat amiben a földi halandó számára is érthető, illusztrált formában írják le egyes autók és motorok összes szerelési műveletét, és nem terelik a szót állandóan a márkaszervizre, illetve a célszerszámokra. Van aki erre a sorozatra esküszik, van aki a Clymertet szereti.
A régi K különleges konstrukció. Jozef Fritzenwenger mérnök, a nyolcvanas évek elején lázasan kereste a bokszereket lazán alázó japán sornégyesek ellenszerét. A feladat egyszerűnek tűnhet, de arra is ügyelnie kellett, hogy a kész termék semmiképpen se legyen utánérzés, inkább büszke BMW, tele műszaki bravúrokkal. Úgy a közönség talán hajlandó kifizetni a horrorisztikus, tizenöt-tizenhétezer márkás árat. Ez volt az a korszak, amikor bajorok fennhangon hirdették az alacsony súlypont, a laza manőverezhetőség fontosságát és a térdüket csapkodva röhögték ki a japánok soros hathengeres szörnyeit.
A K sorozat első prototípusa igazi Frankenstein volt. Egy R100-as alkatrészeit párosították egy Peugeot 104 személyautó, ezer köbcentis, fekvő, soros négyhengeres blokkjával. A hosszanti elrendezésű, fektetett hengersorú motor a bokszerekhez hasonlóan egytárcsás szárazkuplunggal kapcsolódik a váltóhoz. Az egész rendszer nagyon hasonlít az autók hajtásláncára, csak sokkal kisebb. Hamarosan elkészült a saját fejlesztésű, kompakt, hosszúlöketű, hengerenként kétszelepes, két vezérműtengelyes motor, valamivel kevesebb mint ezer köbcentivel. Az 1983-as K100 számomra máig meghatározó: csodás az autómotorra emlékeztető szelepfedél.
A kardánhajtással egybeépített hátsó felfüggesztés a típus indulásakor még nagy fejlődés előtt állt. Csak a kilencvenes évek eleje hozta el a két csuklópontos kitámasztott Paralever rendszert, a régi modellekre egyszerűbb Monolevert szereltek. Ez mégsem probléma, hiszen így kevesebb a hibaforrás és a terhelésváltási liftezés sem vészes.
K100 mínusz egy henger, egyenlő K75. Üdv 1985-ben. A BMW logikus rövidítései közül az RT Reisen Tourert vagyis utazó túramotort jelent. Így nevezték a sorozat legjobban felszerelt, teljes idomos verzióját. Ezenkívül volt még S (a százasból RS), vagyis sportváltozat csutkakormánnyal és félidommal, csupasz kivitel, és hátul dobfékes K75C belépő modell, műszerfalborítással, mind ugyanazokon az alapokon. Kis kitérő: a LEGO city police motorcycle – igen, az is a K sorozatot utánozza. Bölcs döntés ez a kockagyárosok részéről.
Nem véletlenül forognak még ma is közkézen a népnyelvben flying bricknek vagyis repülő téglának nevezett BMW-k. A blokkok felépítése annyira robusztus, hogy a kötelező karbantartásokkal elmennek akár három-négyszázezer kilométert is. Persze ki is lehet őket nyírni, mondjuk, ha elfogy a motorolaj, vagy nem cserélik ki időben a vezérmű lánc vezetősínjét.
Az örökélet legendáját egy fiatal motoros rendőr is megerősítette, akivel múlt nyáron, Budapesten, a Sziget fesztivál körüli forgalmi káosz után beszélgettem. Akkor négy éve dolgozott egy mostanra húszéves RT-vel. A többnyire módszeresen elpusztított szolgálati gépeket mindig az újoncok kapják a testületnél, a befolyásosabb kollégák állítólag a bokszerekre csapnak le. Körülbelül háromszázezer kilométer mentek a kéklámpás K-val az elmúlt évtizedekben, kit tudja hány bevetés, járőrszolgálat és üldözés alatt. Volt baleset, mindenféle javítások és persze sok-sok száguldás a városban – tudtam meg a fiatal zászlóstól. A beszélgetés végén egy lábtartón megfordulással nyomatékosította amit mondott, majd eltűnt a híd irányában, persze nyélgázon.
A K BMW-k hangja messziről felismerhető. Menet közben olyan, mintha hangolt kipufogó lenne rajtuk, pedig ez inkább a motorból jön. A katalizátoros korszak előtti háromhengereseken három-, a négyhengereseken négyoldalú végdob fokozza a látványt. A belőlük gomolygó kékesfehér füst természetesnek számít a hidegindításkor és az ezer kilométerenként néhány decis olajfogyasztás is elfogadható. Sanyit a füst eddig kétszer mentette meg attól, hogy meggondolatlanságból megváljon a motortól, hiszen a vevőjelöltek a start után néhány perccel udvariasan elköszöntek.
Pedig a metálszürke hetvenötös eléggé egyben van. Itt-ott látni ugyan, hogy valakinek alaposan meggyűlt a baja a hatalmas fejidom újrafényezésével, hiányzik pár idomtartó csavar, de isten bizony egy ilyen gépen még a kitt repedezése is olyan magától értetődő, mint a nagypapák homlokán a ránc.
Még így is látszik, hogy a BMW valamikor igazi presztízsmotor volt. A teljes kipufogó rendszer rozsdamentes acélból készült, a hátsó felfüggesztés háza alumínium, de korróziós nyom még az acélcső vázon sincs. A teljesen elektronikus műszerfalnak is vannak jobb napjai, akkor ismét mutatja a sebességet. Amúgy az egész elektromos rendszer problémás kicsit. A hibajelzésekre is képes visszajelző néha csak bonyolítja az életet. Az akkumulátor sem olcsó, hiszen a K-kba, a sok fogyasztó miatt hatalmas, 20-30 Ah-s típus való. Sanyi már két éve tervezgeti a vezetékek és csatlakozók módszeres átnézését, de eddig nem állt neki a többnapos munkának, hiszen az öreg BMW minden parajelenség ellenére üzembiztos.
A legkisebb K-n keskeny a gyári ülés, így a lábaim rogyasztva érnek földet. Lélegzetelállító, hogy a szinte a földön fekvő blokk tömege mennyire nem érezhető a tologatás közben. Félig bemelegítve kicsit úgy veszi a gázt nyunyorgó háromhengeres, mintha egy félálomban lévő emberrel beszélgetnék: jobb nem zaklatni az első párszáz méteren. Ilyenkor nyúlósan reagál és inkább csak a hangja lesz rekedtebb, ahogy a markolatot megtekerve nyitom a bal lábamnál sorakozó, Bosch befecskendezőket.
Ha nem nézek le elég gyakran a kormánnyal együtt mozgó műszerfalra, észre sem veszem, hogy máris átléptem a sebességhatárt. Mindezt háromezer körül, öblögetve. A szögletes idomok mögött utazni olyan, mintha egy telefonfülke tetejét szállítanám. Ha egyszer sikerül beékelődni a teljesen vezető orra elé nyúló szélvédő mögé, akár egyenes háttal is garantált a szélcsend. Nyitott sisak? Nem gond. Csak azt nem tudom, hogy 180 centinél magasabb vezető hogyan fér be a fedezékbe. Talán a motorhoz egykor embert is terveztek és nem számoltak a biodiverzitással.
Kellemes meleg legyezgeti a nadrágomat a blokk felől. A K-s fórumokon ezt nyáridőben büntetésnek nevezik a tulajok. Itt Belgiumban pont jó, mert megint eleredt az eső. Túlságosan nagy tolóerőre nem számítottam 740 köbcentitől, és valóban – a gyári 75 lóerő maradéka kicsit sem sportos. Cserébe folyamatos libabőröm van az aszimmetrikus blokk hangjától. Ilyen volt a bajor sorhárom a Triumph reneszánsza előtt a régi Benellik elmúltával. De nem ez a legjobb, hanem, hogy a hajtáslánc annyira kiegyensúlyozott, hogy semmilyen zavaró vibráció nem jön fel a talicskakormányig.
Mindent titkot elárulunk
A régi K sorozat hosszanti főtengelyes koncepciója bőven túlélte szüleit. Az 1983-ban piacra dobott első generációt még a tervezők nyolcvanas évek végi halála után is továbbvitték, és csak most, a K1200LT kimúlásával tűnik el a kínálatból az utolsó ilyen építésű motor. A legkülönlegesebb, háromhengeres K75-ösök 1996-ban valamiért befejezték pályafutásukat, sokan siratják is őket, de eltűnni még sokáig nem fognak, mivel csak a tesztben bemutatott RT-ből gyártottak vagy huszonegyezret. Bőven marad belőlük az utókornak. A négyhengeres K100, melyen egyébként az első, szériában gyártott motorkerékpár ABS is megjelent, egészen 1991-ig húzta. Rövid intermezzo az 1988-ban bemutatott K1 nevű szupersport motor, vagyis a németek ügyefogyott formájú válasza a japán szupersport dömpingre.
Ebből modellből készült a legkevesebb, ezért beavatott műértő körökben már arról beszélnek, hogy tíz év múlva éppen ez a rondaság lesz a legdrágább modern veterán. Tehát, ha van hely a garázsban és két-háromezer eljátszható euró a zsebben, érdemes most beszerezni egyet. Ponyva alatt nem bántja annyira a szemet. Akinek bélbántalmakat okoz a több négyzetméternyi, ízléstelen színű és formájú idom látványa, a teljes technikát megvehette olcsóbban, hiszen a K100RS 16V az arcát kivéve majdnem mindenben egyezett testvérével, Quasimodóval. Vagyis nem csak a tizenhat szelepes, modernizált motorblokk, de a gázadáskor jelentkező liftezés kiküszöbölésére kitalált Paralever hátsó felfüggesztés, a háromágú felnik, és az elől négydugattyús BREMBO fékek is ott voltak az olcsóbb és bizonyos szögből akár szépnek is nevezhető RS-en.
Az utolsó nagy ugrást az K 1200 RS 1997-es és az LT egy évvel későbbi megjelenése hozta. Ezeket a motorokat rendkívül masszív alumínium hídvázra építették, a blokk méretét pedig ezúttal a lökethossz nyújtásával növelték. 130 lóerejével a K1200RS ott volt a Honda CBR1000F nyakában, kár, hogy mire megjelent, már piacon volt a sokkal könnyebb és erősebb CBR1100XX és hamarosan a Suzuki Hayabusa. Amúgy a BMW is egészen jó autópálya vasaló, még ha meg is hízott egy kicsit, úgy három mázsa közelébe.
Lóerő fetisiszták figyelmébe ajánlom a következő videót. A felvételen egy aktuális BMW M3-as és egy Formula BMW versenysorozatból kölcsönkért autó csap össze. Utóbbival olyan mai Forma 1-es sztárok lettek korábban bajnokok, mint Nico Rosberg vagy Sebastian Vettel.
A spanyolul kicsit kevésbé értők kedvéért írom, hogyan kerül ide az a felvétel. Nyilván mindenki betéve fújja az aktuális BMW M3 műszaki adatait. Itt most legyen elég annyi, hogy az autó 420 lóerős V8-asa nagyjából 1,6 tonnát cibál. Másfél tonna színtiszta száguldást, de azért mégiscsak annyit. De mit tudunk az E90 jobbján ácsorgó formaautóról?
Abban egy K1200RS, száznegyven lóerőre feltekert blokkja nyekereg, és nekem úgy tűnik, egészen jól elbánik a versenyautó 450 kilójával. Az M3 elleni kiütéses győzelemhez persze nem csak a motorkerékpár blokkra volt szükség, hanem vázra, futóműre, aerodinamikára is, no meg kiváló fajlagos teljesítményre. Ezért az előny, amit az M3-as a hosszú egyenesek második felében megszerez, azt a kanyarokban elveszíti a versenyautóval szemben. A BMW történetében egyébként nem ez az egyetlen ilyen alkatrész cserebere, hiszen a K100 blokkját a régi Formula Junior autókhoz használta a gyár.
Semmit nem mond ez a név? A skót feltaláló harminc éve kezdett saját, merev lengővillából és himbarendszerhez kapcsolt rugóstagból álló motorkerékpár futóművének fejlesztésébe. Az ötlet egyrészt saját versenytapasztalatain alapult, hiszen fiatalként ő is indult mindenféle helyi érdekű sorozatokban. Hossack olyan futóművet akart készíteni amely pontosabb visszajelzést ad az útról, nagyobb a torziós merevsége, mint egy hagyományos teleszkópvillának, de nem növeli az egekig motor rugózatlan tömegét.
Az első néhány prototípust még összehegesztett csövekből állt és általában kétütemű versenymotorokba építette be. Csak a nyolcvanas évek végén kötött ki a BMW-nél és jutott el híre például a Motorrad magazinba, ahol a Bimota Tesivel, a Yamaha GTS-el és az akkoriban a Teleleverrel hencegő BMW-vel vetették össze.
A háromhengeres blokkba kiegyensúlyozó tengelyt is raktak, a sornégyesekbe nem, így végül a kisebb blokkok járnak a legsimábban az összes közül. Rossz érzések nélkül váltogatok el öt-hatezer környékén, hihetetlenül stressz-mentes az egész. A motor nagyon egyben van, a váltó is tévedhetetlenül veszi a fokozatokat. Hallani mindenféle rémtörténeteket a bemenő tengely bordáinak kopásáról és gyilkos olajszivárgásokról, de ez részben a régebbi BMW-k nagy minőségi szórásának tudható be.
A futómű állapota sajnos éppen megfelel egy húszéves, ezer eurós motornak. Nem csodálkoznék ha segédeszköz kellene majd a vékonyka első teleszkópok csillapító olajának eltávolításához, és a hátsó rugóstag helyett is jól jönne már egy frissebb darab. A K típuscsaládnak olyan sok rajongója van, hogy mindenre van bevált megoldás, vagy elterjedt átalakítási ötlet, csak utána kell nézni.
Sanyi K75RT-je fullextrás, kivéve a rádiósmagnót. Vannak hozzá szép öblös kofferek, az üszkösre keményedett kormánymarkolatok alatt ott a fűtőszál, az egyik oldal még működik is, sőt a baloldalon, az utas lábánál ott virít az ABS szabályozó egysége. Motoros szélvédőmozgatás csak azért nincs, mert azt a K75RT-re csak 1992-től lehetett rendelni. Amíg nem próbáltam ki a féket, azt hittem, hogy a régi GS-em ABSII-jénél nincsen idegesítőbb blokkolásgátló. A túlfékezéses elcsúszástól ez az első generációs rendszer is megment, de jobb, ha nem kell használni.
A filléres BMW minden hibája ellenére élvezetes, és meglepetésekkel teli motor. Ma már műszaki kuriózum, és tudják mit? Egy félórás motorozás után kezd megszépülni az ember szemében. Ha jó az út, kanyarban gyerekjáték a 250 kilós monstrum irányítása, lassan menni parádésan lehet vele, közel sem olyan nehézkes mint amilyennek kinéz. Sőt, nem árt figyelni az ívre, mert annyira kezesen viselkedik, hogy az ember néha hajlamos túldönteni. Ez a motor még abban a korban készült, amikor a legnagyobb dögökre is virsli gumik kerültek és még nem volt iparági sztenderd a tizenhét-tizenhetes kerékátmérő.
Sanyi elnézően mosolyog amikor visszaérek a K futtatásról. Mi mást tehetne a bávatag vigyor láttán? Az ő szemében ez az öreg BMW még mindig egy véletlenül talált kacat, egyszerű használati tárgy, amit azért egyre jobban szeret. Most már nem győzködöm tovább a kínai robogó árban vett motor erényeiről. Ki tudja, lehet, hogy egyszer lecsapok rá.
Kommentek
2011.07.11 11:52:15TéeSzElnök
Hááát nem tudom, nekem nem olyan "vállalhatatlan" ez a külső. Mondjuk elképzelhető, hogy a Lego tehet róla: egy ilyen dán műanyagparipa van a gyűjteményemben valahol.
Egyébként jó cikk, a "Robbantott ábránkon egy Formula BMW versenyautó látható" dumától padlót fogtam. :)
2011.07.11 12:19:01atomalfred
A kimaradt hivatkozott videó:
[link]
2011.07.11 12:35:36Forgács W. András
Dögöljek meg, de szerintem nem néz ki rosszul... :)
2011.07.11 12:43:55dakaju
Na igen, én is a "vállalhatatlan"-ságon akadtam meg egy kicsit. 4 hónapja hoztam be Ausztriából egy 1986-os R65 Monolevert. Szerintem a régi kétszelepes boxerek a legszebb motorok. Bár a burkolt (RS, RT, egyéb) széria megjelenése egy kissé már nekem is problémás, de még mindig jobban tetszenek mint a mai, új motorok.
Nekem is tetszett a cikk, de ez az első mondat butaság. Nem lehet egy kalap alá venni minden 2004 előtti BMW motorkerékpárt. (Bár lehet, hogy a szerző a K sorozatra gondolt, de ez nem derült ki a megállapításból.)
2011.07.11 13:03:55upsidedown
Akkor már inkább egy autó. Akármilyen...
2011.07.11 13:31:41laverdasfc
Nekem a K1 kifejezetten tetszik. Annyira elvetemült, hogy nem lehet nem szeretni. A BMW múzeumban van belőle a motoros falon kiállítva. Szimplán döbbenetes.
2011.07.11 13:42:49deak.atti
Üdv!
Van egy srác, brit motorokat hoz be, kereskedik velük. Szemezgettem a kínálatával még tavasszal: van K100-a, meg K75-öse is. Akkor hátráltam meg, mikor az egyiknek az idomán megláttam a "Driving School" matricát ... Merthogy nem fiatal, az OK. Hogy sokat futott, az is még elmegy ... De hogy még tanulómotor is volt, az már sok volt nekem. Úgyhogy elköszöntem. :o)
DA
2011.07.11 14:06:04Plumper_
A gazdagok levedlett játékszerei.
Azért ez a motor már túlzás az állapota miatt, de egy kb. 10-15 éves béemvé motor már megfelelő.
2011.07.11 14:06:48dakaju
Mi a baj a tanulómotorral? Biztosan nem hajtották szét, biztosan mindig időben szervizelték, biztosan nem töték rommá (mert akkor leselejtezték), legfeljebb egyszer-kétszer borultak vele. Még a futásteljesítmény is kisebb lehet, mivel túrákra sem igen használhatták.
2011.07.11 14:28:42alvaro84
Nekem 2004-ben helyezték forgalomba az F650-emet, de 2003-ban rakták össze. Akkor én ugye sírjak, mert vállalhatatlan? :o
2011.07.11 14:37:43CubΕ
Hát igen ez minőség. Még ma is felveszi a versenyt bármelyik japán "csoda" motorral.
2011.07.11 14:58:14ccvv
dakaju:
Nem lehet, hogy épp ez volt a leselejtezett? :DDDD
2011.07.11 15:02:10shiNIN
De, egy tanulómotort szerintem igenis széttörtek, bár nem tudom, hogy a sok kisebb esés a belsejét mennyiben érinti... Az egyik (kisebb) oka annak, hogy jóval harmoncon túl korlátozott A-ra vizsgáztam, hogy nem akartam a szétvert tanulómotort, plusz fizetni sem akartam, ha esek vele... A sajátomon gyűlhettek szépen a karcok az első nagy esésig :D
S miért ne mennének sokat egy tanulómotorral? Nem ismerek statisztikákat e téren, de egy tanulómotort ha lassan is, de sokat vezethetnek, míg az ember a saját motorjával vagy nem jár mindennap, vagy ha igen, akkor nem oly sokat, ritka az, aki mindennap többszáz km-eket túrázik ;) De mi van, ha van benne 100 ezer mondjuk? Nem fáj az egy jobbfélének.
Viszont a háztartás másik motorja Alvaro Teresája, ami egy teljesen pöpec kis CS. Láttam már ijesztő vizuális dolgokat a BMW-től, a CS-re valamiért azt mondják, hogy szokatlan, nekünk tetszik.
A cikkbeli low poly idomok... ízlés dolga, nekem speciel annyira nem jön be :)
2011.07.11 15:14:15Fitz
A CS bizony menő, mind külsőleg, mind műszakilag. :)
2011.07.11 15:40:13scheerti
dakaju: Hmm, azért a tanulómotor az tanulómotor marad. Jellemzően a váltót széttapossák, túl sokat járnak vele városban, ráadásul ez egy nehéz motor, lassú tempónál biztos eldőlt párszor. És aki azt hiszi, hogy a tanulómotort nem üvegelik, az mellélőtt:)
2011.07.11 16:13:15torokszultan
Ilyen K 75 RT az egyik BMW-nk. Elképesztően finom szerkezet, kimegy a világból is! Kérdeztem a fiamat, hogy cseréljük-e valami újabb, huzatosabb szerkezetre, az arcot, amit vágott, nem tudom ideírni.
Nem látszik rajta a kora, igaz, még csak 60 ezer van benne. Hozzám 15 ezer km-rel került 2003-ban, azóta csak az időszaki karbantartásokat kéri, s kapja, és csak teszi a dolgát. Örömünkre! Remek motor!
És szerintem jól is néz ki!
2011.07.11 16:18:39torokszultan
Nem tudom, hogy a szerző hogy néz ki, de kétlem, hogy Dávidot róla mintázták volna. :-)
A cikk egyébként jó, a lesajnáló megjegyzés bunkó, a motor pedig kiváló.
2011.07.11 16:20:05torokszultan
Kékes füstöt is csak oldal sztenderen állás utáni hirtelen indításkor pöffent. Egyébként pont 0 az olajfogyasztása szervizperiódusonként.
2011.07.11 16:34:02GelandeundStrase
Nekem volt K100asom és imádtam, olajat nem evett de volt benne abs
2011.07.11 16:44:22chr
Ha esetleg valaki kipróbálná azt a Formula BMW-t, akkor töltse le a Live For Speed-et (LFS)(http://www.lfs.net/), ami ingyenes szimulátor, abban ha jól emlékszem pont ez az autó van (az ingyenes verzióban is).
Amúgy is tök jó kis játék, mindent be lehet állítani, és on-line is játszható.
2011.07.11 17:11:45SquareWire
"4 hónapja hoztam be Ausztriából egy 1986-os R65 Monolevert. Szerintem a régi kétszelepes boxerek a legszebb motorok"
Üdv a klubban :) 81 előtti?
2011.07.11 18:19:28Gazdagréti Jack Bauer
SquareWire: >81 előtti?
Na most olvasd már át a saját kommented, plíz:) De végig ám.
2011.07.11 18:42:37papa33
Sosem voltam BMW fan, de a K100/K75 igazi különlegesség (nem mintha a 2h boxer nem lett volna jó). Elfogadnám, ámbár nekem nagy.
A másik kedvencem a Honda CB 750...
2011.07.11 18:56:24LucziI
Akitől eddig hallottam, mindannyian pozítivat mondtak a K75-re. Én is terveztem egynek a beszerzését, de már én is ott tartok, hogy a meglévőt is el kell adjam, mert minuszos a "büdzsé"-m. Én imádom a 3hengereseket. Nekem a kocsim is háromhengeres, és nem ezres Szuzi. :D Kisebb.
De imádom.
2011.07.11 18:57:43LucziI
Persze igaz a R-75-ös oldalkocsival szerelt bömös a legjobb masina, főleg ha gépuskaállványostól, géppuskástól adják. :D
Azon olyan ülni mint egy kipárnázott hokedlin. :D
2011.07.11 19:12:37mbtomi
Azért ezek a régi BMW-k még most is ütnek! Aki szereti a nosztalgiázást, ezt is szeretni fogja! Apuka egyik cimbijének van egy R65 és egy R75 Florida-i rsz-al. Komolyan gondolkozom az OT-sítésükön és használatukon. Ezek az igazi királyságok!!!!
2011.07.11 20:15:15plephyl
jajjdecsúnya szegénykém. nem bírnám ezeket a formákat, műszerfalat nézegetni. 20 év az 20 év.
2011.07.11 20:59:45akos27
A duoleverrel megvárták amíg lejár a szabadalmi védelme és fikuszt mutattak szegény Hossack úrnak...
2011.07.11 21:04:34David Bowman
Figyeljetek vaze! (45 éves vagyok, csak a kép kedvéért.)
Sose ülnék 1 olyan ronda szarra, amit akkoriban az olasz dizájnerek agyagoztak.(Kivéve néhány öreges Guzzit.)Ha 1 mostani UFÓpofájú jappán gépet látok, nem tudom, fossak, vagy hányjak.Ilyen BMWt, vagy bármelyik elődjét pedig bármikor elfogadnék. Volt is nekem már. arról nem beszélve, hogy a fent nevezett dizájnerek azóta se tudták megoldani, hogy 2 ember normálisan üljön 1 motoron. Általában 1 se.
2011.07.11 21:08:15David Bowman
A japcsik összesen 2 soros 6hengerest csináltak. A Z1300ast ma is bevállalnám, mint kuriózumot.
2011.07.11 21:21:46David Bowman
Magasabb ürgéknek volt magasabb ülés. A szélvédőt nem tudom.
2011.07.11 21:26:28David Bowman
A K1es kifejezetten gyönyörű. Ha 1x kuporogni támadna kedvem, csak ilyet vennék.
2011.07.11 22:02:47stealthbomber
plephyl : azok a régi műszerfalak sokkal informatívabbak voltak mint a mostaniak....a 84-es gyártású GSX-en gyárilag van fokozatkijelző(digitális), olajhőmérő a főbb műszerek mellett.
Ja és kijelzi, ha kiégett valamelyik égő (az irányjelzőket kivéve).
Napjainkban vagyonokat költenek a GriPro fokazatkijelző utólagos felszerelésére, meg olajhőmérőkre...
Ja, az én GSX-em még mindig megy hibátlanul.
Ezek a régi gépek, ha vigyáznak rájuk, akkor is menni fognak, amikor a mai vinnyogó speedek már gemkapocsként végzik.
2011.07.12 05:28:43gabe76
kint dánban jópár ilyen gépet láttam bőven 200 ezer fölötti kmóra állással, és még így is van rájuk kereslet. kis cb400 volt most a kezdőmotorom, de a következőnek ilyet is el tudok képzelni pár évre.
2011.07.12 07:10:07huleaks
Nem kell itt semmit misztifikálni. Ez nem több mint egy ócska, levetett hulladék. A szegénységet nem kell megmagyarázni.
2011.07.12 07:37:00zöldi
Egyszer kipróbálnék egy ilyet, csupaszban. Ergonómiára biztos jó, nem boxer, ccm-re is elég...
2011.07.12 09:07:46trazi
Gyerekkoromban a sok mz és jawa között fehérlő bmw rendőrmotorok jelentették számunkra az igazi modern,nyugati motor szimbólumát. Nagyon szánalmas dolognak tartom, ha valaki az ilyen úttörő és innovatív dolgok korabeli designján élcelődik, akkor és szerintem (látom azért nem vagyok egyedül)most is jól nézett/néz ki, és igen is vállalható és nemsokára kultusztárgy is lesz belőle. Az ilyen sznobság nagyon felidegesít.
2011.07.12 10:44:48zotyesz66
A világ valaha volt egyik legtartósabb motorkerékpárja. Aki leszólja mert nem felel meg a mai ocsmány rovar- vagy cicaszemű, hullámtestű design-nak, hát annak fingja sincs semmiről.
2011.07.12 11:40:56ebtest
Sziasztok, miben különbözik annyira ez a Duolever
a régi bringákon látható hasonló megoldástól?
Lásd pl. az alábbi 100 éves szabadalom:
[link]
2011.07.12 12:25:36Bömbölős
Azért azt ne felejtsük el, hogy a formaterv a kora 80-as években született és mai szemmel sok minden furcsa, ami akkor divatosnak számított. A külső megítélése egyébként is általában szubjektív, szerintem legalább annyira vállalható, mint egy korabeli személyautó. A K-s BMW-k tartósságát viszont nehéz megkérdőjelezni, viszonylag kevés karbantartással sokáig futnak. Nekem egy 83-as K100-am van (idom nélküli), a sebességmérő azon is vacakol, de egyébként hibátlan. Egy manapság divatos motor 28 évesen nem biztos, hogy ugyanerre képes lesz majd...
2011.07.12 13:12:25JmOS
Jogos a két pont, már én is régóta álmodok egy K75S-ről...
Tapasztalataim szerint - talán nem véletlenül - nagyon kevés az eladó példány - legalábbis Magyarországon...
2011.07.12 17:30:14LucziI
huleaks:
ja, ja, egy ilyen moci (k75) 500-600ezer Forint áron mozog, kb. De jó lenne olyan szegénynek lenni, hogy egy ilyen motort megbírjak venni és fenntartani, mikor egy 100ezer Ftom sincs motorra. Ez nem szegénység kérdése, ezek nagyon jó mocik.
Nem attól hulladék valami, hogy használt és huszonéves, hanem a gazdája, ha hagyja tönkre menni.
2011.07.12 19:16:40stealthbomber
huleaks : a régi gépeket drágább életben tartani, ha a gyári állapotot akarod fenntartani és nem ratbike-ot akarsz belőlük.
De asszem neked hiába is mondom....
2011.07.12 22:05:00David Bowman
Messze van ez még a hulladéktól. Ha a kezem közé kaphatnám, 2 hét múlva 900 000ért adnám el. ( És 100at költenék rá.)
2011.07.13 08:44:02torokszultan
A modell fenntartása olcsóbb, mint bármelyik japán motoré. A hajtás gondozásmentes, a szervizperiódus 10.000 km, alkatrészigény a kopó alkatrészeken kívül nem nagyon van. Ez a modell autópályán feldobozolva, 2 személlyel 160 fölött utazik tartósan, tapasztalatom, hogy egy nap alatt 1.100 km különösebb fáradtság nélkül letudható rajta, de 400 km egy laza délutáni gurulás (értsd du. 2-kor indulunk és sötétedésre legkésőbb hazaérünk, miközben autópályán nem mentünk). Más ekkora túrára egy napot szán.
Nem véletlen, hogy akkor vettem újat, amikor ezt a fiamnak tudtam adni. Egy percig nem merült föl a gondolata, hogy eladjam-e? Túramotorként a legjobbak között van, korát komolyan megelőző technikai és kényelmi arzenállal.
2011.07.13 15:32:55hogyishíjják?
Szia Sanyi! Merre nyomulsz Belgiumban? Gurulhatnánk egy jót! A "K" az nagyon király!
2011.07.13 23:19:18SquareWire
@Gazdagréti Jack Bauer
Látod látod, ha megörül az ember egy márka/típus társnak, még a figyelme is jelentős mértékben lankad :)
2011.07.14 18:04:50David Bowman
Akartok igazi kockát?
[link]
2011.07.14 21:35:29Toxic11
Szia hogyishijjàk?,
Roosdaal (1760). Gurulhatnànk, csak idopontot kellene egyeztetni... kicsit zsufolt nekem mostanàban.
2012.03.18 00:20:16Taurista robogós
Nem tudom,de amikor én beleszerettem a motorokba akkor még csak MZ és Jawa volt 90-92 környékén. Gondolom az asszonyt is cserélgetitek fiatalabbra 5-10 évente. Mert én igen :) De a motorokat nem.
2012.03.27 23:31:54Kiwicake
Nem vagyok motoros, de jól emlékszem, hogy a BMW nemrég bemutatott egy új típust. Lenyűgözve néztem a (szocialista) autókét (de a vadonatúj Trabantomét feltétlenül) megszégyenítő műszerfalát, a felsőbbrendű kiállását és a kuriózumnak mondott kardántengelyes hajtását. A típusa is tisztán bevésődött az agyamba, hiszen azóta is a modern, nagyszerű motor jelképének tartom: K75.
Atyaég, de vén vagyok :(