Halálpályán a világbajnoki motorral

2011. július 28., csütörtök 12:29 |
„Buon giorno pajtás, két perc múlva te vagy. Tehát az első sikánban egyig kell visszagangolni, aztán lehet neki húzni, a negyedik éppen leforog a Curva Grande végén…” „Leforog, mi?” – sziszegem, és nem tudom, hogy a kapott információtól cseppen-e el az a néhány milliliter pisi, ami éppen szökik befelé a bőrruha alá, vagy mégis inkább attól, hogy a gokartkerekes pöcsköszörűvel életre keltenek alattam kétszázhúsz lóerőt. „Te, ez a Curva Grande az a Curva Grande, ahol régen tíz másodperc leforgása alatt hárman is meghaltak?” „Persze. De akkor még nem volt ott a sikán.”

Monza gyilkos pálya. És nem úgy gyilkos, ahogy a balkáni újságíró akar nagyot mondani, és legyilkosoz ezt-azt, hanem valóban: Monza szedi az áldozatait. Hova tovább, Monzához fűződik az olasz nemzet leggrandiózusabb autós balesete, amikor Emilio Materassi kicsit besokallt a célegyenesben, és a Talbot 700-zal – szó szerint – kirepült a nagytribünre. A Bugattival száguldó Forestit ugyan hajszál híján nem tudta megelőzni – épp az ellene irányuló előzési kísérlet végeredménye lett a tragédia – viszont önmagát is beleértve huszonhét embert kaszált le a lelátóról. Történt mindez 1928-ban. 1929-ben és 1930-ban a materassis előzés miatt meg sem tartották az olasz grand prix-t, aztán amikor 1933-ban hirtelen egyszerre három versenyző is meghalt a kvalifikáción, rájöttek, hogy el kéne helyezni néhány sikánt az irreálisan gyors vonalvezetésű pályán.

Nem mintha ez rengeteget jelentett volna. Az 1973-as junior kupán például megint három motorversenyző halt meg egyszerre, a – már a felvezetőben is emlegetett – Curva Grandéban. A köztes időben – tehát 1933 és 1973 között – amit most nemes egyszerűséggel átugrottunk, huszonketten vesztették életüket hivatalos versenyen, plusz azok, akikről nem tudunk. De lengettek itt fekete zászlót már a megépülés évében (1922), amikor a német Kuhn rosszul mérte fel az egyik kanyart, és kisodródott. A versenycsík fennállása óta összesen negyvenketten haltak meg hivatalos versenyen, tízen nem hivatalos tesztelésen – utóbbiból hárman motorral –, plusz ugye azok, akikről nem tudunk.

Szóval jó kis hely ez a Monza. A fenti történelem után persze még a bigott motorsport-buzik szeme is átsiklik az olyan információk felett, hogy a Forma1 kitalálása óta minden évben ellátogat ide a nagycirkusz. Az nem derült ki pontosan, hogy egy köztudottan semmire nem vigyázó és semmit nem becsülő társulatot – ezek lennénk mi, a motoros újságírók, még akkor is, ha ide egy szelektált változat érkezett – miért épp egy ilyen veszélyes pályán eresztik rá a százmilliós világbajnoki gépekre. Talán azt gondolták, nagy bajt csak kanyarban lehet csinálni, az meg nincs sok Monzában: szám szerint négy, mindegyik jobbos. Ehhez jön még – az 1933 óta alkalmazott – három sikán, meg az egyenesek, ahol viszont nagyon egyértelműen látja a delikvens, mennyire paraszt módon tud gyorsulni a BMW, ha húzzák neki a gázt.

Épeszű ember természetesen nem vállal el motoros tesztet ilyen helyen, főleg úgy, hogy nem ismeri sem a pályát, sem a motort, főleg úgy, hogy hamarosan lakásfelújítani és nősülni akar: de különösen, ha szupersportmotort kell tesztelni. Hiszen arról érdemben nem lehet véleményt alkotni anélkül, hogy az ember ne csapja kicsit keresztbe a BMW seggét, amikor torpedó módjára távozik a Variante Ascariból. Márpedig ha a keresztbekenéseket ábrázoljuk az egészségben leélhető életévek számának függvényében, a görbe igen hamar elmetszi az abszcisszát.

Nekem meg pont annyi információm volt az egészről, hogy BMW sportmotort – várhatóan az S1000RR-t és annak valamilyen változatát – kell majd tesztelni, miután a csalafinta Árpád felhívott, hogy már leadták a nevem a repjegyek miatt. Hogy pontosan miről is lesz szó, már csak a helyszínen derült ki, amikor a monzai tisztviselőtelep hoteljében kihoztak egy marék akvárium ízű rizst egy tölcsérvirág elfolyósított bimbójával, és Buzzoni projektvezetőt megkértem, hogy avasson már be a másnapi programba, mert el sem tudom képzelni, mi lehet annyira titkos, ami miatt a társaság felének még éjjel el kell pusztulnia akut ételmérgezés okán. Buzzoni csak mosolygott, aztán kiterítette a lapokat: négyszer négy kör lesz a teljesítendő táv, egy széria, egy superstock és két superbike BMW nyergében.

Muhaha. Körbenéztem a teremben. Bár amatőr szinten összekoldultam egy-két kupát, és még a német pályanapokon is sikerült nem szégyenben maradni, de azért túlzás lenne magamat, mint a pályamotorozás Rafael Nadalját piedesztálra emelni. Körben viszont több elhízott, menedzser alkatú újságíró is ült – jobb napjaikon nyilván robogókat vagy böszme túramotorokat tesztelnek –, meg persze a nemzetközi krém, a nagy öregek – némelyik már sántikál, de tisztességből mindenhova meghívják őket, hiszen ők voltak a szakma úttörői. Tehát megyünk világbajnoki versenymotorokat tesztelni... Újra körbenéztem, és ahogy a párolt bibékkel vajúdó fejeken végignéztem, új értelmezést nyert a kifejezés: gigalol.

A pályán természetesen az árnyékban sem volt kevesebb, mint 30 Celsius. Addigra már azt a talányt is sikerült feloldani, hogyan lehet kétféle SBK S1000RR-t tesztelni: nem csak az olasz csapat jött el – akik egyébként többnyire maguk szervezték le az egész rendezvényt – hanem a német is. A BMW Motorrad Italia Superbike-ról annyit kell tudni, hogy a téli holtszezonban álltak össze, az idei első versenyen debütáltak. A kevésbé tapasztalt Ayrton Badovini szerint valamennyire még mindig csak tapogatóznak, de azért már kezd összeállni a versenycsomag – ő volt egyébként a tavalyi Superstock1000 bajnoka, már akkor is BMW-vel nyomult, kevesen tudták elkapni. Másik pilótájuk a MotoGP-t is megjárt, kétszeres WSBK világbajnok James Toseland, akihez már az idei évben nagy reményeket fűztek, ameddig el nem törte a kezét – de már jól van, hamarosan megint motorra ül.

A német (gyári) csapat már 2009 óta működik: a BMW ugye akkor dobta piacra az S1000RR-t, az volt a gyár tanulóéve az SBK-ban. Az akkori felállásból már csak Troy Corser húzza a csapatnál, Ruben Xaus-t lecserélték a fiatal Leon Haslamre. Utóbbi jó választásnak tűnik, hiszen már kétszer is dobogóra állt idén – leigazolása előtt csak egyetlen pódiuma volt az alakulatnak, amit Troy papa szerzett 2010-ben Monzában.

Tehát négyszer négy kör. Szerencsére a szervezőknek volt annyi taktikai érzékük, hogy a széria S1000RR-rel mentünk fel először, így nem a legnagyobb dinamitot, a Superbike motor négy rundját kellett a pálya betanulására eldurrogtatni. Bő egy éve ültem utoljára az S1000RR-en, de elég jól emlékeztem rá: nem lendületből, sokkal inkább erőből menő sportmotor, mogorva hanggal, éppen annyi és olyan fejlettségű elektronikával, hogy az ember pontosan csak annyira érezze veszélyesnek, amit még élvez.

A monzai pálya vad. Érdekes, hogy a televíziós közvetítéseken mennyire nem jönnek ki a szintkülönbségek, és hogy a jelentős része erdőn megy keresztül. A célegyenes egy örökkévalóság, de az ember rögtön felébred, amikor az első lassító előtt pár száz méteren hirtelen el kell veszíteni 200 km/h-t. A Rettifilo sikán borzalmasan lassú és furán ügyetlen, mert a második törés befelé szűkül: hatodikból tényleg egészen az egyes fokozatig kell visszakapcsolgatni, ha számít a kombó utáni jó kigyorsítás. Kifelé már lehet nyélgázon tüzelni, és menni felfelé, jobbra és be az erdőbe a beláthatatlan Curva Grandén. Nagy a baj, ha valaki ezen a szakaszon dob ki elénk egy kis olajat, hiszen semmit nem lehet látni, ellenben itt már megint simán 200 km/h feletti a tempó.

Még bőven kigyorsítva kell megérkezni a pálya jobb oldalára, ahol egy izmos féktáv után késői érintéssel kell beúszni a Roggia sikánba – ami szintén teljesen váratlanul szűkül befelé. Innen két szűk jobbos, a Lesmo kanyarok vezetnek ki egy pillanatra az erdőből, hogy aztán a Serraglio nevű balos töréssel – aminek az elején még felfelé, a végén már lefelé lejt az út – újra bemenjünk a fák közé. Az Ascari sikánhoz persze úgy érkezünk, hogy nem látjuk a bejárati ívet, tehát vakon kezdünk fékezni. Hármas sikán, amiben a leggyorsabb körömnél már éppen leforgott a kettes: erre mondta a mérnök faszi, hogy Toseland-nek ott éppen leforog a hármas, ezért mostanában inkább négyben megy bele. Itt egy elég hosszú egyenes visz ki végleg az erdőből, hogy végül a Parabolica kanyarral – ami épp csak annyira döntött, hogy a dőlését nem látjuk, de a tempó nagyobb tőle – ráforduljunk a célegyenesre.

A széria S1000RR-t nyilvánvalóan beetetőnek szánták – üljön rá a paraszt és lássa, hogy az eddig lebrutálozott BMW-nél mennyivel erősebb a világbajnokságra felkészített tuning változat – de kicsit visszafelé sült el. Ugyanis a gyári motorral kényelmesen, komótosan is be lehetett fordulni a sikánokba, de csapkodva, gyorsan is. Végig lehetett vele gurulni harmadikban a pályán, ugyanakkor mégsem éreztem, hogy bárhol is kevés lenne, ha húzom neki. A féke nem szállt el, a futóműve nem melegedett el, pedig olyan volt a szervezés, hogy melegváltásban cserélgettük egymás között a motorokat – a gépeknek nem volt pihenés. Ha ilyenje van az embernek, akkor kijön egy  rendezvényre, elmeccselget a haverokkal a pályán, aztán ha vége a menésnek, hazagurul vele, vagy elmegy túrázni a közeli szerpentinre.

A széria S1000RR számunkra, halandó motorosok számára legfőképp ott különbözik a különféle versenyváltozatoktól, hogy nem az ördögtől való: nekünk, az amatőröknek építették. A standard futóműbeállításokkal is egy igen jól motorozható, a legkülönbözőbb vonalvezetésű pályákon is jó visszajelzéseket nyújtó motorkerékpár ez, egy köhintéssel több tolóerővel, mint amennyire szükségünk lenne – de pont ettől marad évek múltán is izgalmas.

A teleszkópok nem jeleznek annyit vissza, mint az SBK változat megvásárolhatatlan Öhlinsei, de tulajdonképpen nekem nincs is szükségem ennél több visszajelzésre: a drága versenyholmik csak olyan áron tudtak többet nyújtani, hogy a benézett féktávokon, a rosszul megválasztott íveken, a korrigálások alatt folyamatosan büntettek. Ott már éreztem, hogy kéne egy erősebb rugó hátra, hogy lehetne feszesebb a csillapítás elöl, hogy egy kicsit foghatna szelídebben a fék – ilyenek. Ezek persze mind állítható dolgok, amiken lehet csiszolni, de egy biztos: bennem az maradt, hogy hazajöttem Monzából, és amikor mindenki arról kérdez, milyen volt menni a Superstock és a Superbike BMW-kel, mindig azt mondom, az sem volt rossz, de mennyivel szívesebben mesélnék inkább a szériáról, mert ennél a motoros tudásnál az volt igazán klassz.

Mert már a Superstock is teljesen más. Az embernek az az első benyomása, hogy egyszerűen túl durva, nagyon kőbaltás. Mintha a finom részletek kidolgozásához elfogyott volna a smirgli, pedig pont fordítva van: a superstock valójában pont annyival lágyabb a széria BMW-nél, hogy jelzés szinten átengedi az út mikrohibáit a pilótának. Érezni a kormányon, milyen irányba állnak a recék az aszfalton, és hogy melyik féktávon hullámosodott fel a betonfelület – emiatt ráz, emiatt tűnik durvának.

A geometria itt még alig más: a far persze fel van emelve az égbe, de a Serraglióban közel sem táncol annyira a kezemben a markolat, mint Haslam motorjával. Érezhetően jobban fekszi ez a kanyarokat, mint a széria, kevésbé is túrja az orrát, de nem biztos, hogy szeretem, amikor a bukkanók tetején megcsóválja a fejét. Persze mindig így van ez: az egyenesfutás medréből kiások egy kis hordalékot, befoltozom vele a kanyarodási képességek hiányait – az anyag összességében nem vész el, csak most már az egyenesfutásból hiányzik pont annyi, ami miatt valahol máshol állok neki a túrásnak, és ennek a túrási folyamatnak általában nem szokott vége lenni.

A motor alig lehet erősebb, csak a hangolásban érezni különbséget (a stock szabályzat szerint közel széria állapotúnak kell lennie). Míg a széria önfeledten szeretett már 5-6 ezer környékéről nagyokat húzni, az STK inkább a felső fordulatszámtartományban él. A hosszú Akrapovic titán cső persze sokkal nagyobbat szól, mint a gyári rövid, húsos dob, de itt ugye a fő cél a teljesítménynövekmény elérése, a jó hangzás meg haszontalan melléktermék, amitől egészen véletlenül fel tud állni a szőr a hátamon.

Szóval pörgetni kell. Ha az ember alácsúszik a használható tartománynak, elsuhannak mellette ketten – oda a jövő évi szerződés. Ez már önmagában nehezebbé teszi a motorozást a szériához képest, aztán itt van még a gyorsgáz, aminek az a lényege, hogy kevesebbet fordul a gázkar koppanástól-koppanásig, mint a gyári verzión. Ennek ugye az az értelme, hogy amikor hirtelen kell kigyorsítani, akkor legalább két ezred másodperccel hamarabb érjük el a pillangószelepek teljesen nyitott állását, a hátránya pedig, hogy aki hozzászokott az eredeti útjához, az húzna egy félgázt, és a kétszáz lóerő kirepíti alóla a motort.

Tehát szűkebb használható fordulatszámtartomány, kicsit bizonytalan, csapkodó kormány az egyenesekben meg a bukkanókon, és a bazdmeg-faktort négyzetre emelő gázkar, ami gyakorlatilag a puszta érintésre maximális tolóerővel reagál. Hirtelen felépülő, letaglózó fékerő, mindez olyan üléspozícióval, hogy a térdkoptatónkkal pont meg tudjuk vakarni a fülünket, ha arra van igény. Ez a kontra oldal. A pro? Plusz egy-két lóerő, néhány elvetélt newtonméternyi nyomatéktöbblet, az elnyújtott kanyarokban olyan tapadásérzettel, mintha ólomból kiöntött vasmacskák húznák a motort az aszfaltra.

Nekem pályázgatni, majomkodni már biztos nem kéne: nagyon vicces így utólag látni, hogy az ember anno mennyi mindent megtett néhány tizedmásodpercért. Ami a Superstock motoron összegileg tuning formájában rajta volt, az több millió forint, és a jó hír, hogy a hazai pályamotor építők nagyon közel járnak ahhoz, hogy ilyen szintű versenygépeket építsenek.

Éreztem, hogy a Superbike BMW-kel való motorozás maga lesz a küzdelem. Nyilvánvaló volt, hogy ha a Superstock motor kétszer olyan kihegyezett, mint a széria, akkor az STK-SBK átmenet nem is igazán átmenet lesz, hanem maga a dimenzióugrás, tízezerszeres szorzóval.

De ugye nem volt mit tenni, oda kellett menni. Ott álltam a motor mellett, ami képes lenne a világ egyik leggyilkosabb versenysorozatában nyerni, én, a magyar hobbista, akinek még mindig összerándulnak a záróizmai, ha meg-megcsusszan alatta a gumi. Most meg hirtelen lett négy szerelőm, futóművesem, meg főmérnököm, aki veszettül diktálja a pályarajzot az arcomba. A virtuális kör felénél megkérdeztem, hogy kilátásba helyeznek-e valamilyen szankciót, ha a legutóbbi kanyarkombinációt (nem tudom már melyik volt az) az általa javasolt hármas fokozat helyett mégis inkább kettesben, félgázzal veszem-e be. Ebből pontosan értette, hogy zárszóul elég annyit mondania, hogy sok szerencsét.

Kétszázhúsz lóerő tizennégyezer feletti fordulatszámon – a külső szemlélőnek ennyit vall be a BMW. A szabályok értelmében a motorblokknak kívülről meg kell egyeznie a szériával – a plusz teljesítményt hengerfejmunkával, a megnövelt kompresszió-aránnyal, a könnyebb hajtókarokkal és dugattyúkkal, a finomabb üzemanyagellátással oldják meg (persze minden változtatást hétpecsétes titok). A váz szintén a gyári motorból való, azonban a futóműelemek, a fékek és az elektronikai segédeszközök szabadon variálhatók. Az idei modellről még tudni kell, hogy kicsit úgy játszottak a geometriával, hogy több súly kerüljön a hátsó kerékre – ugyanezt a célt szolgálja a német csapat motorjain elhelyezett teljesen kretén alakú tank, ami hátranyomja a pilóta fenekét a farokidom végére. Ezekkel az apró változtatásokkal a hátsó gumi üzemi hőmérsékletét próbálják kicsit növelni a jobb tapadás érdekében.

Már a Superstock motornál is volt egy diszkrét faremelés, az SBK gépeken viszont olyan extrém mód magasan van az ülés, hogy még a magasabb pilóták is csak spiccelnek lefelé, hogy valami talajt foghassanak. Önindító nincs, egy kis gokartkerekes gyösszel pörgetik meg a hátsó kereket. A hang, ami a kipufogóból kijön, ugyanolyan baljóslatú, mint amikor a fogorvos felpörgeti a gyémántfejű kézi fúrót a páciens feje fölött. A műszerfal helyén van egy olyan LCD-panel, amiről visszavillog tízféle kontroll lámpa (egyikről sem tudni, mi az), de bonyolultságában simán van olyan, hogy a Mir űrállomást meghívja R-beszélgetésre, amikor az ember leüvegel a Lesmo kanyar utáni egyenesen. A gyorsgáz persze itt is alap, a kipörgésgátlóval pedig nem ajánlatos játszani, mondja a főmérnök rettenetes marcona tekintettel, mert – és itt jön az idevágó, feltehetően nagyon humoros olasz szólás-mondás, amit nem értettem.

A hegyes geometria miatt kézen kell állni – kényelmetlen, de itt ezek az emberek nem csuklófájdalomban, hanem századmásodpercekben számolnak. Épp csak meg akarnám markolászni a kormánycsutkákat, hogy vegyek egy alaposabb fogásmintát, de a matatástól bekacsázik alattam a motor: itt minden egyes rezdülést félelmetesen agresszív és gyors reakció követ. A szériamotor ehhez képest lassan mozgó, buta, kelletlen tárgy. De mennyivel testhezállóbb, buta, kelletlen tárgy volt az...!

Mert hiába a cserfes mozgás, ha az ember nem tudja kezelni a kantárt. Az első sikán érintőpontját pont egy méterrel vétem el, mert olyan szűken fordul ez a dög, amit agyból egyelőre nem tudok feldolgozni – korrigálni kéne, egy pillanatra bele is nyúlok, de persze egészen más irányba indul meg az egész kóceráj, mint szeretném. A balfaszkodásnak itt jajgatás a vége. Át kéne lógni a motor másik oldalára, de túl messze van: a jobb geometria miatt ugye felhőkarcolót építettek a motor hátuljából, de legalább ég a zsír, amikor az ember körbemássza az egészet. A szerencsétlenkedéseket kormánycibálás kíséri, minden egyes mozdulat egy-egy újabb szívroham. A súlypontváltással kicsit megnyaklik az eleje, amit meg is jósolt nekem hű cimborám, a főmérnök, azzal a lábjegyzettel, hogy az ilyen reakciók azonnal megszűnnek, ahogy normális tempóban kezdünk motorozni.

Mennyi csodás gondolat, mennyi borzasztó félelem, mennyi súlyos motorkezelési lecke, egyetlen istenverte sikánban – mert az ugye világos, hogy az első kanyarkombinációból még nem jöttünk ki. A lassító második érintési pontját centire pontosan ugyanannyival rontom el, mint az előzőt, csak itt a másik irányba: szűk, szűk, szűk, agyból próbálok utána menni, nem megy.

Curva Grande. Pontosabban az oda vezető út: egyesben kéne kigyorsítani, nem merem, gyorsan szúrom a kettőt. Nyélgáz, egykerék, szívroham, taposás hármasba, a kipufogóban berobban az elégetlen üzemanyag, de már húz megint előre, egykerék, hogy rohadnálmeg. Inkább elengedem a fenébe, mindegy ez már, úgysem azon az íven vagyok, amelyiken kéne. Roggia sikán, az előzőnél még fájdalmasabb komédia az érintési pontokkal, kuncogó fotósok gyűrűje, dühből lüktető nyaki vénák. Aztán a Lesmóban végre úgy istenesen kiadja, igaz, a Parabolicán kívül ez az egyetlen hely, ahol hosszú, elnyújtott orgazmussal lehet a betonba olvasztani a térdkoptatót.

Itt látom igazán, milyen lenne, ha úgy igazán kenném neki: az SBK motor tényleg tud emberi módon viselkedni, ha arra használják, amire kell – a nagyon gyorsan menésre. Ilyenkor az idegesítő becsuklások megszűnnek, az apróbb mozdulatok felerősítéseként megjelenő kormányzási problémák dettó. Lapra tenni egyébként baromi könnyű, igaz, keskenyebb is a felni, mint a gyári S1000RR-en, meg ugye nyilvánvalóan könnyebb is annál szűk 20 kilóval (165 kg, szárazon). Az Öhlins futóműelemek csúcsevolúciója egyébként nem csak ettől, a nagy tempónál előadott feszes és pontos csillapítástól lesz a kategória legjobbja, hanem a mikro-visszajelzésektől: a konstans, hosszan ható, kemény erőbehatások mellett a legapróbb kis recéket is képesek visszaközvetíteni a kézbe.

A kétszázhúsz lóerőt azért hívom bevallottnak, mert a valóságban többnek kell lennie. Legalábbis többnek érződik. Amikor megjelent a piacon az S1000RR, a lelkes hívek sorra bombázták vele a teljesítménymérő padokat, aztán az eredményt lobogtatva teleszpemmelték a világ összes létező pályamotoros fórumát, hogy ez bizony kétszáz ló. Aztán amikor kitört az új modell körül a botrány, nevezetesen, hogy az S1000RR blokkok párezer kilométerrel a hátuk mögött megköszönték az addigi közös munkát, és nemes egyszerűséggel elolvadtak, akkor visszavettek a végteljesítményből pár lóerővel. Hogy a monzai széria motor 190, 195 vagy épp 200 lóerős volt-e, azt nem tudom, azt viszont biztosan, hogy a pokoli egykerekezést, amit a superbike modell bármikor levágott hármas fokozatban, nem lehet megoldani plusz húsz lóból, meg néhány newtonméterből.

Végzetesen beteg motor ez. Az ember már nyolcszor összefosta magát egyetlen sikán alatt, aztán befekszik előre, a fejidom mögé, de úgy, hogy az LCD-panel lenyomatot hagy a sisak plexijén, és simán veszi felfelé az első kereket. Aztán jön a féktáv, ahol negyed annyi marokerővel négyszer akkorát fékezünk, mint bármivel korábban, a superbike előtti életünkben – egyébként ilyenkor a legstabilabb a BMW, mintha vastag hajókötelekkel húznák be a megfelelő vágányra a gépet –, aztán jön még két elhibázott, emelt fővel végigszenvedett, csalánban fetrengős lassító, de amikor beletalálsz, úgy igazán beletalálsz egy kanyarba, akkor egy pillanatig elhiszed, hogy tudsz motorozni.

Az egész hétvégének két csúcspontja volt. Amikor végre leszállhattam az SBK motorról, véget ért minden félelmetes szenvedés, és rájöttem, hogy nem haltam meg – csodás pillanat volt. Másrészt amikor kicsit szintetizáltam az addig történtetek, élesen belém hasított az érzés, miszerint ez ugyanaz a motorkerékpár, mint a széria.

Az összes földön túli gyorsítása, a felfoghatatlan kanyarodási képessége és játékossága ellenére a legmélyén, a távolban, de még éppen elérhető távolságban végig ott motoszkált benne valami a gyári motorból. Persze teljesen más volt, mégis ugyanaz.

Címkék:

Motorválasztó

mi ez?

Ha már tudja, hogy 125-öst szeretne, de még nincs meg a kiszemelt kedvenc, használja motorválasztónkat. Ár, felépítés vagy praktikus szempontok alapján böngészhet a motorkák között, de az egyes márkák kínálatát is egyetlen kattintással lekérdezheti. Anélkül, hogy nyüstölnie kéne az egér gombját, fotókat is nézegethet a kínálatról, ha a lista bal szélén látható ikonon felejti a nyilacskát. Ha megtetszik egy motor, rákattintva részletes adatlapot húzhat ki kartotékunkból.
Nem csak az ár és a felépítés lehet fontos a választásnál, legalább ennyire számít, hogy milyen messzire lehet eljutni egy tank benzinnel, mennyire van jó erőben a motor, illetve mekkora súllyal kell birkózni vezetése közben. A hatótáv esetében három literes fogyasztást vettünk alapul, ebből számítva a megtehető kilométereket, a gyors és könnyű gombokkal pedig teljesítmény, illetve súly alapján rangsorolhatja a motorokat, robogókat.
Ha bizonytalan, milyen 125-ösre van szüksége, ne tétovázzon, olvassa el Motordoktorunk alapművét, amelyben mindent megtudhat a választási szempontokról.

Praktikus gépet szeretne, de kicsivel nagyobbat, mint egy 125-ös? Használja az A2 jogosítványhoz hangolt motorválasztónkat! Az új, Magyarországon is érvényes európai jogosítványkategória maximum 35 kW-os, vagyis 47 lóerős motorokat enged meg – ebben a nagy halmazban szinte minden megtalálható: robogó, meztelen gép, enduro, custom vagy túramotor. Ár, felépítés vagy használati szempontok alapján böngészhet, de az egyes márkák kínálatát is egy mozdulattal lehívhatja. Képeket nézhet, szerelembe eshet a szemére hagyatkozva: elég, ha a lista bal szélén látható ikonon tartja az egér által vezérelt nyilacskát. Ha megtetszik egy motor, rákattintva részletes adatlapot nyithat meg az adatbázisunkból. Nem csak az ár és a felépítés lehet fontos a választásnál, ugyanennyit számít az üzemanyagtartály mérete – ebben a kategóriában átlagban 3-4,5 literes fogyasztással számolhatunk. Tanulmányozza át a teljesítményadatokat, a lóerőt és az elérhető nyomatékot. Nőknek az ülésmagasság is számít, az örömet keresőknek meg az alacsony tömeg. Ne legyen bizonytalan, a motorválasztó segítségével válassza ki melyik motor a legalkalmasabb önnek.

Hirdetés