Nem kell mindig durvulni

BMW R1200R, 2011

2011.11.05. 08:05

Adatlap BMW R1200R (1170 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1170 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 146 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 119 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1495 mm
  • Tömeg: 223 kg
  • Tank: 18 l
  • 3 638 000 Ft
Nem tudni, hogy csinálja a BMW, de sikerült egy közel kilencvenéves koncepciót úgy átmenteniük a jelenbe, hogy mindent átdolgoztak, mégis megmaradt a régi zamat. A kicsit öreguras R1200R-be pedig suttyomban becsempésztek még egy véres szájú sportmotort is, de azt lehet, hogy jobb nem előcsalogatni.

Azonnal otthon éreztem magam, amikor először felültem rá. A bokszer ütemes rázása alapjáraton, a két kerek műszer, a vaskos hengerek a sípcsont előtt mind régi ismerősként köszöntöttek. A traktoros póz, a magas kormány és a mai divathoz képest szokatlanul előre tolt lábtartók mind azt az R65-öst idézték fel, amin életemben először motoroztam. Nem létezik, hogy a BMW harminc év után még mindig el tudja adni ezt a feelinget.

Ezzel a fehér csíkos egyedi fényezéssel minden jel arra utal, hogy a típusjelzés utolsó R betűje nem roadstert, hanem retrót jelent. A szintén feláras, gyönyörű küllős kerekek, a kipufogó tömzsi krómhengere, a szemből kereknek tűnő töklámpás csupa olyan stíluselem, amit a chopperes vonulattól eltekintve nemigen találunk már meg modern motoron. Elsőre szinte azt hihetnénk, a bajorok bronzszoborként fénylő, patinás hírnevükben és hű rajongótáborukban bízva szép csendben leépítették a fejlesztőrészleget, és az elmúlt évtizedekben ugyanazt a motort árulják változatlan formában.

Ha nem hagyjuk, hogy a csillogó idomok megvezessék szemünket, a csupasz gép persze azonnal felfedi fegyvertárát, amely koránt sem ódivatú. A teherviselő szerepet is vállaló blokk mögé rittyentett csővázba hátul okos paralever felfüggesztés kapaszkodik, egyoldalas lengőkarral, elöl pedig a teleszkópszárak mögött a telelever masszív támasza bújik meg.

Aztán ott vannak még azok az ártatlannak tűnő gombok a markolaton, furcsa hárombetűs jelölésekkel. Az ABS-t már megszoktuk a BMW-knél, de az ASC és az ESA számomra újdonság volt. Előbbi a blokkolásgátló mellett kipörgésgátlóval erősíti bizalmunkat, hogy ezzel a motorral nem történhet semmi bajunk, utóbbival pedig a futóművet igazíthatjuk kedélyállapotunkhoz, illetve a mögénk rakodott ballaszthoz.

A K1600GT-ben még jobb volt, állítja Csikós, de engem így is lenyűgözött az a kis gombocska. Indulás előtt kicsit masszírozva kérésünkre villanymotorkával megemeli a fenekét az R, ha utast vinnénk vagy megpakoljuk dobozokkal, amint megszabadulunk a pluszsúlytól, leszállás nélkül visszaállíthatjuk normál magasságra, nehogy zavaró legyen a pucsító hátsó. Erre még rá lehet fogni, fölösleges urizálás, hiszen a harmincéves Hondán is két mozdulattal feljebb lehet pattintani a hátsó teleszkópokat. De a lengéscsillapító-karakterisztika állítás útközben, az már mágia.

Amit mániákus futóműbuzeránsok teleszkópolaj-cserélgetéssel oldanak meg a műhelyben, az a BMW-n egyetlen kéjes gombnyomással végrehajtható: komfort, normál vagy sport keménységek közül válogathatunk, akár percenként. Ha egy jó kis kanyargós országútról visszaérünk a kráteres Róbert Károly körútra, elég megmozdítani bal hüvelykujjunkat, és kilazulnak a feszesen tartott inak, a pengeéles fegyverből mindent benyelő túragép lesz. Így szól legalábbis az ígéret - ideje megkóstolni a Michelin-csillagos étteremben, meisseni porcelánon szervírozott marhapörköltet.

Először annak örülök meg, hogy 2500-nál alábbhagy a kissé túlhizlalt bokszer remegése. Bármekkora utat is tettek meg a bajorok az 1923-as R32 óta, hiába a kiegyenlítőtengely, 1170 köbcenti nem viccel: ha alacsony fordulaton nagyobb gázt adunk, kicsit berázza a kormányt is. Igaz, mindezt végtelenül kulturáltan teszi, az elektronika nyilván pont csak annyit enged, hogy aki harminc éve R-en ül, ne lepődjön meg a hirtelen nyugalomtól.

Hamar meg lehet találni a váltási pontokat a kellemes motorozáshoz, ebben partner a jó kiosztású, de letagadhatatlanul BMW-s, nyers váltó is. Nekem valamiért mindig mezőgazdasági munkagépek jutnak róla eszembe, annyira érezni a merev váltókaron a kapcsolódó forgó tömegeket - a jóllakott klattyanás minden váltáskor úgy hozzátartozik a bajorokhoz, mint a sörpad az Oktoberfesthez. Az R1200R-en persze nem a kínai, szálkás sörpadra kell gondolni, hanem egy tökéletesen simára gyalult, rozsdamentes acél lábakon álló, de ugyanolyan jellegű szerkezetre.

Amint elértük a negyvenes tempót, a sportos villaszög miatt kissé bizonytalan kormány is beáll élénken irányítható, de magabiztos futásra, és minden adott a civilizált városi motorozáshoz. Nyomatékból nyilván nincs hiány, a 119 Nm-t már hatezernél leadja a végtelenségig fejlesztett nyolcszelepes, de 3500-as fordulattól több mint 100 Nm-t lehet lehívni, vagyis izmozás nélkül, fölényesen tol a BMW szinte minden élethelyzetben: roppant megnyugtató érzés.

A tökéletes zen-relaxációt egyedül a BMW idióta szokatlan irányjelző-megoldása zavarja meg, amely nem is az index bekapcsolásánál ügyetlen - a két oldalra kirakott gombokat még meg lehet szokni. Hanem a villogás leállításához olyan csuklógyakorlatot kell bemutatni jobb kézzel, ami szinte lehetetlen anélkül, hogy ne rántsunk egyet valamilyen irányba a gázkaron. A kezdeti bakkecskézés hosszas gyakorlással és kellő mennyiségű jógagyakorlattal ugyan egy alig észrevehető enyhe gázelvétellé tompítható, de nehéz megérteni, miért kell bénázni egy extrák nélkül 3,6 milliós motoron.

Ha ettől netán elborulna az agyunk, készségesen tartja az R a hátát a korbács alá. Nyolcezerig leforgatva az idei modellévre megtoldott, férfiasabban hörgő kipufogóból egészen meglepő hangok törnek elő - a kéz alá simuló, doromboló kandúr váratlan vehemenciával indul meg nyélgázon. Ha sportmotoroknál megszokott hirtelenséggel rúgjuk fel a fokozatokat, a forgó tömegek lendületével meg is emelgeti az első kereket, még szerencse, hogy a kormány-lengéscsillapító nem hagyja csapkodni.

Országúti tempónál persze rendesen neki kell feküdni a szélnek a csupasz gépen, de ez kevésbé zavaró, mint a fészkelődés a feláras komfortülésben. Valószínűleg nem az én fenekemre méretezték, ezért gyűrte folyamatosan az ülőgumóimat, de közelebbről megvizsgálva nehezen tudom elképzelni, hogy az ívelt mederben egy terebélyesebb hátsó megtalálná a helyét. Aki a vásárláson törné a fejét, javaslom, próbálja ki a normál nyerget, elképzelhető, hogy az hosszú távon jobban vizsgázik.

Az elektromos magasságállítással utasszállításra jól felkészített R-en hátul amúgy eléggé a nyakába kell vennie a térdét, aki hosszabb lábakkal született, viszont a startrekes fogódzkodó jól kézre esik és elég masszívan lehet kapaszkodni bele. A kissé csúszós ülőfelület is elég nagy, hogy ne grimasszal kelljen leszállni róla - soha rosszabb utasülést.

Bár ez feltehetően kevésbé húsba metsző kérdés az R1200R célközönségének, a fogyasztás a kellemes 5,8 literes értékre állt be, akármit csináltam a géppel. Ez egy ezerkettestől teljesen jó érték, főleg, ha a régebbi bokszerekhez hasonlítjuk. Vagyis van érv a megrögzött R-tulajdonosoknak, hogy lecseréljék jól bevált motorjukat.

Mert nagyon úgy tűnik, nekik csinálták ezt a roadstert. Alibiből reszeltek egy kicsit a kéthengeresen, ami alig észrevehető pár lóerőt és newtonmétert jelent, de el lehet sütni új motornak. Alaposan megdolgozták az extralistát, hogy tudjon miről beszélni az értékesítő. De a karakter változatlan: aki évtizedek óta BMW bokszeren ül, ugyanazt fogja kapni, mint eddig. Aki meg nem, az még ráérezhet az ízére - kicsit rá kell hangolódni, de tény, hogy kevés ilyen régi vágású motor van már a piacon.