Letépte a fejem, aztán tolnom kellett

2011.12.16. 06:25 Módosítva: 2011-12-16 11:37:21
Előzmény (1)

Adatlap Ktm 690 Duke (690 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 690 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 94 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 70 Nm @ 5500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1466 mm
  • Tömeg: 149 kg
  • Tank: 14 l
A velem szemben ülő fiatal finn streetfighter-bajnok a világ kicsinységéről mormogott, miközben derekasan küzdött a tányérján csúszkáló strucc-steakkel. Láthatóan örült a köztünk ülő mexikóinak is, akivel később megbeszélték, milyen sokat segít a koncentrációban egy balanszkarkötő. Na, akkor kellett volna befejeznem a vacsorát.

Mégsem tettem, mivel a KTM 690 Duke rendkívül közlékeny fejlesztőcsapatával ettünk, a 2012-es Duke bemutatójának végén. Mi tagadás, nem jó mostanában KTM-nek, sőt egyáltalán motorgyártónak lenni. Az osztrákok néhány éve még fesztivált is szerveztek Magyarországon, kibérelték az egész Hungaroringet, és fennhangon hirdették, különbözni másoktól kifizetődő, a japánok tömegmotorjait pedig hamarosan el fogja nyelni a föld. Évente százezer motor eladása után hihetőnek is tűnt, hogy tömegek akarnak vagányok és fiatalosak lenni.

Szimpatikus volt, hogy mertek mások lenni, egyre elképesztőbb formájú motorokat tervezni. Bejött nekik a kilencvenes évek első felében bevezetett narancssárga vezérszín is. Ezt nem a formatervező, Gerard Kiska találta ki, hanem, mint időközben megtudtam, Barbara Kenedi, a cég egyik legrégebbi alkalmazottja.

Elképzelem, ahogy ezek a bátor emberek annyi sikeres év után egy napon arra eszméltek, hogy az eladások durva csökkenése miatt vissza kell venni a különcségből, különben baj lesz. Nem lehet többé olyan hirdetési mondatokat gyártani, hogy ha a motor túl erős, te vagy gyenge, és neki kell látni a rejtőzködő motorvásárlók felkutatásának. Mert a versenyzők és wannabe versenyzők már nem tartják el a márkát.

A céget még mindig Sportmotorcycles AG-nek hívják, de a 690 Duke bemutatójára a jól ismert Ready to Race szlogenből csak az Are you ready? maradt, ami nyersfordításban annyit tesz: kedves átlagember, kérjük adj esélyt, hogy bebizonyítsuk, nem csak precíziós célszerszámokat tudunk előállítani.

Sajtóbemutatón még soha nem hallottam ennyi konkrétumot. Elmondták, hogy az új Duke sokkal olcsóbb lesz, de a minőségből nem engedtek, és nem telepítették Indiába a 690 gyártását. Ettől nagyon megijedtem, mert attól tartottam, a 8 ezer eurós árért csak a gép Patyomkin-változatát adják majd.

Szerencsére erről nincs szó, de a nyaranta a város különböző jelzőlámpáitól egykeréken induló srácok most nem fognak örülni. Szörnyű dolog történt: az új 690 Duke-on nem állítható az első futómű előfeszítése és csillapítása, sőt egyáltalán semmi. (Nem mintha bárki is állítgatta volna.)

A futóművet ugyanúgy a háztáji WP készíti, de a villákat és a rugóstagot középértékekre hangolták, és ezen csak az utóbbi előfeszítésének állításával lehet változtatni. Később, a többi utcai egy- és kéthengeres KTM-hez hasonlóan ebből a Duke-ból is biztosan lesz majd R változat. A drágább, minden extrával felszerelt modellváltozatokat bevallottan arculatfényesítésre használja a KTM, jelentős eladásokat nem remél tőle.

Elsősorban a 640 és 690 Duke egymás alá helyezett ellipszoid fényszóróit siratom. Ez a markáns megoldás is drágította a motort, hát mennie kellett. Az új típuson egyszerű, tükrös halogén fényszóró van, így senki nem keveri majd össze a régivel, csak maga a motor lett egy kicsit jellegtelenebb szemből. Persze ki mereng még ilyen nüanszokon, amikor egyik Duke-generációból sem nagyon látni az utakon? Pedig a KTM az 1994-es ősmodell óta 30 ezer darabot gyártott a típusból. Az első még egy alaposan átépített enduró volt önindító nélkül, állandóan durrogó kipufogóval. Így lett 18 év alatt a Duke-ból a gyár legfontosabb ikonja.

Van azonban egy kis gond ezekkel a szent dolgokkal. Az egyik, hogy nem mindenki hisz bennük. Az eddigi 620-as, 640-es és 690-es, de valójában 650 köbcentis változatok spártai felépítése nem engedte, hogy bárki örömét lelje a virgonc, kanyarodásra szinte mindennél alkalmasabb, de folyamatosan rezonáló KTM-ekben.

Az összehasonlíthatatlanul kényelmesebb ülés- és tankkialakítás mellett azt is ígérték a fejlesztők, hogy az új fojtószelepháznak és a Ride by wire rendszernek, vagyis elektronikus gázmarkolatnak köszönhetően olyan simák lesznek a gázreakciók, mint eddig egyetlen KTM-nél sem. Fel sem kaptam a fejem, mivel eddig csak olyan KTM-ekkel mentem, amelyeknek kicsit vagy nagyon ideges volt a gázreakciója, ezért vezetésük vérpezsdítő volt, de egy idő után fárasztóvá is vált.

Ezután viszont előhúztak még egy lapot a pakliból, amelyre a világ minden tájáról érkező újságírókkal együtt én is hátra dobtam magam. Az új 690 Duke tömege mindössze 150 kiló. Csak összehasonlításként írom, meg mert percekig tartó kacagást generáltak vele a bemutató estéjén, hogy egy Kawasaki ER-6n saját tömege 206, és a nagyon könnyűnek mondott, sőt, a sikerhez megfelelően ronda BMW F 800 R sem kevesebb, mint 199 kiló.

Ez már nagyon durva különbség. Az egyhengeres KTM, melyet a remélt piaci sikerek miatt most már bátran neveznek naked bike-nak, a kettőötvenesek súlycsoportjában játszik, miközben motorja 70 lóerős, és éppen ennyi a newtonméterek száma is. Egy független fékpadi mérésen kiderült, a random módon kiválasztott példány még ezeket az értékeket is képes túlszárnyalni, vagyis a Duke nem csak elképesztően könnyű, de a valaha volt legerősebb szériagyártású egyhengeres is.

Eddig egyetlen saját egyhengeres motorom volt, annak is inkább a formájára emlékszem szívesen, mint a járására. Ez a KTM még akkor sem való mindenkinek, ha a gyár évtizedeket ölt abba, hogy még tökéletesebbre, még kulturáltabbra faragja az LC4-nek nevezett koncepciót. A mostani egy evolúciós szint, de ha beindítják, még mindig jól felismerhető az a hersegő hang, ahogy csak a KTM blokkok szólnak.

Ezt a blokkot az előző 690 Duke R-ben mutatták be, de azóta nem csak a hengerfejét és a szívórendszerét dolgozták át, de dupla gyújtást kapott, amellyel már most teljesíti a motorokra vonatkozó EURO V környezetvédelmi normát, illetve átvették a 690 Enduróról ismert kis kapcsolót, amellyel három fokozatban állíthatjuk a befecskendező pillangószelepének érzékenységét. Hogy miért nem szerelték inkább a kormányra? Mert 500 ezer euróval drágította volna meg a fejlesztést. Jó drágák a kapcsolók arrafelé.

Hogy nekem a Sport beállítás biztosan nem lesz a kedvencem, már a szálloda közelében lévő körforgalomban rájöttem. Jóllehet a kapcsoló eleinte minden gépen normál módban volt, semmi normálisat nem találtam abban, hogy csak a még nem jó és a már nem jó állásokat találom.

A Duke minden pillanatban nagyon élénk, eszeveszett mehetnék van benne, nagyon lazán felpörög, és olyan könnyű irányítani, hogy azzal még a karkötős finnek sem lehetett baja. Persze el tudom képzelni, hogy aki nem motoros újságíró, nem is akrobata, versenyző vagy kaszkadőr, az néha csak úgy közlekedni akar majd a 690-nel, nem pedig mindenkit kicsinálni, aki a forgalomban ügyesebb akar lenni nála.

Óriási szerencse, hogy a Duke comfort üzemmódban szinte megnyugodott. A körülbelül háromszáz kilométeres teszt félidejében átkapcsoltam, onnantól végre nem éreztem úgy, hogy mégsem tudok motorozni. Ennyire könnyen kezelhető rendszámos egyhengerest talán még senki nem készített, sőt, ezt a motort az is megszeretheti, aki amúgy valamilyen soros két-, illetve négyhengerest választott volna a biztonság kedvéért.

Ezzel persze nem azt akarom mondani, hogy a Duke nem ráz, mert de. Ugyanakkor mivel nagyon könnyű a főtengelye, rövid a lökethossza, hegyesek a vezérműtengelyei, főként abban a fordulatszám-tartományban eleven, ahol más ilyen félépítésű motor már biztosan a halálán volna.

A váltó fokozatelosztása is furcsa, mivel városban ötvennél nem lehet harmadiknál feljebb kapcsolni. Ekkor háromezret forog a gép, ha viszont negyedikbe tesszük, egyből rángatni kezdi a láncát, ami amúgy sem számíthat nagyon hosszú élettartamra egy ilyen motoron.

Magam sem tudom miért, de néhány kilométer alatt azt is megszoktam, hogy úgy általában mindig váltogatni kell. Az eksztázis négytől hétezerig tart, és néhány óra után már nem is vágyunk másra, csak erre a bombasztikus energiára, ami az elején annyira tolakodónak tűnt. A hat váltófokozat nagyon könnyen ugrik a helyére, de a KTM legalább tíz éve nagyon jó váltókat készít, így ez nem volt meglepetés.

A tesztúton alig volt egyenes szakasz, ráadásul a sziklafalak közt vezető szerpentin kanyarjait olyan szűkre szabták, hogy sokszor az ideális ív helyett még a képzeletbeli sávomból is át kellett adnom egy keveset a szemből jövő terepjárós nyugdíjascsoportnak. A 690 szerencsére nem csak könnyű, de keskeny is. Az abroncsméretek választásakor sem szálltak el, így a szokásos 120/70 R17-es első mögött a hátsó is mindössze 160 széles. A térhálós váz sportos kialakítása miatt a Duke tényleg arra megy, amerre a vezetője néz: ha a visszafordító kanyar folytatásába, akkor arra, ha pedig a sok helyen egy fakorlát mögött tátongó szakadékba, akkor arra.

Kettes és hármas között mindent megold a blokk, az egyenesekben bátran koppanásig lehet húzni a gázt, aztán pedig győzni kifújni a levegőt gyorsulás közben. Ha újra kanyar jön és elfogy a harci kedv, a Duke-on visszaváltva azonnal érezhető, hogy a csúszó kuplung tökéletesen működik. Még vállaltan barbár váltórugdosással sem lehet blokkoltatni a hátsó kereket, ami ugyanúgy növeli a vezető önbizalmát, mint az ABS. Ezt a Bosch fejlesztette a KTM-mel, és ez most a világ legkönnyebb ilyen megoldása. A szerkezet teljes tömege kábelekkel, érzékelőkkel és nyomásszabályozóval mindössze másfél kiló, ami egy ilyen könnyű utcai motoron óriási eredmény. Aki mégis kerékblokkolásra vágyik, egyszerűen kikapcsolhatja induláskor.

Amikor ötszáz kanyar után, delíriumos állapotban haladtam a visszafelé vezető úton, azon gondolkodtam, ajánljam-e önöknek a motort. Az utolsó autópálya-szerű szakaszon kipróbáltam a végsebességét, és bár pontosan nem tudom, mennyit megy a 690-es, az biztos, hogy amikor 177-nél elment a gyújtás, még nem futotta ki magát teljesen, de majdnem ugyanolyan stabil volt, mint száznál. Mindegy, így legalább nem emlegetnek majd együtt a britekből álló korábbi újságírócsoport tagjaival, akik összesen 800 euró gyorshajtási bírságot fizettek ki hazautazás előtt.

Bölcsen döntöttek a KTM-nél, amikor elhatározták, a jövőben átlagembereknek is készítenek majd motorokat, tűnődtem, miközben a tetszhalott Duke-ot toltam a cél felé. Szerencsére a GPS nem kapcsolt ki, így tudtam, már csak néhány száz méter, és a mérnökök karjaiba vethetem a lerobbant tesztmotort. Mivel a tolás nem okozott fizikai megrázkódtatást, eszembe jutott, hogy talán valami nagyon egyszerű elektromos gond miatt állt le egyik pillanatról a másikra.

A műszerfalon semmilyen jelzés nem látszott, a visszajelző lámpák közül pedig csak az ABS-é pislákolt, amikor rátettem a gyújtást. Néhány perccel később mégis ismét hallottam a blokk tipikusan KTM-esen hersegő hangját. Az akkumulátor negatív pólusának rögzítő csavarja már majdnem kiesett, amikor felnyitottam az ülést.

Visszacsavartam, de ekkor még nem sejtettem, mennyivel jobban jártam, mint azok, akiknek a motorján a navigációból ment el az áram, valószínűleg szintén a vibrációk miatt. A KTM-esek szerint csak a helyi technikus hibázott, én pedig bevallom, nagyon nagy élmény az új LC4, de aki ilyen motort vesz, mindig vigyen magával menetrögzítőt. Az ülés alatt elfér egy kisebb kiszerelés. Talán soha nem is lesz rá szükség, és akkor csak a véget nem érő izgalmi állapot marad, amit ebben a formában csak egy 690 Duke képes előidézni.

A tesztruháért köszönet a Shoxnak.