Horthy kedvence

Harley-Davidson 1200 U, 1942

2011.11.26. 07:51

Adatlap Harley-Davidson 1200 U (1200 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1200 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 37 LE @ rpm
  • Váltó: 4 seb. váltó
  • Tömeg: 260 kg
Horthy Miklós tompán nézett maga elé. A Maybach Zeppelin moraja csak diszkrét morgásként ért hátra. A 12 henger álmosító zúgása kiszakította a kormányzót a mindennapokból – csak akkor nézett fel, amikor az autó előtt guruló őrség visszaváltott a budai emelkedőn. A Flathead férfias dübörgése visszahozta a valóságba: szerette a kéthengeres hangját, örömmel nézte elegáns formáit.

Fikció? Talán, de igaz is lehet, hisz 1937-ben Horthy kormányőrsége számára hat darab 80 köbhüvelykes, vagyis 1300 köbcentis Harley-Davidson U-t szállított le Majláth Mihály, az akkori importőr. Az elit motoros alakulat a budavári kabinetiroda előtt és a Mosonyi utcai rendőrlaktanyában teljesített szolgálatot – a civilek és rendőrök által is irigyelt flotta szinte teljesen elkallódott a háború alatt és után: mostanra csak ez, a képen is látható restaurált példány maradt meg.

Füllel követhető az alapjárat, számolható, ahogy dohog a kéthengeres. Csak egy kicsit kell lehunyni a szemet, hamar fényképszerűen fekete-fehérré válik a világ – annak ellenére, hogy milyen tekervényes története van ennek az U1200-nak, képzeletben könnyen behelyettesíthető a magyar történelembe.

Ez a zöld-fekete motor persze nem az, ami egykor ott gurult büszkén a Maybach előtt. Ez egy civil példány, amely Németország érintésével Dél-Afrikából került Csömörre, Mórocz „Művész” Zolihoz. A tetoválóként, motorépítőként és grafikusként is ismert férfinak nem ez az első Harley-helyreállítása – csodálatos, 1930-as VL-jét már korábban bemutattuk.

Ez is kosárban került a műhelybe, voltak rajta menthető dolgok, de számos elemét újra kellett cserélni – két év és munkaórák ezrei kellenek ahhoz, hogy egy majd' nyolcvanéves veterán így nézzen ki. Hála az alapos szöszölésnek, nem csak kívül, belül is rendben van: talán a második rúgásra beindult, igaz, hidegen volt gond az alapjárattal.

A kétszínű festés feláras, hisz ezüstben és olajzöldben kínálták az oldalszelepelt modellt. Ennek őse az 1929-ben bemutatott VL – ahhoz képest itt modernebb lett néhány részlet, többek között eltűnt a fogyóolajozás; az 1937-ben bemutatott U modellen már zárt körben kering a kenőanyag. A dél-afrikai kivitel néhány apróságban eltér a megszokott amerikaitól. A Linkert porlasztó számozása és a napi számláló hiánya a szakértő szemnek árulkodó.

Annak ellenére, hogy az U tulajdonképpen válságmodell, minden porcikájában gyönyörű. Hiába a harmincas évek mély depressziója, az art deco cselessége ott figyel minden ívben és egyenesben. Érdekes korszak ez, hisz a Harley egymás mellett futtatott két konstrukciót. Mindkettő ugyanabban a vázban kapott helyett, de míg az U már akkor is közepesen elmaradott volt az oldalszelepelt vezérlésével, addig a párhuzamosan gyártott Knucklehead testvérmodell már modernebb, hengerenként kétszelepes, felülszelepelt hengerfejet kapott.

Nincs igazán jó magyarázat a miértre: annak ellenére, hogy nem ez volt a népszerűbb, 1948-ig életben tartották, sőt, 1200 és 1300 köbcentis változat is létezett belőle (Horthy őrségének a nagyobb, 80 köbhüvelykes volt).

A márkatörténetet felületesen ismerők hajlamosak a Flatheadet teljes egészében a katonai WLA-val azonosítani, de a kis 750-es egy más gép: tulajdonképpen eldobható, olcsón előállítható tömegmotornak készítették – hát persze, hogy már akkor is létezett a tervezett avultatás. Művész Zoli elárulta, hogy azért az U-ból is jutott a seregnek: oldalkocsi kivitelben a US Marine, vagyis a tengerészgyalogság használta – a bevetett WLA-khoz képest számuk elenyésző volt.

A Flathead 1938-ban néhány kényelmi extrát kapott: a magasabb kormány és a tökéletesen ívelt nyereg korának egyik legkényelmesebb motorjává tette. Minden végtag ideális szögben áll, a derék egyenes, a lábak jól elférnek a trepnin, a széles kormányt öröm markolni. Ez az igazi cirkáló. A sebességmérő alá két jelzőlámpa került. Amit manapság megoldanak egy fikányi kis LED-del, a harmincas években még féltenyérnyi lámpást kapott: az ampermérő helyett piros töltés- és zöld olajnyomásjelzőt találunk.

Ez a második generációs Flathead U és UL néven is szerepel – az L a magasabb kompressziót jelöli. Persze ott se számítsunk dragos-nitrós értékekre, hisz ennek a motornak is csak 5:1-hez a sűrítési aránya. Aránylag hosszú löketű, hisz a 84,1 milliméteresre fúrt hengerben 108,7 millit mozdul a dugattyú. A 45 fokos hengerszögű kéthengeres teljesítménye 37 lóerő. Ezzel a maga korában egészen izmosnak számított, de a Harley szerethetősége már akkor is a kellemes karakterisztikában rejlett: a 130-as végsebességig feltehetőleg ugyanolyan kedves nyugalommal gyorsul fel.

A négygangos váltó kézi, a kuplung viszont lábbal kezelendő. Ahogy máig, ennek a Big Twinnek is a forgattyúsháztól különálló a váltó- és kuplungszerkezete. A motor egyik legszebb eleme is itt található: nem tudtam betelni a berúgókar tengelye körüli spirális rugóval. A részletgazdagság amúgy is jellemző: a műszer, az olajinformációs tábla, a kürt, a springer villa, a hátsó lámpa és a tank emblémája külön-külön hordoznak annyi esztétikumot, mint ma egy szalonnyi műanyagmotor.

Tömege 260 kiló, úgy tűnik, ez bevált, hisz azóta is nagyjából ehhez a szinthez tartják magukat. A 16-os kerékméret szintén máig jelen levő opció – elöl 3,50, hátul 5,00 széles ballonos gumikat találunk. Természetesen ahhoz, hogy ilyen jól álljon a motor alatt, újra kellett fűzni a felniket. Többek között pont a küllők azok, amelyeknél nem lehet megúszni az új alkatrészek megvásárlását, de ez érvényes a gumikra, a kipufogódobra és a szerszámos dobozra; ezeket elpusztítják az évtizedek.

A festést természetesen maga végezte Művész Zoli. Hibátlan felületek, semmi túlkapás – ez a Harley nincsen túlrestaurálva, itt nem találni felesleges, romantikusnak vélt toldásokat. Ahogy 1942-ben elhagyta a milwaukee-i gyárat, úgy néz ki ma is.

A kortárs Knuckleheadből jóval többet gyártottak, az tekinthető a mai modern HD-k ősének. Ennek ellenére a veteránosok között az U és az UL is keresett – értéke nem múlja alul a felül szelepelt márkatársáét. A restaurátorokon túl az utóbbi időben ezekre is rákaptak a motorépítők. Előbb a japánok kezdték a minimál gépeikkel, de legutóbb az olasz Abnormal Cycles gurított egy nagyot az oldalkocsis Flatheaddel – Samuele Reali gépe visszafogott, de bámulatosan harmonikus.

Állva a gép mellett, hallgatva a gyönyörű dohogását, megdöbbentő, milyen keveset változott az amerikai motorépítés formanyelve. Szoknyás sárhányók, egyszerű váz, csepptank, tányérülés – sokan szidják a múlthoz való eltúlzott ragaszkodást, de erre nem lehet haragudni.

Ami szép, az szép, és a formatervezők pont az ipartörténet egyik legkellemesebb korszakát őrzik meg a levegős V2-esekkel. A legtöbb motorosnak egy ilyen öreg gép fenntartása tonnás nyűg és a túlvilágig tartó szopás lenne, de aki csak az örök érvényűnek ható külsőt igényli, még mindig megtalálja a szalonokban. Ki mondta, hogy a régi jó dolgokból nem maradt semmi sem?