Elég 800 köbcenti? Még sok is!

Teszt: Triumph Tiger 800 XC, 2011

2011.07.26. 01:09 Módosítva: 2011-07-26 08:42:44

Adatlap Triumph Tiger 800 XC (799 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 799 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 123 LE @ 9300 rpm
  • Nyomaték: 79 Nm @ 7850 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tömeg: 214 kg
  • Tank: 19 l
„Ez aztán a paripa!” – mondta a férfi, miközben nyakát nyújtogatva átnézett a kútfej fölött. „A paripa egy herélt ló” – mondtam, majd leráztam az utolsó csöppeket a töltőpisztolyról. Meglepődött, többször nekifutott valami válasznak, de nem sikerült. Mikor kijöttem a kasszától, még ott állt. „Szép motor, japán? Négyhengeres?” – tapogatózott. „Angol és háromhengeres” – biccentettem, majd távoztam a deákvári szerpentin felé.

A közhiedelem szerint a túraenduró eléggé német dolog. A GS harmincegy éves története megmutatta, hogy a BMW mit tud a témában. Viszont ha távolabbra tekintünk a motorkerékpárok történetében, feltűnhet, hogy előttük az angolok is gurítottak ezt-azt: a scrambler, mint félig terep, félig utcai motor, nem csak a mai krosszgépek őse volt, hanem a mostanság oly divatos, kicsit murvás, kicsit aszfaltos túrázóké is.

Senki ne hozza a plágium-dumát, a Triumph megkerülhetetlen: a felhúzott kipufogó és a bütykös gumi feltehetőleg angol találmány. A Tiger név sem új: már 1939-ben gyártottak ilyen néven motorkerékpárt Coventryben, a Tiger Cub pedig harminc évvel később vált sikeres terepgéppé.

Az utódra a 2011-es szezonig kellett várni. Ugyan a nagytestvér már évekkel ezelőtt megjelent, de szép lassan picit megemelt aszfaltos motorrá változott. A rajongók is hiányolták a tényleg terepképes endurót, másrészt az erősödő 800-as kategória is arra sarkallta a gyárat, hogy kihozzanak valamit – a teljesen retró Scrambler ugyan nagyon dögös, de mégsem alkalmas arra, hogy a világjárók, vagy a szerepben tetszelegők ráizguljanak.

A kis háromhengeres pont kéznél volt. Hogy ez az építésmód szokatlan a műfajban? Na és – ennél meredekebb dolgokat is csináltak már a Triumph-nál, elég ha a soros kettes ezerhatos blokkjukra gondolunk. Az eddig 675-ösként ismert konstrukció amúgy is zseniális: a Daytona sportmotorban vérpezsdítő, a meztelen Street Triple-ben meg rendkívül csalafinta.

A Tiger megjelenését természetesen találgatások előzték meg, sokan kíváncsiak voltak arra, hogy a hány lóerőt és mennyi virgoncságot áldoznak majd fel a túrázásért. Elfogyott volna az ereje? Dehogy, csak megváltozott. Azzal, hogy megnövelték a löketet és ezzel 799-re duzzasztották a hengerűrtartalmat, a kellemes nyomaték irányába vitték el a karaktert. Ereje jóval alacsonyabb fordulatszámon megjön, mint testvéreinek: ez már háromezernél vitális, a Street Triple-t meg nem érdemes 5500 alá ejteni. A 95 lóerős teljesítmény nem csak papíron elég: gázadásra késlekedés nélkül és örömmel indul meg a Tiger – ha engem kérdeznek, talán túlságosan nagy örömmel.

Ismerik azt az érzést, amikor egy motorral nem lehet lassan menni? Nem fizikálisan, hanem felettes énünket készenlétbe tartva képtelenség; minduntalan azt vettem észre, hogy már megint 120-130-cal megyek. Ez a motor a tudatba nyúl bele, kihozza a rosszat, ami persze valahol jó, de egy endurónál szokatlan. Hozzászoktunk az egyhengeresek dörmögéséhez és a kéthengeresek pumpálásához: ezt a Triumph háromhengeresén elfelejthetjük.

Érces hangon kísér minket a kipufogó, nem üvölt, de annál karakteresebb. Nem durrog vissza, inkább harangjátékra emlékeztet a gázelvételt és a visszaváltást kísérő pengés – az elején szokatlan volt, de nagyon megszerettem.

A hatfokozatú váltó könnyen kapcsolható. Hosszú egyes, majd a többi rövid. Hatodikban teljesen normális fordulaton utazgathatunk, nem kell tartani a torkosságtól. Folyamatos budapesti desszantkodásban és vidéki élvezkedésben sem ment 5,8 fölé a fogyasztás – hiszek benne, hogy ha a fillérbaszás germán kisistene, Gerhard Plattner motorozna, rögtön két literrel levinné, majd szépen még alacsonyabbra.

Aki spórolni akar, ezzel tud, de ahhoz tényleg nagyon durva önuralom kell: ki gyerekkorában egyszer is nekiállt megkeresni idő előtt a karácsonyi ajándékot, van egy nap két szaloncukrot evett, meg se próbálja. A Tiger szeret játszani, a Tigerrel játszani kell.

A futómű partner ebben. Ugyan az XC tesztmotorunknak van egy 17-es kerekekkel és vastagabb villával szerelt kanyarspecialista testvére, de ezzel sincs gond. A 21-es első kerék ellenére dicséretesen fordul: a 100 és 150 milliméter széles gumikra nem kunszt ledönteni a motort. Ugyan a parkolóban feltűnt, hogy a fordulókör meglehetősen nagy, de forgalomban vagy terepen ez nem zavaró.

A futómű hangolása inkább puhának nevezhető, de nem kell megijedni – ez komfortot jelent és nem támolygást. A széles kormány mögül játszva irányítható a Triumph; mivel a gép karcsú, kiállva sem gond a vezetés.

A kormány pozíciója, akárcsak az ülés magassága, állítható. Nagyra nőtt motorosnak hosszú távon is kényelmes lehet a felkínált testhelyzet, ezen biztosan nem kell kuporogni. Az aprócska fejidom mögött én jól elvoltam, igaz, csak 176 centi vagyok – nekem megfelelt a szélterelés.

A fékeket több fórumon kifogásolták, de a helyzet korántsem ilyen katasztrofális. Normálisan dolgozik az úszóágyazású kétdugattyús nyereg, de aki az utcai sportmotorokhoz szokott, lehet, hogy tényleg kevesli majd. Kétszázezer forintért viszont blokkolásgátlót adnak: aki szereti az efajta biztonságot, fizessen be rá.

A bling-bling csillivilli cuccokhoz szokott szemnek talán szokatlan lehet az egyszerű, filléres fék és váltópedál. Én inkább a pozitívumok közé sorolnám, hisz pont ezek az alkatrészek hajlamosak letörni – az egyszerű acél elemért nem kár, egyenesíthető, ha hajlik, sőt, akár népies módszerrel hegeszthető is; minden faluban van egy mester, aki ha kell, valami pálcát melléforraszt. Ezt egy dizájnos alumínium pedállal nehezebb lenne megtenni.

Az üzemanyagtartály 19 liter, ami ismerve a korrekt fogyasztást, elég hosszú utakat tesz lehetővé megállás nélkül. A tank vezető ágyékához eső, az airboxot takaró vége viszont iszonyatosan átforrósodik: kánikulában muszáj hátrább csúszni, ha nem akarjuk zacskóban szuvidálni a tojásokat.

Árban versenyképes a Triumph Tiger, a nagy konkurens BMW F800GS 3,128 millió, míg a 800XC ABS-szel is csak 3,09. Minőségben, praktikumban nincs különbség – tényleg a vásárlók ízlése dönti el, hogy hány hengerrel képzelik el a túrázást.

Kollégáim dühösen szoktak mellen szúrni a forgószékkel, amikor egy-egy motoron azt kifogásolom, hogy túl sok a hengere. Ezzel is így voltam, de megmentette a helyzetet a három leömlővel kezdődő hangrendszer és a tipikus járás. Aki a 800-as endurónak csak a DR Biget tudja elképzelni, lehet, hogy nem szeretné, de a kevésbé ortodoxoknak megér egy próbát: a Tiger 800 XC kezes és szerethető túramotor.

Aki pedig elhiszi, hogy a kalandokhoz és a minőségi világjáráshoz 1000-1200 köbcentis monstrum kell, az vessen magára.