Teszt VFR800X Crossrunner

A V4-es folyadékhűtéses egy legenda, igaz, a pletykák szerint az ősét a CZ 860-ról koppintották a japánok, de ez mellékes. Erős, jól forog és építésmódja miatt még karakteres is – nem csoda, hogy a VFR sportos túrázók nagy kedvence hosszú évek óta. Eredetileg versenymotornak készült, de ahogy a világ változott, felhasználási módja eltolódott: pályán ma már alig látni, de a futároktól kezdve világjárókig mindenki használja a megbízható, izmos négyhengerest.

A Honda úgy gondolta, hogy ideje még egy bőrt lehúzni róla, így kis átalakítással létrehozták a Crossrunnert, ami egy furcsa, semmire sem hasonlító motorkerékpár. Nem meztelen, nem sport, nem enduró és nem is teljesen túra – szellemisége leginkább a konkurens Yamaha TDM-hez teszi hasonlatossá. Kis gonoszság talán bocsánatos: nem csak a belemagyarázott filozófia, hanem a közepesen csúnyácska külseje is támogatja ezt az asszociációt.

Gondolom a japán mérnökök a vezetőség utasítására összerakták a motort. A parancs szerint az új üléspozícióhoz igazítottak mindent, majd hajlongva széttették kezüket. Ekkor jött a Teofilio Plaza által vezetett európai dizájnercsapat, és divatosnak szánt idomokkal eltakarták, amit csak lehetett. Munkájukat jól végezték, mert a kissé kusza koncepciót jól elfedi a szélcsatornában is vizsgázott burkolat – csak akkor találjuk bizonyítékát a kényszeres átörökítésnek, ha jobban megvizsgáljuk a Crossrunnert.

A nyeregben ülve azonnal feltűnik a szokatlan, már-már majomkapaszkodónak is beillő kormány. Tévedés ne essék, nem a markolatok vannak magasan, hanem a villahíd borzasztó mélyen – naná, hogy a sportos VFR váz helyett nem terveztek másikat.

Hogy a megoldás ne legyen feltűnő, olcsónak tűnő műanyaggal burkolták be egészen a mélyen elhelyezett gyújtáskulcsig. Amúgy sem jó érzés lebámulni, hiszen a lyukban szigetelőszalagos kábelrengeteg fogad – komolyan úgy éreztem, mintha egy befejezetlen nullszériás tesztmotort kaptam volna.

Ezt az érzést erősítette a digitális műszer lazán lógó alsó plasztik betétje. Először azt hittem, hogy csak leakadt valami illesztés, de úgy tűnik, ez ilyen, hisz egy másik 800X-en ugyanez volt. A tank körüli műanyagok sem voltak nagyon szépen felszerelve: az egyik oldalon nagyobb volt a hézag – könyörgöm, ennél Majosházán különbet csinálnak.

Ismerik a viccet, amikor a tanító néni beírást ad a gyereknek, mert büdös? A szülő megválaszolja: „Ne szagolja, tanítsa!” Valahogy így vagyok én is ezzel a Hondával. Nem bámulni kell, hanem használni, és akkor sokkal jobb benyomást tesz a vezetőre.

Nyoma sincs a testvérmodell hasalósságának. Egyenes derékkal, felszegett fejjel, pompás lábtartással utazhatunk, hosszú távon is tökéletesen kényelmes. Az utas sincs rossz helyzetben, teljes értékű, széles ülőlap jut a feneke alá. Ebből a szempontból a Crossrunner teljesíti a túramotor-kategória követelményeit.

Az imádott VFR blokkot áthangolták. Ez részben jó, mert alacsony fordulaton szebben jár, de hiányzik belőle valami. A magyar bemutatón az origós Nógrádi Attila és Winkli úgy fogalmaztak, hogy nincs benne boogie, de szerintem leginkább a lelket ölték ki belőle. Az egyik utolsó karakteres japán motorblokkot is kisimították, elég széles fordulatszám-tartományban ugyanolyan unalmasan jár, mint egy átlagos sornégyes. Kár.

Persze gyengének nem gyenge, a 782 köbcentis, 90 fokos hengerszögű V4-be bőven szorult erő, amely a változó szelepvezérlésnek köszönhetően leginkább a bűvös hatezres fordulat felett jelenik meg. Ilyenkor a 4-2-1 kipufogó is megköszörüli a torkát, és a vezetőnek eszébe jut, hogy ez tényleg egy VFR, úgyhogy forgatja még egy kicsit.

A 43 milliméteres cartridge első villa kellően feszes, kiválóan eltalálták a hangolását, a közepesen legatyásodott utakon is semlegesen viselkedik, viszont kanyarban is képes örömet okozni. A Pro-Link központi rugós tag és a szemre is mutatós egykarú lengővilla harmonizál az orr-résszel – e téren nem csalódtunk a Hondában.

A kombinált fékek adagolhatósága korrekt, az ABS-szel megtámogatott rendszerre nincs panasz, igaz, fémfonatos fékcsövekkel még lehetne javítani a fékérzeten – az európaiakkal ellentétben ezt a trükköt a japán gyártók valamiért nem alkalmazzák, a többmilliós gépeiket is gond nélkül kiadják gumicsövekkel.

A váltó jól kapcsolható, a hat fokozat kiosztása példás, ügyes átmenetet képez a sportosság és a túrázás között. Valóban kellemes utazni a VFR800X Crossrunnerrel, ehhez a gyári dobozkészlet is hozzásegít. Ami nekem nagyon furcsa, hogy navit nem, vagy csak nagyon nehezen lehet rá tenni.

A gyári sajtóoldalon sem találtam erre vonatkozó bejegyzést, de akárhogy kerestem a helyét, még a házi installáció is nehézkes lesz. Ugye a kormány végig műanyaggal borított, amit meg kéne fűrészelni. Az előtte levő akós lyukba meg nem tehetjük, mert eltakarná a slusszkulcsot. Ha a plexi tetejéhez illesztjük, vagy a műszert takarja ki, vagy kilóg – azt hiszem az olasz formatervezők a nagy kamuflázsolás közben erről elfeledkeztek.

A fogyasztás nálam 5,2 liter volt, igaz, leginkább országúton mozogtam a motorral. A műanyagok okozta csalódást részben ellensúlyozta a jó vezethetőség, de ennek ellenére úgy gondolom, hogy hárommillió forintért szebben összerakott gépet is találunk. Vicces, hogy az endurók közé sorolják a VFR800X-et, mert annak ellenére, hogy magasabbra polcolták testvérmodelljénél, nem az, semmi keresnivalója az aszfalt mellett. Éppen ezért feleslegesnek érzem ezt a görcsölést, amit az idomokkal eljátszottak – talán a piac is jobban fogadna egy hagyományos naked bike-ot a kiváló V4-es alapokon.

Európai motorosoknak, európai formatervezőkkel hozta létre a Crossrunnert a Honda. A piacnak nem volt szüksége erre, de ilyenkor jön a marketing: megpróbálnak minket meggyőzni, hogy ez kell a kalandokhoz és a teljesebb élethez. Hogy ez igaz-e? Nem, de attól ez még egész jó motor.