Elég 800 köbcenti? Még sok is!
Teszt: Triumph Tiger 800 XC, 2011
A közhiedelem szerint a túraenduró eléggé német dolog. A GS harmincegy éves története megmutatta, hogy a BMW mit tud a témában. Viszont ha távolabbra tekintünk a motorkerékpárok történetében, feltűnhet, hogy előttük az angolok is gurítottak ezt-azt: a scrambler, mint félig terep, félig utcai motor, nem csak a mai krosszgépek őse volt, hanem a mostanság oly divatos, kicsit murvás, kicsit aszfaltos túrázóké is.
Senki ne hozza a plágium-dumát, a Triumph megkerülhetetlen: a felhúzott kipufogó és a bütykös gumi feltehetőleg angol találmány. A Tiger név sem új: már 1939-ben gyártottak ilyen néven motorkerékpárt Coventryben, a Tiger Cub pedig harminc évvel később vált sikeres terepgéppé.
Az utódra a 2011-es szezonig kellett várni. Ugyan a nagytestvér már évekkel ezelőtt megjelent, de szép lassan picit megemelt aszfaltos motorrá változott. A rajongók is hiányolták a tényleg terepképes endurót, másrészt az erősödő 800-as kategória is arra sarkallta a gyárat, hogy kihozzanak valamit – a teljesen retró Scrambler ugyan nagyon dögös, de mégsem alkalmas arra, hogy a világjárók, vagy a szerepben tetszelegők ráizguljanak.
A kis háromhengeres pont kéznél volt. Hogy ez az építésmód szokatlan a műfajban? Na és – ennél meredekebb dolgokat is csináltak már a Triumph-nál, elég ha a soros kettes ezerhatos blokkjukra gondolunk. Az eddig 675-ösként ismert konstrukció amúgy is zseniális: a Daytona sportmotorban vérpezsdítő, a meztelen Street Triple-ben meg rendkívül csalafinta.
A Tiger megjelenését természetesen találgatások előzték meg, sokan kíváncsiak voltak arra, hogy a hány lóerőt és mennyi virgoncságot áldoznak majd fel a túrázásért. Elfogyott volna az ereje? Dehogy, csak megváltozott. Azzal, hogy megnövelték a löketet és ezzel 799-re duzzasztották a hengerűrtartalmat, a kellemes nyomaték irányába vitték el a karaktert. Ereje jóval alacsonyabb fordulatszámon megjön, mint testvéreinek: ez már háromezernél vitális, a Street Triple-t meg nem érdemes 5500 alá ejteni. A 95 lóerős teljesítmény nem csak papíron elég: gázadásra késlekedés nélkül és örömmel indul meg a Tiger – ha engem kérdeznek, talán túlságosan nagy örömmel.
Ismerik azt az érzést, amikor egy motorral nem lehet lassan menni? Nem fizikálisan, hanem felettes énünket készenlétbe tartva képtelenség; minduntalan azt vettem észre, hogy már megint 120-130-cal megyek. Ez a motor a tudatba nyúl bele, kihozza a rosszat, ami persze valahol jó, de egy endurónál szokatlan. Hozzászoktunk az egyhengeresek dörmögéséhez és a kéthengeresek pumpálásához: ezt a Triumph háromhengeresén elfelejthetjük.
Érces hangon kísér minket a kipufogó, nem üvölt, de annál karakteresebb. Nem durrog vissza, inkább harangjátékra emlékeztet a gázelvételt és a visszaváltást kísérő pengés – az elején szokatlan volt, de nagyon megszerettem.
A hatfokozatú váltó könnyen kapcsolható. Hosszú egyes, majd a többi rövid. Hatodikban teljesen normális fordulaton utazgathatunk, nem kell tartani a torkosságtól. Folyamatos budapesti desszantkodásban és vidéki élvezkedésben sem ment 5,8 fölé a fogyasztás – hiszek benne, hogy ha a fillérbaszás germán kisistene, Gerhard Plattner motorozna, rögtön két literrel levinné, majd szépen még alacsonyabbra.
Aki spórolni akar, ezzel tud, de ahhoz tényleg nagyon durva önuralom kell: ki gyerekkorában egyszer is nekiállt megkeresni idő előtt a karácsonyi ajándékot, van egy nap két szaloncukrot evett, meg se próbálja. A Tiger szeret játszani, a Tigerrel játszani kell.
A futómű partner ebben. Ugyan az XC tesztmotorunknak van egy 17-es kerekekkel és vastagabb villával szerelt kanyarspecialista testvére, de ezzel sincs gond. A 21-es első kerék ellenére dicséretesen fordul: a 100 és 150 milliméter széles gumikra nem kunszt ledönteni a motort. Ugyan a parkolóban feltűnt, hogy a fordulókör meglehetősen nagy, de forgalomban vagy terepen ez nem zavaró.
A futómű hangolása inkább puhának nevezhető, de nem kell megijedni – ez komfortot jelent és nem támolygást. A széles kormány mögül játszva irányítható a Triumph; mivel a gép karcsú, kiállva sem gond a vezetés.
A kormány pozíciója, akárcsak az ülés magassága, állítható. Nagyra nőtt motorosnak hosszú távon is kényelmes lehet a felkínált testhelyzet, ezen biztosan nem kell kuporogni. Az aprócska fejidom mögött én jól elvoltam, igaz, csak 176 centi vagyok – nekem megfelelt a szélterelés.
A fékeket több fórumon kifogásolták, de a helyzet korántsem ilyen katasztrofális. Normálisan dolgozik az úszóágyazású kétdugattyús nyereg, de aki az utcai sportmotorokhoz szokott, lehet, hogy tényleg kevesli majd. Kétszázezer forintért viszont blokkolásgátlót adnak: aki szereti az efajta biztonságot, fizessen be rá.
A bling-bling csillivilli cuccokhoz szokott szemnek talán szokatlan lehet az egyszerű, filléres fék és váltópedál. Én inkább a pozitívumok közé sorolnám, hisz pont ezek az alkatrészek hajlamosak letörni – az egyszerű acél elemért nem kár, egyenesíthető, ha hajlik, sőt, akár népies módszerrel hegeszthető is; minden faluban van egy mester, aki ha kell, valami pálcát melléforraszt. Ezt egy dizájnos alumínium pedállal nehezebb lenne megtenni.
Az üzemanyagtartály 19 liter, ami ismerve a korrekt fogyasztást, elég hosszú utakat tesz lehetővé megállás nélkül. A tank vezető ágyékához eső, az airboxot takaró vége viszont iszonyatosan átforrósodik: kánikulában muszáj hátrább csúszni, ha nem akarjuk zacskóban szuvidálni a tojásokat.
Árban versenyképes a Triumph Tiger, a nagy konkurens BMW F800GS 3,128 millió, míg a 800XC ABS-szel is csak 3,09. Minőségben, praktikumban nincs különbség – tényleg a vásárlók ízlése dönti el, hogy hány hengerrel képzelik el a túrázást.
Kollégáim dühösen szoktak mellen szúrni a forgószékkel, amikor egy-egy motoron azt kifogásolom, hogy túl sok a hengere. Ezzel is így voltam, de megmentette a helyzetet a három leömlővel kezdődő hangrendszer és a tipikus járás. Aki a 800-as endurónak csak a DR Biget tudja elképzelni, lehet, hogy nem szeretné, de a kevésbé ortodoxoknak megér egy próbát: a Tiger 800 XC kezes és szerethető túramotor.
Aki pedig elhiszi, hogy a kalandokhoz és a minőségi világjáráshoz 1000-1200 köbcentis monstrum kell, az vessen magára.
Kommentek
2011.07.26 09:56:45PerDüll
Nagyon pofásra sikeredett, jó volna tudni, mit tud "nem aszfalton".
2011.07.26 10:12:18'saztán?
kiváló bemutató videó a dr big-ről (ráadásul nem is a 800-asról, ahogy a szöveg utal rá). szerencsétlen, alig bírt feljönni azon a semmin.
2011.07.26 10:21:34'saztán?
épp akartam kérdezni, hogy nem parázol bokacipőben motorozni, de közben látom, hogy ez nem is te vagy... pedig még a feltűnő térdvédő is stimmelne. csak a siak, a kabát, meg az oldalnézet nem. :)
2011.07.26 10:24:42baowah
aaa hallod 37 fok volt, mikor fotoztunk.
2011.07.26 10:38:28'saztán?
árnyékban, elhiszem. velem is előfordult már, hogy (pont) ilyen csukában indultam el itthonról, mert annyira meleg volt, hogy automatice ezt rántottam fel. de visszafordultam, ahogy rájöttem nem stimmel valami. az a bokacsont rohadt érzékeny az ütésre, de akár a huzatra is. legutóbb ilyenbe mentem le motort mosni (!), tolom vissza, mikor lerugtam véletlen a lábtartót. gondolhatod... legközelebb csizmában mosok motort...
a motorról is írhatnék, de nincs mit. mindig is tetszett a háromhengeres zenéje egy jó gp csővel.
2011.07.26 10:53:48terrorjony
Nekem ha sikerül így felöltöznöm alul, általában otthon hagyom a börkabátot :) És ez mostanában így is volt. Haverom szokott rövidgatya-pólóban nyomulni, vmi fullos A-csillag kesztyűben. Hát az is elég vicces látvány.. majd marad belöle egy kéz, hogy lehessen klonozni :)
2011.07.26 12:46:13Suraki
Alakul ez! Még eltelik 1-2 év és a végén ismét lehet majd igazi túrázásra való endúrókat is kapni, nem csak bokorugrónak álcázott mammutokat.
Ez az ágyékmelegítősdi idehaza lehet kiábrándító, de szülőhelyén a ködös albionban ez még plusz pontnak is számíthat.:-)
2011.07.26 13:19:58csuvakka
Nagyon tetszik. Kár hogy nem kardános (tudom, akkor nehezebb és drágább lenne). Viszont az hogy brit, az egy kicsit aggaszt. Van 1-2 cuccom angliából (made in UK, de nem motor), és nem győztek meg a kivitelezés minőségével, közelébe se ér semminek ami német, sőt inkább azt mondanám szarabb mint a kínai. (egyszóval trehány, pontatlan munka, és drága is) Remélem ez a motor azért nem olyan.
2011.07.26 14:57:10mtk001
Kellene mint Liv Tyler !
2011.07.26 15:44:47rozsdapeti
Háát, ez a csőrös gázlómadár vízhűtővel kusza egy építmény. Akkor már inkább a Scrambler.
2011.07.26 16:55:44'saztán?
csuvakka: eleget vártál, lődd már le, hogy konkrétan mikről írtál. :)
2011.07.26 17:23:54fizukicsi
A váz hátsó része,lehetne csavarozott.A hátsó lábtartó, tartója is. Mert ezek, igazán gagyi hatást keltenek 3 mikulásért. A többi egészen jópofa.
2011.07.26 19:42:33007 turbozva nem keverve...
Szerintem 2 henger jobb hangot ad ,nagyobb nyomatékot ,és kevesebb rezgést.A kevesebb alkatrész meg árcsökkentést is....
egyébként a müanyag idomokat Uruguayban csinálják....
és még bazi drágák is...én se hittem,de saját szemeimmel láttam...
2011.07.26 21:41:53odb
De a kettő és többszörösei hengerszámra nem lehet felvágni (manapság már a hat se kuriózum ugye), erre meg igen. Az egy henger még olcsóbb ugye :)
2011.07.27 00:26:45alvaro84
Szerintem a 3 henger érdekes. Van benne valami disszonáns. Nagyon szívesen kipróbálnám, még sose ültem háromhengeres akármin.
2011.07.27 09:32:38torokszultan
Nagyon jó a három henger. A jó három henger. Ez is az.
2011.07.27 09:39:27LucziI
Nekem a kocsim háromhengeres. Vezettem két-négy hengereseket is, de a háromhengeres karaktere sokkal jobban tetszik. Imádom. Lehet a motoroknál picit másabb, ugye a magasabb fordulatszám véget is.
2011.07.27 10:59:14csuvakka
'saztán?
pl. az Atacama Equinox AV hifi állvány. 90ezer ft körüli az ára, a hegesztés olyan rajta mintha Stevie Wonder csinálta volna. Made in England.
2011.07.27 12:07:48Golota
Szerintem nincs olyan ember, aki próbált volna 3 hengeres motort és ne tetszett volna neki. Alul majdnem olyan nyomatékos, mint egy V2, viszont ellentétben a legtöbb 2 hengeressel, ezek nem rángatnak. Magasabb fordulaton ordítani kezd a soros 3-as, semmihez nem fogható a hangja, nagyon addiktív. A legnagyobb erőssége ezeknek, hogy minden fordulaton iszonyatosan nagyot tolnak, akár le is lehetne hagyni róluk a fordulatszám-mérőt. Nyomaték-görbéről szinte nem is beszélhetünk, leginkább nyomaték-egyenes.
A Triumphok megbízhatóságáról első kézből van tapasztalatom, mivel hogy 4 éve hajtok egy Tiger 1050-et, amit még 2007-ben a megjelenése évében vettem. A motornál gyerekbetegségről nem lehet beszélni, kifogástalanul működik, ez a legjobb motor, amin valaha is ültem.
Ha valakit ez nem győz meg, annak javaslom az ADVrider fórumait, ahol a 2000-es évek Triumphjait a legmegbízhatóbb motorok közés sorolják, ellentétben mondjuk az etalonnak tartott BMW 1200 Gs-sel.
2011.07.27 22:19:54Atarist
Szemből mint egy rémült csirke, de azért kotkodálhatna alattam pár körre.
2011.07.28 08:24:08k0diak
Egyszer irhatna valaki olyan turaenduro tesztet, ahol a tenyleg fontos dolgokat pedzegetik, peldaul futomu/vaz terep es csomagszallito-kepessege, a napi/rendszeres karbantartas korulmenyessege (legszuro, olajcsere...etc), koltsegei, szerszamigenye, a komolyabb hasznalatnal elsonek meghibasodo gyenge pontok, ezeket kikoszobolo (gyari) kiegeszitok...etc.
Ertem, hogy manapsag (foleg Europaban) ezeknek a motoroknak a 90%-a munkabajaros oszverkent szolgal, hetvegen meg kerul egyet a tukorsima aszfalton (tisztelet a kivetelnek), de talan egy ilyen komolyabb cikk, ha van hozza ver a pucajaban, a gyartonak is novel(het)ne a hitelesseget.
Nem akarom magam reklamozni, de valami ilyesmire gondolnek (nem a vegeredmenyre, hanem a szempontokra). Meg csak hasonlot sem olvastam itt a kornyeken.
[link]
2011.07.28 14:09:01Golota
Kodiak
Ha a szerelhetőség lesz az elsődleges szempont, akkor minden tesztet az 1 hengeres, 90-es években gyártott endurók fognak nyerni. Egy ilyen motorhoz nehezebben tudsz hozzányúlni, meg valószínű, hogy a ghánai falvakban sem tartanak 55-ös torx kulcsot a sufniban.
Ezzel együtt ilyen motorokkal is elég komoly távokat tesznek meg, nézz csak be az advrider.com megfelelő fórumára. Egyébként már vannak tesztek, amiben a gs800-hoz mérik és abban a terepképesség is szempont.
2011.07.28 15:16:44k0diak
Megint mondom, nem a vegeredmeny volt a kerdes, hanem az elemzes modszere, szempontjai, melysege.
Amugy koszi, ismerem az ADVridert, es kozel 100ezer kilometer folott tartok celiranyu felhasznalasnal.
[link]
Na mindegy, nem kommentben kell megreformalni a motoros ujsagirast :)