Halálpályán a világbajnoki motorral

2011.07.28. 12:29 Módosítva: 2011-07-28 13:14:32
Előzmény (1)
„Buon giorno pajtás, két perc múlva te vagy. Tehát az első sikánban egyig kell visszagangolni, aztán lehet neki húzni, a negyedik éppen leforog a Curva Grande végén…” „Leforog, mi?” – sziszegem, és nem tudom, hogy a kapott információtól cseppen-e el az a néhány milliliter pisi, ami éppen szökik befelé a bőrruha alá, vagy mégis inkább attól, hogy a gokartkerekes pöcsköszörűvel életre keltenek alattam kétszázhúsz lóerőt. „Te, ez a Curva Grande az a Curva Grande, ahol régen tíz másodperc leforgása alatt hárman is meghaltak?” „Persze. De akkor még nem volt ott a sikán.”

Monza gyilkos pálya. És nem úgy gyilkos, ahogy a balkáni újságíró akar nagyot mondani, és legyilkosoz ezt-azt, hanem valóban: Monza szedi az áldozatait. Hova tovább, Monzához fűződik az olasz nemzet leggrandiózusabb autós balesete, amikor Emilio Materassi kicsit besokallt a célegyenesben, és a Talbot 700-zal – szó szerint – kirepült a nagytribünre. A Bugattival száguldó Forestit ugyan hajszál híján nem tudta megelőzni – épp az ellene irányuló előzési kísérlet végeredménye lett a tragédia – viszont önmagát is beleértve huszonhét embert kaszált le a lelátóról. Történt mindez 1928-ban. 1929-ben és 1930-ban a materassis előzés miatt meg sem tartották az olasz grand prix-t, aztán amikor 1933-ban hirtelen egyszerre három versenyző is meghalt a kvalifikáción, rájöttek, hogy el kéne helyezni néhány sikánt az irreálisan gyors vonalvezetésű pályán.

Nem mintha ez rengeteget jelentett volna. Az 1973-as junior kupán például megint három motorversenyző halt meg egyszerre, a – már a felvezetőben is emlegetett – Curva Grandéban. A köztes időben – tehát 1933 és 1973 között – amit most nemes egyszerűséggel átugrottunk, huszonketten vesztették életüket hivatalos versenyen, plusz azok, akikről nem tudunk. De lengettek itt fekete zászlót már a megépülés évében (1922), amikor a német Kuhn rosszul mérte fel az egyik kanyart, és kisodródott. A versenycsík fennállása óta összesen negyvenketten haltak meg hivatalos versenyen, tízen nem hivatalos tesztelésen – utóbbiból hárman motorral –, plusz ugye azok, akikről nem tudunk.

Szóval jó kis hely ez a Monza. A fenti történelem után persze még a bigott motorsport-buzik szeme is átsiklik az olyan információk felett, hogy a Forma1 kitalálása óta minden évben ellátogat ide a nagycirkusz. Az nem derült ki pontosan, hogy egy köztudottan semmire nem vigyázó és semmit nem becsülő társulatot – ezek lennénk mi, a motoros újságírók, még akkor is, ha ide egy szelektált változat érkezett – miért épp egy ilyen veszélyes pályán eresztik rá a százmilliós világbajnoki gépekre. Talán azt gondolták, nagy bajt csak kanyarban lehet csinálni, az meg nincs sok Monzában: szám szerint négy, mindegyik jobbos. Ehhez jön még – az 1933 óta alkalmazott – három sikán, meg az egyenesek, ahol viszont nagyon egyértelműen látja a delikvens, mennyire paraszt módon tud gyorsulni a BMW, ha húzzák neki a gázt.

Épeszű ember természetesen nem vállal el motoros tesztet ilyen helyen, főleg úgy, hogy nem ismeri sem a pályát, sem a motort, főleg úgy, hogy hamarosan lakásfelújítani és nősülni akar: de különösen, ha szupersportmotort kell tesztelni. Hiszen arról érdemben nem lehet véleményt alkotni anélkül, hogy az ember ne csapja kicsit keresztbe a BMW seggét, amikor torpedó módjára távozik a Variante Ascariból. Márpedig ha a keresztbekenéseket ábrázoljuk az egészségben leélhető életévek számának függvényében, a görbe igen hamar elmetszi az abszcisszát.

Nekem meg pont annyi információm volt az egészről, hogy BMW sportmotort – várhatóan az S1000RR-t és annak valamilyen változatát – kell majd tesztelni, miután a csalafinta Árpád felhívott, hogy már leadták a nevem a repjegyek miatt. Hogy pontosan miről is lesz szó, már csak a helyszínen derült ki, amikor a monzai tisztviselőtelep hoteljében kihoztak egy marék akvárium ízű rizst egy tölcsérvirág elfolyósított bimbójával, és Buzzoni projektvezetőt megkértem, hogy avasson már be a másnapi programba, mert el sem tudom képzelni, mi lehet annyira titkos, ami miatt a társaság felének még éjjel el kell pusztulnia akut ételmérgezés okán. Buzzoni csak mosolygott, aztán kiterítette a lapokat: négyszer négy kör lesz a teljesítendő táv, egy széria, egy superstock és két superbike BMW nyergében.

Muhaha. Körbenéztem a teremben. Bár amatőr szinten összekoldultam egy-két kupát, és még a német pályanapokon is sikerült nem szégyenben maradni, de azért túlzás lenne magamat, mint a pályamotorozás Rafael Nadalját piedesztálra emelni. Körben viszont több elhízott, menedzser alkatú újságíró is ült – jobb napjaikon nyilván robogókat vagy böszme túramotorokat tesztelnek –, meg persze a nemzetközi krém, a nagy öregek – némelyik már sántikál, de tisztességből mindenhova meghívják őket, hiszen ők voltak a szakma úttörői. Tehát megyünk világbajnoki versenymotorokat tesztelni... Újra körbenéztem, és ahogy a párolt bibékkel vajúdó fejeken végignéztem, új értelmezést nyert a kifejezés: gigalol.

A pályán természetesen az árnyékban sem volt kevesebb, mint 30 Celsius. Addigra már azt a talányt is sikerült feloldani, hogyan lehet kétféle SBK S1000RR-t tesztelni: nem csak az olasz csapat jött el – akik egyébként többnyire maguk szervezték le az egész rendezvényt – hanem a német is. A BMW Motorrad Italia Superbike-ról annyit kell tudni, hogy a téli holtszezonban álltak össze, az idei első versenyen debütáltak. A kevésbé tapasztalt Ayrton Badovini szerint valamennyire még mindig csak tapogatóznak, de azért már kezd összeállni a versenycsomag – ő volt egyébként a tavalyi Superstock1000 bajnoka, már akkor is BMW-vel nyomult, kevesen tudták elkapni. Másik pilótájuk a MotoGP-t is megjárt, kétszeres WSBK világbajnok James Toseland, akihez már az idei évben nagy reményeket fűztek, ameddig el nem törte a kezét – de már jól van, hamarosan megint motorra ül.

A német (gyári) csapat már 2009 óta működik: a BMW ugye akkor dobta piacra az S1000RR-t, az volt a gyár tanulóéve az SBK-ban. Az akkori felállásból már csak Troy Corser húzza a csapatnál, Ruben Xaus-t lecserélték a fiatal Leon Haslamre. Utóbbi jó választásnak tűnik, hiszen már kétszer is dobogóra állt idén – leigazolása előtt csak egyetlen pódiuma volt az alakulatnak, amit Troy papa szerzett 2010-ben Monzában.

Tehát négyszer négy kör. Szerencsére a szervezőknek volt annyi taktikai érzékük, hogy a széria S1000RR-rel mentünk fel először, így nem a legnagyobb dinamitot, a Superbike motor négy rundját kellett a pálya betanulására eldurrogtatni. Bő egy éve ültem utoljára az S1000RR-en, de elég jól emlékeztem rá: nem lendületből, sokkal inkább erőből menő sportmotor, mogorva hanggal, éppen annyi és olyan fejlettségű elektronikával, hogy az ember pontosan csak annyira érezze veszélyesnek, amit még élvez.

A monzai pálya vad. Érdekes, hogy a televíziós közvetítéseken mennyire nem jönnek ki a szintkülönbségek, és hogy a jelentős része erdőn megy keresztül. A célegyenes egy örökkévalóság, de az ember rögtön felébred, amikor az első lassító előtt pár száz méteren hirtelen el kell veszíteni 200 km/h-t. A Rettifilo sikán borzalmasan lassú és furán ügyetlen, mert a második törés befelé szűkül: hatodikból tényleg egészen az egyes fokozatig kell visszakapcsolgatni, ha számít a kombó utáni jó kigyorsítás. Kifelé már lehet nyélgázon tüzelni, és menni felfelé, jobbra és be az erdőbe a beláthatatlan Curva Grandén. Nagy a baj, ha valaki ezen a szakaszon dob ki elénk egy kis olajat, hiszen semmit nem lehet látni, ellenben itt már megint simán 200 km/h feletti a tempó.

Még bőven kigyorsítva kell megérkezni a pálya jobb oldalára, ahol egy izmos féktáv után késői érintéssel kell beúszni a Roggia sikánba – ami szintén teljesen váratlanul szűkül befelé. Innen két szűk jobbos, a Lesmo kanyarok vezetnek ki egy pillanatra az erdőből, hogy aztán a Serraglio nevű balos töréssel – aminek az elején még felfelé, a végén már lefelé lejt az út – újra bemenjünk a fák közé. Az Ascari sikánhoz persze úgy érkezünk, hogy nem látjuk a bejárati ívet, tehát vakon kezdünk fékezni. Hármas sikán, amiben a leggyorsabb körömnél már éppen leforgott a kettes: erre mondta a mérnök faszi, hogy Toseland-nek ott éppen leforog a hármas, ezért mostanában inkább négyben megy bele. Itt egy elég hosszú egyenes visz ki végleg az erdőből, hogy végül a Parabolica kanyarral – ami épp csak annyira döntött, hogy a dőlését nem látjuk, de a tempó nagyobb tőle – ráforduljunk a célegyenesre.

A széria S1000RR-t nyilvánvalóan beetetőnek szánták – üljön rá a paraszt és lássa, hogy az eddig lebrutálozott BMW-nél mennyivel erősebb a világbajnokságra felkészített tuning változat – de kicsit visszafelé sült el. Ugyanis a gyári motorral kényelmesen, komótosan is be lehetett fordulni a sikánokba, de csapkodva, gyorsan is. Végig lehetett vele gurulni harmadikban a pályán, ugyanakkor mégsem éreztem, hogy bárhol is kevés lenne, ha húzom neki. A féke nem szállt el, a futóműve nem melegedett el, pedig olyan volt a szervezés, hogy melegváltásban cserélgettük egymás között a motorokat – a gépeknek nem volt pihenés. Ha ilyenje van az embernek, akkor kijön egy  rendezvényre, elmeccselget a haverokkal a pályán, aztán ha vége a menésnek, hazagurul vele, vagy elmegy túrázni a közeli szerpentinre.

A széria S1000RR számunkra, halandó motorosok számára legfőképp ott különbözik a különféle versenyváltozatoktól, hogy nem az ördögtől való: nekünk, az amatőröknek építették. A standard futóműbeállításokkal is egy igen jól motorozható, a legkülönbözőbb vonalvezetésű pályákon is jó visszajelzéseket nyújtó motorkerékpár ez, egy köhintéssel több tolóerővel, mint amennyire szükségünk lenne – de pont ettől marad évek múltán is izgalmas.

A teleszkópok nem jeleznek annyit vissza, mint az SBK változat megvásárolhatatlan Öhlinsei, de tulajdonképpen nekem nincs is szükségem ennél több visszajelzésre: a drága versenyholmik csak olyan áron tudtak többet nyújtani, hogy a benézett féktávokon, a rosszul megválasztott íveken, a korrigálások alatt folyamatosan büntettek. Ott már éreztem, hogy kéne egy erősebb rugó hátra, hogy lehetne feszesebb a csillapítás elöl, hogy egy kicsit foghatna szelídebben a fék – ilyenek. Ezek persze mind állítható dolgok, amiken lehet csiszolni, de egy biztos: bennem az maradt, hogy hazajöttem Monzából, és amikor mindenki arról kérdez, milyen volt menni a Superstock és a Superbike BMW-kel, mindig azt mondom, az sem volt rossz, de mennyivel szívesebben mesélnék inkább a szériáról, mert ennél a motoros tudásnál az volt igazán klassz.