A műanyag az ördögtől való?

A szükség nem igény, a kettő nem ugyanaz. Az előbbit az élet hozza, az utóbbit a marketingesek gerjesztik. Harminc éve sulykolják a motorosokba, hogy ez kell meg az kell, ennyi és annyi köbcenti nélkül nem vagy férfi, ha nincs elég lóerő, akkor a nők szemében is csak egy nímand vagy. Pedig nímand, ki elhiszi; a motorozás valós szükségletei jóval alatta vannak a diktált és sulykolt szintnek.

John Bloor, a márka tulajdonosa tudja, mi kell a népnek. Annak ellenére, hogy a motoripar egyik zsenije, kevés szó esik róla. A derbyshire-i szénbányász fiából senki nem nézte ki, hogy idáig eljut – már tizenöt éves korában kimaradt az iskolából, és a helyi kőműves segédje lett. Nagyon hamar megtanulhatta a szakmát, mert két évvel később már önálló építőipari vállalkozást nyitott, sőt, még nem volt húsz, mikor már komplex házépítői munkákat vállalt.

Lehet, hogy nem érettségizett matekból, de úgy tűnik, megvolt a magához való esze: nagyon rövid idő alatt sikeres lett, hamar az egyik legerősebb privát építőként tartották számon. 1983-ban, tulajdonképpen véletlenül lett övé a márka: házgyárának keresett helyett, erre a bedöglött Triumph gyár csarnokai pont megfeleltek. Az árverésen ő kínálta a legtöbbet, így a terület, az épületek és a jogok is az övé lettek.

Hogy mikor kapott ihletet és állt neki a gyártás újbóli beindításának? Nem tudni, de az tény: egy darabig licencként értékesítette a nevet, majd visszavéve azt, 80 millió font ráfordítással újraélesztette a legendát. A régi épületet nem háborgatta, 1991 óta Hickley-ben készülnek a Triumph-ok; a siker töretlen.

Bloor érezte, mi kell: előbb az építőszekrény-elv alapján megtervezett pár típust, majd ügyes marketinggel és a konstans minőséggel előbb az angol, majd az amerikai, végül az európai piacot is meghódította. A folyadékhűtéses háromhengeres lett igazán sikeres – sokan kételkedtek a páratlan hengerszámban, de hivatkozva a hetvenes évekbeli elődökre, visszatért a Trident és annak családtagjai.

Természetesen az archaizáló formájú Thunderbird és Legend sem maradhatott ki – mindkettő népszerűsége arra ösztönözte Bloort, hogy a következő fejlesztés még inkább rájátsszon az angol hagyományokra. Ennek eredménye a léghűtéses soros kettes lett, amely korunk egyik legszebb motorblokkja és egyik legjobban sikerült mérnöki munkája.

A Bonnie 2001-ben jelent meg. Az első években 790 köbcentis volt, csupán az SE kapott 865-ötre felfúrt blokkot. 2007-től mindegyik megkapta a nagyobb hengerűrtartalmú kéthengerest. Ebben az évben cserélték a karburátort befecskendezőre: hogy a letisztult forma ne sérüljön, a Keihin karbinak álcázta az új elektronikus rendszert.

A modell több kivitelben létezik, de mindben közös a múltidéző, ám máig aktuális forma. A tesztelt modellünk könnyűfém kerekes, melyeknek átmérője 17 hüvelyk. A küllős T100 elöl 19-essel készül – szemre ez a legszebb. Oldalról szemlélve a tesztmotort én optikailag túl kicsinek találtam az első kerék átmérőjét, igaz, kanyarban nagyon jól viselkedik vele a Triumph.

Az olajhűtővel megtámogatott nyolcszelepest két felül fekvő vezérműtengellyel szerelték. Ahogy a hőskorban, a főtengely 360 fokos csapszeg elékeléssel készül. Gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a két dugattyú együtt mozog. Hogy a kellemes nyomaték ne járjon együtt bődületes vibrációval, fogaskerekes kiegyenlítőtengely-párt kapott. Jelentem, működik, talán túl jól is.

Ha egy szóval kéne jellemeznem a Bonneville-t, azt mondanám, kellemes. Mindene el van találva, én, a hülye újságíró sem tudtam igazán belekötni – csak az zavart, hogy nem remeg eléggé. Ez az állítás viszont a potenciális tulajdonosok kilencven százalékának jó hír, hisz hosszú távon sem válik zsibbasztóvá a motorozás.

John Mocket formatervező komolyan vette a munkát. Nem csak az ülés, a tartály meg a sárvédők idézik fel a hetvenes évek elejét, hanem a blokk kontúrjai is. Még arra is ügyeltek, hogy az előd alulvezérelt küllemét megőrizzék: a lehetőségekhez képest a legmélyebbre szerelték a vezérműtengelyt.

Az különházasnak kinéző ötfokozatú váltó jól kapcsolható, pedig nem mai konstrukció: a Daytona hatsebességesét alakították át a nyomatékos kéthengereshez. Könnyen veszi a gangokat, nem ugrik kelletlenül üresbe – nyoma sincs a régi angol gépek darabosságának.

Kétdugattyús Nissin fékeket illesztettek a 310 és 285 milliméter átmérőjű tárcsákra. Mivel nem a durva sportolás a gép küldetése, teljesítményük bőven elég. Adagolhatóak, hosszabb szerpentinezéskor sem éreztem a melegedés kellemetlen tüneteit.

A villa bírja a magyar utakat. A 41 mm szárvastagságú Kayabák gyári beállítása ügyes kompromisszum a komfort és az agilis vezethetőség között – ugyan nem lehet állítani, de nem is szerettem volna hozzányúlni.

A korábban említett kellemesség az üléshelyzetre is kiterjed. Jó a nyereg párnázása, feszes, az ülőlap mindkét személy számára megfelelően széles. A kormány szöge talán nem mindenkinek ideális, nekem kissé fárasztotta a csuklómat, igaz, e téren érzékenyebb vagyok az átlagnál. A lábaknak viszont tökéletes a felkínált helyzet, a derék is egyenes – ugyan a túrázók ritkán álmodoznak csinos retró motorokról, de a Bonnie szerintem erre is hibátlan. A hosszú utak mellett szól a mértéktartó fogyasztás: az 5 literes átlag simán tartható.

Ötödik fokozatban már 1800-tól ügyesen húz, aki nem akar sokat kapcsolgatni, bátran gangoljon fel, és guruljon, amíg tart az üzemanyag. A 68 Nm nyomaték mindig elég, szerelmet ébresztően dörmög a kéthengeres – még gyári dobbal sem szól rosszul. A 66 lóerős teljesítmény a mai, 200- lóerőt istenítő közegben szörnyen kevésnek hangzik, de nem az. Gyakran hallani motorosoktól, hogy ah, ennyivel nem lehet rendesen előzni: megnyugtatnék mindenkit, ez sztratoszférikus röptű hülyeség. Normális közúti közlekedésben nem kevés ennyi kraft; bevalljuk vagy sem, ez is több, több, mint amit az átlagember képes minden körülmény között biztonságosan uralni.

A kiskereskedelmi ár 2,49 millió forint. A példásan összerakott és megbízhatóságát bizonyított gépért ez nem számít soknak. Konkurencia nem nagyon van; a nagyköbcentis léghűtéses motorok szinte teljesen kihaltak: ha a Harley Sportster leszámítjuk, csak a Kawasaki W800 marad – azért 2,399 millió forintot kérnek.

Nagyjából e három gép közül kell válogatnia annak, aki letisztult külsejű léghűtésest szeretne hatszáz felett, ezer köbcenti alatt. Aki ilyenről álmodik, nem árt, ha siet, hisz a folyamatosan szigorodó emissziós normák szép lassan ezeket is ellehetetlenítik. Élvezzük ki, amíg kaphatók: a sterilen viselkedő soros négyesek mellett tökéletes alternatíva egy nyomatékos, részletgazdag kéthengeres.